따뜻한 우체부

연비절감 전수ㆍ도심속 오프로드 체험

올해 하반기로 접어들면서 판매에 열을 올리는 자동차 회사들이 각양각색의 개성있는 시승행사들을 치르고 있다. 업계에서는 판매로 이어질 확률이 가장 높은 마케팅 수단이 시승행사라고 입을 모으고 있다. 시승 과정에서 해당사가 홍보하고자 하는 내용이 자연스럽게 강조되고 고객에게 브랜드의 성격을 잘 전달할 수 있기 때문이다.

랜드로버코리아는 11, 12일 양일간 부산 벡스코 야외주차장에서 도심 속 오프로드 체험행사를 열었다. 올해로 5회째인 이번 행사에는 시소, 계단, 불규칙 험로 탈출, 미끄럼주행, 16m 수로주행 등 특수 제작된 7가지 인공구조물로 거친 노면 상황을 재현했다. 부산 시내 한복판에서 펼쳐진 높이 4m20cm 경사각 28도에 이르는 급사면 등판이나 미끄러운 빙판 언덕길 상황을 재현한 코스는 오프로드 운전의 맛을 최대한 살렸다는 평가다.

메르세데스벤츠는 지난 3일부터 3일 동안 고성능 브랜드 라인업인 AMG차량들을 한 자리에 모아놓고 드라이빙 체험 행사를 가졌다. 경기도 화성 자동차 성능 시험 연구소에서 개최된 이 행사는 ‘힘과 열정’이라는 주제 아래 국내에서 판매되는 5개 AMG 모델이 모두 나왔다. 벤츠의 가장 큰 적수인 BMW도 지난 6, 7일 양일간 영종도 스카이72모터파크에서 고객 60여명과 전문 레이서 10명이 짝을 이뤄 고성능 스포츠카인 M카의 성능을 직접 체험하도록 했다.

독일의 정통 스포츠카 포르셰도 16일부터 28일까지 태백 레이싱 파크에서 포르셰 월드 로드쇼를 진행한다. 여기에는 2009년형 뉴911카레라와 카레라 S를 비롯 GT2를 포함한 20대의 차량들이 독일 포르셰 본사에서 공수된다. 포르셰 측은 유럽 도로사정에 맞춰진 차를 운전해 보고싶다는 고객들의 요구를 반영했다고 밝혔다.

폭스바겐코리아는 ‘고연비차’라는 브랜드 이미지를 살려 17일부터 고객 및 일반 운전자를 대상으로 실생활서 연비를 높이기 위한 노하우 전수 교실을 연다. ‘폭스바겐 이코노미 트레이닝’이라는 이름의 이번 행사에도 독일 본사의 연비 관련 교관들이 대거 참석한다.

크라이슬러코리아는 9일부터 28일까지 3주 일정으로 서울, 대전, 대구, 부산 등 전국 18개 지역에서 초청 고객을 대상으로 크라이슬러, 짚, 닷지 브랜드의 다양한 차종을 직접 체험하는 대규모 시승 행사를 진행한다.

수입차 전체를 한자리에 모은 시승행사도 열린다. 한국수입자동차협회는 오는 24, 25일 이틀간 인천 영종도 내 특별 드라이빙 코스에서 19개 브랜드, 총 68대의 수입차를 대상으로 한 대규모 시승행사를 개최한다.

GM대우자동차가 최근 출시한 대형 세단 베리타스를 탔다.

라틴어로 '진리'라는 의미를 이름에 담고 있는 베리타스는 이전 실패를 경험한 대형 세단 스테이츠맨의 후속모델이다. '실패는 성공의 어머니'라 불리는 것처럼, 스테이츠맨의 뼈아픈 교훈 덕분에 베리타스에 많은 변화가 생겼다는 게 회사측 설명이다. 실제 GM대우는 베리타스의 주력 개발처인 호주 홀덴의 대형 세단 프로젝트에 일찌감치 참여했다. 드넓은 평원에 익숙한 호주의 자동차문화와 달리 주차장 하나 확보하기 쉽지 않은 국내는 차원이 너무 달라서다. 그 결과 베리타스는 스테이츠맨이 지닌 '국내 대형 세단으로는 유일하게 전동접이식 아웃사이드 미러가 없는 차'에서 탈피했다. GM대우 개발진이 처음부터 참여해 한국에 들여 올 베리타스의 각종 편의품목을 담아냈다는 얘기다.

▲스타일
외관은 베리타스의 가장 큰 변신이다. 스테이츠맨이 지나치게 역동성이 부각된 모양이었다면 베리타스는 중후함이 녹아 있다. 특히 좌우 펜더의 볼륨은 직선을 사용한 앞모양과 어울려 강인함을 보인다. 앞으로 돌출된 범퍼가 든든한 느낌마저 준다. 대형 세단이 갖춰야 할 중량감과, 보는 이를 압도하는 품격이 제대로 표현됐다는 생각이다.

측면은 유려하다. 앞에서 시작된 선이 물 흐르듯 뒤로 흘러넘어간다. 지나치게 유려할 수 있는 모습을 짧은 오버행이 역동적 개성으로 이끌어낸다. 대형 세단의 오버행이 점차 짧아지는 추세를 적극 따른 듯하다. 사이드 캐릭터 라인도 크게 튀지 않고 은은해 보여 잔잔함을 풍긴다. 펜더 위 LED 타입의 방향지시등은 고급스러움에 정점을 찍었다. 마치 인품 높은 최고경영자의 날카로운 분석력을 보는 것 같다. 뒷모양은 무난하다. 그러나 번호판 부착 부분까지 크롬처리한 건 거슬린다. 지나친 기교가 오히려 품위를 떨어뜨리는 느낌이다.

인테리어도 고급스럽다. 물론 요즘에는 경차도 실내 고급화가 추세인 만큼 대형 세단이 고급스럽다는 건 기본이다. 특히 4개로 분리된 계기판은 고급스러움과 역동성을 동시에 표현한다. 하지만 맨 우측에 자리잡은 연료계는 스티어링 휠 가장자리에 살짝 가려 명확히 보이지 않는다. 크게 신경쓸 부분은 아니지만 스티어링 휠과 계기판은 간섭이 별로 없어야 한다는 기본원칙을 감안할 때 약간 운전석쪽으로 기울여 놓았으면 더 좋았겠다.

스티어링 휠에는 GM대우가 아닌 베리타스 로고가 새겨져 있다. 엠블럼과, 뒤에도 베리타스 로고가 붙어 있다. 브랜드 차별화를 위한 노력인데, 적절한 선택이다. 물론 베리타스가 GM대우차라는 건 알려져 있으나 국산 대형 세단 모두가 제조사보다 해당 차종의 브랜드가 더 강조된다는 점에서 그렇다. 기업 브랜드와 제품 브랜드가 반드시 같아야 한다는 건 고정관념이다. 단적인 예로 쌍용차와 체어맨W의 브랜드 이미지가 일치하는 건 아니다.

계기판 중앙에 위치한 푸른 조명의 트립컴퓨터 모니터는 눈에 잘 들어온다. LCD 모니터를 중심으로 좌우 로직 타입의 스위치 배열이 가지런한 센터페시아도 흠잡을 데 없다. 로터리 타입의 공조 조절레버와 함께 간결함이 돋보인다. 물론 외관과 인테리어는 지극히 개인적인 취향의 영역이지만 운전석에 앉아 손을 뻗었을 때 스위치가 잘 조작되는 지, 레버와의 거리는 멀지 않은 지도 매우 중요한 기능적 측면임을 고려하면 베리타스의 실내는 만족할 만한 수준이다. 다만 호주가 개발을 주도한 탓에 국내 다른 대형 세단과 달리 조작스위치의 배열이 조금 다르다. 예를 들어 창문을 열고 내리는 버튼은 도어가 아니라 변속레버 뒤에 있다.

뒷좌석에는 엔터테인먼트 시스템이 있다. 천장에 LCD 모니터로 DMB TV와 DVD 등을 감상할 수 있다. 조작도 뒤에서 직접 가능하다. VIP를 위한 배려인데, 덕분에 베리타스의 성격이 운전자 중심의 하이오너 세단과, 뒷좌석 VIP를 편안히 모시고 가는 쇼퍼 드리븐의 퓨전임을 알 수 있다. 즉 하이오너에 기반을 둔 쇼퍼 드리븐 겸용이라는 얘기다. 모든 게 운전자 중심으로 배열돼 있음을 보면 하이오너 세단이지만, 프라이버시 글래스와 2인승 전용 뒷좌석 그리고 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템은 쇼퍼 드리븐의 요건이기 때문이다.

▲성능
베리타스에는 호주 홀덴이 개발한 V6 3.6ℓ 얼로이텍 엔진과 5단 자동변속기가 결합돼 있다. 최고출력 252마력과 34.0㎏·m의 최대토크를 낸다. 국내 동급 대형 세단과 비슷한 수준이다. 사실 대형 세단에서 중요한 건 주행할 때의 가속감과, 엉덩이로 느껴지는 승차감 등이다. 더불어 차값과 직결되는 각종 편의기능도 따져봐야 한다.

먼저 주행성능은 무난하다. 가속 페달을 밟으면 묵직한 반응이 전달된다. 반응이 늦기는 하지만 일단 움직이면 배기량에 어울리는 힘을 낸다. 그러나 가속할 때의 엔진소리는 약간 거칠다. 국내 개발진의 조언이 엔진쪽에선 잘 반영되지 않은 것 같다. 반면 핸들링과 승차감은 뛰어나다. 묵직한 핸들링을 통해 차를 움직이면 앞뒤 서스펜션이 즉각 반응하면서 차를 제어한다. 약간 단단하게 세팅된 서스펜션에 대해선 개인적으로 칭찬해주고 싶다. 특히 과속방지턱을 넘을 때의 충격흡수능력은 인상적이다. 뒷바퀴가 방지턱을 넘은 뒤 발생하는 2차 충격을 거의 잡아낸다. 국내 대형 세단 소비자도 점차 단단함쪽에 무게를 두는 추세에 비춰 적절한 판단이다.

▲경제성
베리타스와 같은 대형 세단은 가격에 크게 민감하지 않은 차종이다. 그러나 GM대우는 호주 내 판매가격보다 오히려 국내 판매가격을 더 낮췄다. 국내에서 많이 팔아보겠다는 전략적인 가격정책인 셈이다. 최근 비싸지는 자동차가격 트렌드에 비춰 보면 의외다.

여기에다 넓은 실내공간과 트렁크룸은 분명 장점이다. 물론 대형 세단에 8단 변속기가 탑재되는 세상에 하필 5단이냐는 불평이 있지만 대형 세단 소비자 입장에선 아직은 구입에 큰 영향을 주는 요소가 아니다. 타는 사람 입장에선 얼마나 자신의 사회적 지위를 잘 표현해하는 스타일과 브랜드 그리고 이를 바라보는 시선이 더 중요하다. 그런 측면에서 몇 가지 개선 여지가 있지만 베리타스의 스타일은 일단 합격점이다. 누가 봐도 중후함이 느껴진다. 우측 핸들인 호주의 자동차문화가 일부 담겨 있어 생소한 부분도 있으나 기본적인 제품력은 스테이츠맨에 비해 훨씬 강해졌다.

이런 이유로 베리타스의 성공 여부는 기업의 손에 달려 있다고 해도 과언이 아니다. 이전 스테이츠맨으로 추락한 GM대우의 대형 세단 이미지를 어떻게 극복하느냐가 관건이라는 얘기다. 4,650만원(디럭스), 5,410만원(프리미엄), 5,780만원(럭셔리)의 돈을 쓸 때는 제품력 외에 여러 가지를 동시에 고려할 수밖에 없는 게 현실이다.

시승 / 권용주 기자 soo4195@autotimes.co.kr
사진 / GM대우자동차 제공

제네시스 쿠페는 현대차가 '정통 스포츠카'를 표방하고 만든차다.

과연 제원표를 보면 상당한 수준이다. '제네시스 쿠페 200 터보' 모델의 경우 2.0리터 터보엔진으로 210마력을 낸다. 주행재미(Fun to Drive)의 대명사격인 골프 GTI나 새로나온 아우디 A3를 뛰어넘는 엔진 힘이다.

'제네시스 쿠페 380 GT'모델의 엔진은 303마력으로 혼다 레전드(300마력)를 뛰어넘고 인피니티 G37쿠페(333마력)등을 경쟁상대로 삼는다고 현대차 측은 밝혔다.

52:48이라는 무게 배분도 매력적이다. 튜닝 시장에서 인기를 끄는 '브렘보 브레이크'를 장착할 수 있는데다 19인치 휠 또한 기대감을 높인다. 게다가 가격은 수입 경쟁차종에 비해 절반에 불과하니, 현대차 말대로라면 경쟁 스포츠쿠페들이 두손을 번쩍 들어야 할 것으로 생각됐다.

과연 현대차가 공개한 스펙만큼 뛰어난 감성 품질과 주행성능을 가졌는지 3.8GT모델을 직접 시승하며 확인해 보았다.

▶ [화보] 제네시스쿠페 시승해보니

◆ 디자인…실외는 만족, 실내는 기대이하

외부 디자인은 보면 볼 수록 마음에 들었다. 시승하는 중간에도 주변의 젊은이들이 계속 흘깃거리는 것이 부담스러울 정도였다.

그러나 실내 마감은 깜짝 놀랄만큼 수준이 낮았다. 통통 소리가 나는 딱딱한 플라스틱 재질이 가장 큰 문제였다. 핸들도 가죽 흉내를 낸 PVC 재질로 땀이나면 미끄러질 가능성이 있다. 현대차는 그동안 다른것은 몰라도 인테리어는 좋다는 평을 들어왔는데, 이 차는 3천만원 넘는 가격에 비해 인테리어 수준이 상당히 떨어지는 느낌이었다.

계기반 위에 있는 패널은 제대로 고정이 안된듯 위아래로 움직여졌다. 이젠 필수가 된 내비게이션을 내장할 공간이 없다는 점도 이상하다. 전면 유리가 꽤 기울어져 전면 시야가 좁기 때문에 7인치 내비게이션을 유리에 장착하면 시야가 상당 부분 가려진다.

오디오 화면이나 계기반 트립컴퓨터에 켜지는 푸른 불빛은 신형 아반떼에 처음 사용된 그대로다. 많은 소비자들이 푸른색으로 인해 시안성이 떨어진다고 지적하고 있지만, 아직도 개선되지 않았다.

뒷좌석에 앉아보니 다리 공간은 괜찮은 수준이지만, 머리 공간은 크게 부족해 인사하듯 몸을 굽혀야만 앉을 수 있는 공간이다.

세미 버킷타입 운전석은 몸을 꽤 잡아주는 느낌이 든다. 운전석쪽에는 전동시트가 있지만, 전후 슬라이드만 전동으로 작동하고 뒤로 젖히는 기능은 수동이다. 그나마 조수석은 전후 슬라이드조차 전동이 아니다.

엔진 후드를 열어보니 엔진위로 전선이 정리되지 않은 채 그대로 드러나 보였다. 미완성된 차가 아닌가 생각이 들 정도다. 트렁크 천정 쪽에도 스피커와 연결된 전선과 자석부분이 노출돼 짐을 싣다 고장을 내거나 금속이 달라붙을 우려도 있어 보였다.

◆ 엔진 성능은 만족, 감성품질은 더 노력해야

이 차는 스마트키와 버튼식 시동장치를 갖추고 있다. 버튼을 누르니 조용한 시동소리가 난다. 저속에서 낮게 깔리는 배기음이 매력적이다. 그러나 엔진회전수(RPM)를 높일수록 현대차 엔진 특유의 가벼운 고음으로 변한다. 후면에서 보는 배기 파이프는 2개로 보이지만 모양만 그렇고, 정작 배기구 직전까지는 하나의 파이프로 연결돼 있기 때문에 두개의 파이프가 내는 중후한 화음을 기대할 수 없는 것이다.

303마력의 V6 엔진은 부드럽고 ZF제 6단 변속기도 궁합이 잘 맞는다. 변속기에 스포츠모드나 파워모드가 없어 스포츠 주행을 즐기려면 수동 변속을 해야 하는데, 패들시프트(핸들 주변 변속 버튼)가 없는 점은 아쉽다. 4단 변속기를 가진 패밀리 세단 ‘기아 로체’에는 이 기능이 있다.

정지에서 100km/h까지 걸리는 시간이 6.5초라는데, 안정감 있는 주행감각에다 조용한 배기음 때문인지 가속감이 크게 느껴지지 않는다. 출발할 때 약간 튀어나간다는 느낌인데, 가속 패달을 계속 밟으면 120km/h까지 쉽게 올라 붙는다.

'200 터보' 모델은 시속 100km까지 가속 시간이 8.5초, 상대적으로 둔하다는 느낌이 든다. 210마력은 나쁘지 않은 힘이지만, 공차중량이 1650kg 수준으로 지나치게 무거운 탓이다.

'380 GT' 모델의 경우 엑셀을 아무리 밟아도 계기반상으로 시속 240km에서 속도가 더 오르지 않는다. 이에 대해 현대차측은 속도제한기능 때문이라고 밝혔다. 시속 240km에 속도제한이 있는 차는 처음 보는 것이어서 의아했다.

◆ 코너링 뛰어나지만, 안정성·민첩성 아쉬워

이 차는 현대의 양산차 중 서스펜션이 가장 단단하다는 느낌이 든다. 길다란 코너에서 노면을 추종하는 느낌이 상당히 좋은 편이다. 급코너에서도 코너를 쉽게 벗어나지 않고 안쪽으로 빨려들어가는 듯한 느낌이 후륜구동 스포츠쿠페의 장점을 보여준다.

반면 핸들은 '속도 감응식' 이라는 기능이 무색하다. 저속에서는 핸들이 약간 묵직한 느낌이더니 속도를 조금만 올려도 지나치게 가볍고 헐렁해졌다.

시속 120km를 넘어도 엔진 소리가 크지 않아 안정감이 있지만, 핸들이 둔해 불안감이 상당하다. 요철 있는 노면을 지나자 차체가 노면에 붙는게 아니라 그립을 잃고 둥둥 떠가는 느낌이 들었다.

베이스 모델인 제네시스와 마찬가지로 핸들링에 유격이 있어 고속으로 코너를 돌 때는 한번의 '조타(操舵:steering)'로 빠져나가기 어렵고 핸들을 약간씩 조정하는 '보타'가 필수다. 현대차가 내세운 경쟁모델 '폭스바겐 골프 GTI'나 '인피니티 G37'의 예리함과는 아직 비교할 수준이 못된다.

제네시스를 베이스로 하다보니 축간거리(휠베이스)가 다른 쿠페형 차종에 비해 길다. 덕분에 직진 안정성은 뛰어나지만, 짧은 코너에서 추종하는 재미가 덜하다.

와인딩 로드에 들어가니 어지간한 길에서는 전자차체자세제어장치(VDC)의 불이 꺼지지 않고 계속 깜박인다. 차체가 미끄러지고 있어 전자장치가 특정 바퀴에 브레이크를 걸고 있다는 뜻이다.

◆ 브렘보 브레이크, 잘 서나?

튜닝업계에서도 수백만원을 들여 장착하는 고가 장비 '브렘보 브레이크'는 왠일인지 뛰어난 성능을 발휘하지 못했다.

미쓰비시 랜서에볼루션이나 폭스바겐 골프 R32 등 다른 수입차에 장착된 브렘보 브레이크는 지나치게 예리해 다루기 힘들 지경이었지만, 제네시스 쿠페의 브렘보 브레이크는 현대의 다른 차들과 마찬가지로 매우 부드럽다.

과연 이대로도 위급 상황에서 잘 서 줄것인지 궁금했다. 그러나 현대차 측은 더 부드러운 정지를 위한 패달 답력 세팅 차이일 뿐이라고 말했다.

〈경향닷컴 김한용기자 whynot@khan.co.kr〉

최근에 등장하는 신차들에는 좀처럼 듣지 못했던 생소한 단어들이 많이 따라 붙는다. SUC나 SAV, CUV 등이 바로 그것이다.
 
세단이나 SUV, 미니밴 정도로 분류됐던 차종들이 개성이 강해지고 다양한 기능들이 복합적으로 적용되면서 이른바 퓨전형 차량들로 바뀌고 있기 때문이다.
 
한 대의 차량으로 많은 욕구를 충족시키려다 보니 세단과 미니밴, SUV, 심지어는 쿠페 기능까지 두루 갖춘 차량들까지 등장하고 있는 것.
 
최근에 등장한 대표적인 국산 CUV가 기아자동차가 지난 22일 내놓은 쏘울이다. CUV라는 개념은 그동안 기아차가 뉴 카렌스에, 르노삼성차가 QM5 등에 사용해 왔었으나 이들 차종은 사실 CUV라기 보다는 미니밴과 SUV에 가깝다.
 
쏘울은 국내에서는 보기 드물게 박스형 크로스오버(CUV)를 추구했다는 점에서도 관심을 끄는 차량이다.
 
박스형 크로스오버카로는 일본 닛산자동차의 큐브나 도요타 싸이언 xB가 대표적인 모델이다.
이들 차량의 매력은 정형화된 틀에서 벗어나 독특한 나만의 개성을 보여줄 수 있다는데 있다.
 
기아 쏘울은 바로 이러한 개성이 강한 젊은층을 공략하기 위해 만든 차다. 하지만 국내 소비자들이 모양이 반듯한 세단이나 SUV를 선호해 온 만큼 낯선 박스형의 쏘울을 내 놓으면서 상당함 부담감을 안고 있는 것 또한 사실이다.
 
때문에 튀는 컨셉으로 디자인된 쏘울이 개성파들에게 어떻게 어필할지가 주목된다.
 
소위 튀는 차량들이 성공하기 위해서는 외관이나 실내, 성능 등에서 나름대로 확실한 컨셉이 있어야 한다.
 
닛산 큐브는 독특한 외관상의 매력도 있지만 운전자의 편의를 도모한 아기자기한 실내 인테리어와 촉감좋은 직물시트, 그리고 뒷좌석을 접지 않아도 골프백 4개를 쌓을 수 있을 정도의 적재공간이 매력적이다.
 
도요타 사이언 xB도 실내 전체에 총 9개의 스피커 설치, 서라운드 DSP 기술 채용한 오디오시스템과 휴대용 MP3 플레이어를 접속할 수 있는 외부입력 단자로 젊은층을 매료시키고 있다.
 
기아 쏘울 역시 독특한 외관이 가장 매력적이다. 자칫 밋밋해지기 쉬운 박스형에 개성이 강한 디자인의 범퍼와 램프, 그리고 기아차 디자인 총괄 슈라이어부사장이 추구하는 직선의 단순화가 잘 반영된 캐릭터라인이 조화를 이뤘다.
 
쏘울의 전체적인 외관상의 이미지는 안정감을 바탕으로 독특한 개성이 잘 어우러져 보는 이의 눈길을 사로잡는다.
 
크고 볼륨감있는 앞 범퍼에 작으면서도 평평하게 디자인된 후드는 탄탄하면서도 안정감이 돋보인다. 여기에 매쉬타입의 라디에이터 그릴과 기하학적인 헤드램프가 독특한 개성을 더했다.
 
넓은 사이드 가니쉬가 측면의 안정감을 살렸다. 후드에서 시작된 캐릭터라인은 앞 바퀴의 휠하우스와 측면을 지나 뒷바퀴 휠하우스로 이어지면서 반듯한 직선의 조화를 이뤘다.
 
뒷 도어 사이즈를 작게 해 스포티함을 추구한 것도 신선한 발상이다.
 
뒷면은 넓고 큰 리어 범퍼와 커다란 휠 하우스 덕분에 풍성한 느낌이다. 여기에 트렁크라인이 수직으로 떨어지면서 리어램프를 일자로 세워 뒷모습을 마무리했다.
 
앞뒤 모두 범퍼가드를 댄 것은 SUV의 강인함을 더하기 위한 배려로 보인다.
 
일반적인 트렁크의 크기는 골프백 2개 정도 실을 수 있지만 2열을 폴딩할 경우, 웬만한 물건들은 모두 실을 수 있을 만한 공간이 생긴다. 이 역시 미니밴의 활용성을 고려했다.
 
천정을 열고 닫을 수 있도록 한 점과 감각적인 루프 캐리어를 적용한 점도 젊은층을 배려한 사양이다.
쏘울의 실내는 젊은 감각에 맞추긴 했지만 외관만큼 튀지는 않는다.
 
속도계 등을 스포츠 세단처럼 입체감있게 디자인했고 백색컬러로 어두운 곳에서 발광하도록 한 점도 감각적이다.
 
기아차가 출시 이전부터 자랑을 해 왔던 무드스피커와 컬러사물함도 이색적이다. 무드 조명스위치는 스티어링 휠 우측하단에 위치시켜 조작이 간편하다.
 
다이얼식 무드 조명스위치는 온, 오프 외에 무드, 뮤직으로 다양화시켜 분위기에 따라 음악에 맞춰 조명이 들어오도록 했다. 플로어 매트에 흰색 재봉선을 넣은 것도 감각적이다.
 
ETC 룸미러에 하이패스 기능을 부가, 편의성을 추구하는 젊은 고객들의 기호에 맞췄고 직물시트도 부담감이 없다.
 
센터페시아는 온통 둥근모양 일색이다. 라디오, 에어컨, 라디오, 온도표시창 등이 모두 동글동글한 로터리방식이다.
 
고급세단에 적용되는 분리형 재떨이와 달리, 운전자에게만 배려한 일자형 팔걸이는 다소 불만스럽다.
쏘울의 성능은 어떨까? 쏘울에 탑재된 엔진은 얼마 전 출시된 포르테에 얹혀진 것과 같은 1.6가솔린 엔진으로 4단 자동변속기와 조합됐다.
 
쏘울의 엔진음은 역시 조용하다. 출발가속력도 그런대로 괜찮은 편이다. 다만 100km이상 속력을 낼 경우, 가속성이 포르테등 준중형 세단에 비해 다소 뒤진다. 시속 160km를 넘어서기가 쉽지 않다.
 
언덕길을 치고 올라가는 능력은 그런대로 괜찮은 편이지만 아무래도 많은 힘이 필요한 모양이다. 긴 구간에서는 엔진음이 요란스럽다.
 
코너링시 안정성은 세단형보다는 약간 불안한 느낌이다. 하지만 오프로드나 요철이 심한 도로에서의 승차감은 매우 만족스럽다.
 
쏘울은 편의사양에도 많은 신경을 쓴 듯하다.
 
기어박스 앞에 운전석. 조수석 열선시트 스위치를 위치시켰고 컵홀더도 앞뒤로 2개를 배치했으며, 특히 2열 탑승자를 위해 센터콘솔 자리에 용량이 큰 사물함을 배치시켰다.
 
이 외에 운전석과 동반자석의 썬바이져 화장거울과, MP3 CDP, 6스피커, AUX & USB, 스티어링휠 오디오 리모컨, 속도감응형 도어장금장치, 잔광식 룸램프, 중앙 집중식 파워도어록 등 다양한 젊은층 선호사양들이 적용됐다.
 
쏘울은 파격적인 디자인으로 국내에서 한 번도 시도해 보지 못한 크로스오버형 박스카 시장에 첫 도전장을 냈다.
 
성공여부를 떠나 쏘울이라는 차가 국내시장에 등장했다는 자체가 의미가 있는 것이다.

네티즌들의 관심이 폭발적인 미쓰비시 랜서 에볼루션, 어떤 점에서 주목을 받고 있는지 언론에선 처음으로 기자가 직접 시승해봤다.

2.0리터급 4륜구동 스포츠세단 랜서 에볼루션(Lancer Evolution)은 대회에 출전하기 위해 만들어진 '랠리카'를 양산화한 차로 일반 차량과 차별화 된 성능으로 인해 '공도의 제왕'이라는 별명을 갖고 있다.

1995년 WRC(월드랠리챔피언십)부터 6차례나 우승을 차지했다. 최근 미쓰비시의 경영란으로 WRC에 참가하지 못하고 있지만, 일본 자동차 연맹(JAF)에서 주최하는 '전일본 짐카나 선수권'이나 '전일본 더트 트라이얼' 등에서는 80~90퍼센트가 랜서 에볼루션으로 참가할 정도로 경주 성능이 뛰어난 차다.

[화보] 랜서 에볼루션 시승 현장

◆ 외관과 인테리어

랜서 에볼루션의 외관은 일본 SF 만화에 등장하는 듯한 느낌이다. 그러나 작은 차체와 젊어 보이는 디자인으로 인해 값비싼 차로 느껴지지 않았다.

스마트키 시스템을 이용하고 있어 문을 열기 위해 손잡이에 손을 대는 순간 잠긴 문이 저절로 열렸다. 시동키 없이 레버만 돌리면 시동이 걸리는 시스템이다. 시동과 함께 들리는 우렁찬 배기음이 이 차가 얼마나 대단한 차인지를 웅변하는 듯 했다.

레카로(Recaro) 풀 버킷시트는 몸을 바짝 죄어 좌우로 움직이지 못하게 했다. 그러나 높이 조절이 안돼 키가 작은 여성운전자는 쉽게 운전할 수 없었다. 역시 남성만을 위한 차라는 느낌이다.

차가 파란 원색이어서인지 주로 젊은 남녀의 시선을 끌었다. 손가락질까지 하며 쳐다보는 사람도 많았다. 차를 세워두면 "란에보가 벌써 시판됐느냐"며 말을 걸어오는 젊은이들도 몇 있었다.

양산차에서는 보기 드문 '락포드 포스게이트(Rockford Fosgate)' 오디오가 내장돼 있다. 양산차에 장착된 것은 처음보는데, 의외로 사운드가 섬세하고 서브우퍼 또한 강력했다.

◆ 강력한, 너무나 강력한 주행 성능

기어노브를 D로 놓았는데, 뭔가 어색했다. 이 차의 변속기는 듀얼 클러치라 앞으로 전진하는 '크립핑' 현상이 거의 일어나지 않았기 때문이다. 듀얼 클러치는 수동기어와 자동기어의 장점을 모두 갖고 있어 변속이 빠르고 출력의 손실이 적고 연비가 뛰어난 차세대 변속장치다. 엑셀을 밟는 것에 대해 반응이 즉각적이어서 스포츠 드라이빙에도 적합하다. 반면 크립핑 현상이 적어 부드러운 운전이 어렵다는 단점이 있었다.

엔진은 6500RPM에서 295마력을 내는데, 트윈 터보장치 덕분인지 가속감을 좌우하는 '토크'가 매우 높았다. 4000RPM에서 41.5kg·m를 내 등이 떠밀리는 듯한 가속이 이뤄지는데, 다른 차에서는 보기 힘든 반응이었다.

일례로 3.7리터 엔진을 장착한 인피니티 G37 쿠페는 최고출력은 333마력으로 더 높지만, 최대토크는 5200rpm에서 37.0kg.m로 훨씬 낮은 수준이다. G37쿠페도 강력한 힘을 가져 컨트롤하기 힘들다는 평을 듣는데, 이 차는 그보다 훨씬 강하고 가볍다.

어느 정도 엑셀을 밟으니 갑자기 차가 튀어나가는 느낌이었다. 도저히 얌전하게 운전할 수가 없었다. 순간 가속력이 뛰어나고 짜릿해 조금만 운전해도 식은땀이 난다.

시속 120km로 도로에 진입했지만, 코너가 나타나도 속도를 줄일 필요가 없었다.

4륜의 구동력과 디퍼런셜록을 전자제어하는 AYC(엑티브 요 컨트롤)와 ADC(액티브 디퍼런셜 컨트롤) 기술이 한차원 더 발전해 브레이크와 토크를 함께 제어하는 S-AWC기능을 갖췄다. 그로 인해 차체는 급코너에서도 노면에 딱 붙어 도는 듯한 느낌이었다. 강하게 밀어붙이면 어느 정도 미끄러지면서도 금새 다시 원상으로 돌아와 안정을 되찾았다.

극단적으로 높은 RPM을 이용해 30분 가량 산길을 오르내리자 계기반에 'Slow Down'이라는 문구가 표시되며 속도가 줄어드는 현상이 나타났다. 엔진의 온도가 지나치게 올라 ECU가 출력을 제어한 것이다. 어느 정도 속도를 내고 달리면 빠른 공기흐름으로 인해 엔진이 식지만, 느린 속도에서 높은 출력으로 계속 몰아대면 이같은 문제가 생긴다. BMW 335i 등 터보를 장착한 차량은 모두 이같은 약점을 안고 있다.

브레이크는 브램보 브레이크 시스템으로, 어떤 상황에서건 정확하게 정지해준다. 서스펜션은 아이바흐 스프링에 빌슈타인 쇽업소버, BBS 18인치 휠이 장착됐다. 하체에 튜닝할 수 있는 것이 다 되어있기 때문에, 추가로 비용을 지불하지 않아도 될 것 같다.

◆ 이 차라면 이대로 랠리도 가능하다

이 차의 주행감각은 다른 차를 주행하던 느낌과 판이하게 달랐다. 코너에서 미끄러지는 한계가 늦게 찾아오기 때문에 좁고 굽은 산길에서도 시속 100~150km로 달릴 수 있었다.

유명 랠리카 드라이버들의 영상에서 좁은 도로를 빠른 속도로 달리는 모습을 보고 놀랐지만, 사실은 이렇게 뛰어난 차가 뒷받침을 했기 때문에 가능한 일이라는 생각이 들었다.

연비는 10km/l를 넘는 경우도 간혹 있었지만, 세게 밟으면 리터당 3~4km 정도가 나왔다. 기름을 가득 채우고도 150km밖에 달릴 수 없었다.

일반인의 상식으로는 납득이 안되는 세팅이지만, 매니아들은 이런 차에 열광한다. 어떤 차도 따라올 수 없다는 자부심이 있기 때문이다.

◆ 다이아몬드의 가격이 비싼게 흠?

6200만원이라는 차량 판매 가격이 발표되자 국내서 이 차를 기다리던 애호가들이 일제히 불만을 터뜨렸다. 싼 차를 들여와 공연히 바가지 씌운다는 것이다.


그러나 사실 랜서 에볼루션은 외국서도 비싼차다. 미국서는 BMW 328i보다 비싸게 팔린다. 국내서 BMW 328i 가격이 6390~6660만원이라는 점을 감안하면 랜서 에볼루션의 가격도 어느 정도 납득은 된다.

이 차는 정식 출시 되기 전부터 국내서 중고차 거래가 있었는데, 생산된 지 2년 이내의 차는 5천만원 넘는 가격이 형성돼 있었다. 개인적으로는 너무 비싸다고 생각했지만 매물이 없어 못사는 마니아들도 많았다. 이 차는 전적으로 마니아들을 위한 차다. 일반인의 상식으로는 설명이 안되는 것이다.