따뜻한 우체부

포르테는 기아차에 여러 가지 의미를 가진 차다. 죽을 쑤던 준중형 시장을 탈환할 기대주이며, RV에 편중된 기아의 라인업을 바로세울 볼륨모델이면서 기아의 새로운 디자인 컨셉트를 온전히 반영시킨 ‘디자인 이정표’이기 때문이다. 현대차와 다를 것 없는 무난한 차를 한발 늦게 시장에 내놓던 무기력한 모습의 기아차가 회사의 정체성을 스포츠 디자인을 통해 정립하겠다며 벼른 끝에 내놓은 첫 결과물이 포르테인 셈이다. 이러한 디자인 변화를 이끈 주역은 아우디에서 영입한 디자인 총괄 부사장 피터 슈라이어다. 무덤덤한 로체의 변신이 중형차 시장의 판도를 변화시키는 것을 보면서 디자인의 힘이 얼마나 큰지 새삼 실감하게 된다.

과연 포르테는 럭셔리 준중형차인가?
호랑이의 코와 입의 이미지를 형상화했다는 기아의 패밀리룩을 따른 포르테는 스포츠 세단의 공식에 충실하다. 휠 전후의 앞뒤 오버행이 짧을 뿐만 아니라 낮은 프론트에서 시작해 치달아 오르는 라인이 트렁크라인의 끝에서 정점을 만난 듯 수직으로 떨어진다. 외국산 최신 스포츠 세단에서 자주 접했던 모습이다. 국산 준중형 모델에서 한 번도 만나본 적 없었던 스포티한 라인에서 운동성능을 기대하게 된다.

디자인의 힘을 유감없이 발휘한 익스테리어에 비하면 인테리어에서 피터 슈라이어의 마법이 별반 느껴지지 않는다. 새로운 3스포크 스티어링 휠과 3구형 클러스터는 신선하지만 센터콘솔의 구성은 혁신을 느끼기 힘들다. 포르테 인테리어의 또다른 문제는 코스트 절감을 위한 노력이 지나치다는 것. 검정 플라스틱 사출물의 번쩍거림이나 각종 플라스틱의 질감, 레버를 제치면 ‘텅’ 소리를 내면서 수직낙하하는 글러브박스 등은 ‘럭셔리 준중형’이라는 포르테의 슬로건이 의아해지는 대목. 인조가죽을 두른 베이지색 천 시트는 생김새나 착좌감이 이전의 국산 준중형차 수준에 그대로 머물러 있다.

포르테는 크게 일반형과 프리미엄 두 가지의 트림이 있다. SLi라는 엠블럼이 붙은 일반형 트림의 상위급인 시승차는 주행안정장치(VDC)와 음성인식 내비게이션을 제외하고 포르테가 자랑하는 호화장비를 두루 갖추었다. 스마트키, 하이패스 내장형 룸미러, 수퍼비전 클러스터, 블루투스 대응 오디오는 물론이고 스텝게이트식 수동 겸용 자동 변속기는 그동안 중형차 이상에서 선택 가능했던 장비들이다. 포르테를 기점으로 준중형 모델의 고급화가 가속될 것임을 짐작케 하는 대목이다.
 
기아 포르테 vs 혼다 시빅
포르테의 양산모델을 보자마자 떠오른 차가 혼다 시빅이다. 프론트가 낮고 리어데크가 높은 프로포션이나 보닛과 펜더를 구분짓는 캐릭터라인, 깎아지른 리어 테일부의 처리 등 스포츠성을 강조한 디자인은 자연스레 시빅을 연상하게 만든다. 그러나 이것은 근래 선보이는 세단의 트렌드에 충실한 결과일 뿐 디자인 카피를 논할 수준은 아니라고 단언하고 싶다. 기아의 신패밀리룩을 담아낸 포르테의 디자인은 신선한 시도가 가득하며 그 독자성에는 흠잡을 데가 없다.

혼다 시빅은 포르테가 속한 C세그먼트의 표본으로 통하는 차로 혼다의 볼륨모델이라는 점에서, 특히 해외 시장에서 포르테가 피할 수 없는 상대다. 그래서 국내에 수입된 시빅 중 베이식 모델이라 할 수 있는 시빅 1.8과 비교해 보기로 했다. 시빅 1.8의 경우 1년간 본지에서 롱텀 테스트를 진행한 인연이 있어 기자와도 친숙한 모델이다.

각자 개성을 품고 있는 익스테리어를 뒤로 하고 그 속을 들여다보면 금방 차이를 느끼게 되는 것은 품질감의 차이다. 대시보드의 질감, 스티어링 휠의 그립, 글러브박스의 여닫는 느낌 등 시빅의 품질감은 어지간한 엔트리급 프리미엄 모델의 수준에 도달해 있다. 한마디로 포르테와는 상당한 차이를 보인다.

트렁크와 뒷자리의 크기는 포르테 쪽이 한결 여유롭다. 시빅이 스타일을 위해 공간희생을 감수했다면 포르테는 이런 희생 없이 더 넓은 패키징을 시빅 못지않은 날렵한 디자인에 담아냈다는 점에서 기아 디자인의 완숙미를 느끼게 된다.

이제는 성능을 살펴볼 차례다. 포르테는 시빅보다 작은 1.6ℓ 엔진을 탑재하고 있지만 1.2톤의 중량을 움직이는 데는 부족함이 없다. 토크감 또한 200cc의 배기량 차이를 가진 시빅과 비교해도 별다른 차이를 느끼지 못할 정도. 14.1km/ℓ에 이르는 연비는 시빅의 그것을 훌쩍 능가하며 동일 조건에서의 실주행 연비에서도 리터당 2km를 더 주행하는 경제성을 보여주었다. 시빅보다 1단이 낮은 4단 트랜스미션을 탑재한 포르테지만 변속 속도나 동력전달에서 시빅과 비교해 흠잡을 만한 부분은 발견할 수 없었다. 포르테의 동력계에서 불만을 가지게 되는 단 한가지는 ‘시끄럽다’는 점. 풀가속하는 포르테의 엔진 노이즈는 시빅을 한 번 경험하고 나면 상당히 부담스럽게 느껴진다. 소리를 줄일 수 없었다면, 즐길 만하게 다듬을 수 없었을까? 물론 시빅의 엔진 사운드도 재미없기는 마찬가지지만…….

단단해진 포르테의 서스펜션은 확실히 유러피언 감각이라 불릴 만하다. 전에 없이 높아진 보디 강성도 이를 뒷받침한다. 허나 완급을 조절하는 서스펜션의 능력에 이르면 시빅의 손을 들 수밖에 없게 된다. 코너링 중의 끈적한 그립력은 물론이고 험로 구간에서 타이어를 노면에 밀착시키는 능력까지 시빅의 하체는 포르테의 그것을 훌쩍 넘어선다.

중속 코너링에서 갑작스러운 노면요철을 만났을 때의 두 차의 반응을 경험하고 나면 이런 확신은 더욱 뚜렷해진다. 앞바퀴굴림차의 서스펜션 세팅에서는 단연 세계 최고 수준을 자랑하는 혼다의 노하우도 있겠지만, 시빅의 더블 위시본과 포르테의 토션빔 액슬이라는 리어 서스펜션의 차이에서도 기인하는 바가 크다.

포르테는 국내 준중형차로는 비약적인 발전을 했지만 실내의 품질감과 동적성능 등에서는 여전히 개선의 여지가 있어 보인다.

운전재미 좋아졌으나 해외 시장은 치열해
계기판 정중앙의 적색 매트릭스 디스플레이를 넘기다 발견한 참신한 기능은 km/ℓ로 현재 연비를 표시하는 기능이다. 전에도 연비 표시 기능이 있는 국산차가 없었던 것은 아니지만 무슨 이유에서인지 km/ℓ라는 직관적인 단위 대신 100km당 연료 소모량을 사용해 왔다. 급가속과 감속을 반복하는 거친 달리기 후 기록한 평균연비는 9.8km/ℓ. 무난하게 달린다면  동급 최고수준의 공인연비인 14.1km/ℓ에 도달하기에는 어려움이 없어 보인다.

현대차가 사용한 플랫폼을 뒤늦게 도입하는 관례는 포르테에서도 여전하다. 아반떼 XD의 플랫폼을 쓴 쎄라토와 달리 포르테는 아반떼 HD의 것을 도입했다. 아반떼 HD보다 3마력이 올라간 1.6 DOHC CVVT 감마 엔진은 가속감이나 토크감에서 커다란 차이가 없다. 포르테가 차별화된 것은 유러피언 감각을 강조한 핸들링으로, 스티어링 휠을 돌리는 순간부터 기존 모델과의 차이를 느낄 수 있다. 포르테의 스티어링은 적당히 ‘무겁다’. 저속과 고속을 통틀어 적당한 무게감과 안정감을 선사하는 이런 스티어링 필링을 지닌 국산차는 기자가 기억하는 한 포르테가 처음이다.

진중한 핸들링만큼이나 단단한 서스펜션도 운전의 즐거움을 끌어올린다. 급격한 자세변화를 억제하는 댐퍼 덕분에 코너링의 안정감과 한계속도는 국산 준중형차 중 가장 높은 수준. 준중형 중 운전재미가 뛰어난 모델을 고르라면 주저없이 포르테를 선택할 수 있을 정도다.

다만 전에 없이 단단해진 이런 감각은 어떤 의미에서는 ‘거칠게’ 받아들여 질 수도 있다. 다소 거친 승차감은 1.6ℓ 세단에는 과분한 215/45 R17 사이즈의 휠과 타이어도 거들고 있다. 중고속 코너링 도중 만나는 요철을 통과할 때 보이는 갑작스러운 거동 변화나 특히 요철을 지날 때 뒷좌석의 승객이 호소하는 불쾌한 움직임은 아반떼 HD에서는 접하지 못한 요소들이다.

이러한 변화는 CTBA라는 생소한 이름의 리어 서스펜션에서도 기인한다. 이것은 커플드 토션 빔 액슬을 줄여서 표현한 것으로, 양쪽 바퀴가 한 개의 빔으로 연결된 일체형 서스펜션을 지칭한다. 캠버의 변화가 없고 가벼운 탓에 고른 노면에서는 스포티한 성향을 보이지만 한쪽 바퀴의 움직임이 다른 바퀴에 영향을 끼칠 수밖에 없는 구조 탓에 노면추종성과 승차감에서 손해를 볼 수 있는 구조다. 동형 플랫폼을 사용하는 아반떼 HD의 리어 서스펜션이 멀티링크라는 점에 이르면 CTBA의 채용은 ‘개발비용 절감’ 외에는 다른 이유를 찾아보기 힘들다.

신선한 디자인과 유러피언 운전감각, 풍족한 옵션을 내세운 포르테는 준중형 시장의 패자라 할 수 있는 아반떼 HD의 전철을 밟지 않고 스스로의 길을 개척 보려는 기아차의 의욕적인 시도다. 포르테의 스포츠성을 높이 사줄 20∼30대 수요층의 지지와 함께 국내 준중형 시장의 눈높이를 끌어올리는데 일조하리라는 데는 이견이 없다.

다만 유러피언 감각을 강조하는 포르테가 속한 영역은 C세그먼트다. 혼다 시빅이나 폭스바겐 제타 같은 세그먼트의 원조, 트렌드세터들이 포진한 영역이다. 국내가 아닌 해외에서 포르테의 선전을 장담할 수 없는 이유가 여기에 있다.

높은 차체 강성과 멋진 디자인 그리고 어지간한 대형차를 능가하는 편의장비로 무장한 포르테는 수년 전의 한국차에서는 기대도 할 수 없었던 상품성을 담고 있다. 그러나 실내의 품질감과 동적 성능부분에서 포르테의 진화가 여기서 멈추어서는 안된다는 점을 역설하는 듯하다.

기아 공장에서 열린 포르테 시승행사  
지난 8월 28일 기아자동차 경기도 화성 공장에서는 포르테 시승행사가 열렸다. 7월 2일 익스테리어 사진 공개에 이어 6일 실차 전시, 21일 출시 후 이루어진 첫 보도발표 행사였다. 화성공장은 1989년 준공된 기아자동차 주력공장으로 3개의 완성차 생산라인과 시험연구동, 엔진/변속기 공장 등을 갖추고 있다. 이번 주행 및 운동성능 테스트는 공장 안에 자리한 주 4km의 고속주회로에서 이루어졌다.

포르테의 첫 인상은 최근 기아의 디자인 변화를 잘 반영한 깔끔한 느낌. 전체적인 프로포션이 세련되고 넓은 캐빈룸과 스포티한 성격을 매끄럽게 조화시켰다. 반면 혼다 시빅 유럽형과 북미형의 느낌이 모두 묻어나는 외형과 상대적으로 빈약해 보이는 인테리어가 단점으로 지적되었다. 1.6ℓ 엔진은 출력이 적당하지만 17인치 휠을 끼우기에는 부족한 느낌. 2.0ℓ 엔진이나 토크 좋은 직분사 디젤 엔진이 추가되었으면 하는 의견이 많았다. 매끈한 노면에서는 여유 있는 타이어 사이즈로 그립감이 좋았고, 시속 180km에서의 안정성도 인상적이었다.