따뜻한 우체부

현대자동차 최초의 고성능 SUV 코나 N이 드디어 베일을 벗었습니다. 코나 N 라인이 작년 10월에 공개되었으니, 약 5개월 만에 ‘진짜’가 등장한 셈입니다. 알버트 비어만 현대차 연구개발본부장은 ‘다섯 번째 N 모델이자, 첫 번째 고성능 SUV’인 코나 N을 ‘핫 SUV’로 표현했습니다. 생김새는 SUV이지만 핫해치에 버금가는 운전의 재미를 보장한다는 의미에서였습니다. 

코나 N은 2.0리터 터보 GDI 엔진과 8단 습식 DCT의 조합 속에 최고출력 280마력, 최대토크 40kgf.m의 주행 성능을 발휘합니다. 마법의 버튼 ‘N 그린 시프트(N Grin Shift)’를 누르면 잠깐이지만 출력을 290마력까지 올릴 수 있습니다. 벨로스터 N에도 동일한 기능이 있었죠. 20초간 엔진과 변속기의 성능을 최대로 끌어올리는 버튼 말입니다. 

닮은 점이 또 있습니다. 바로 변속기입니다. 습식 클러치는 건식과 달리 작동 과정에 오일이 활용되면서 윤활과 냉각 성능이 향상된다는 장점이 있습니다. 그래서 높은 토크를 발휘하는 엔진에 적합하죠. 정지 상태에서 시속 100km 가속까지 걸리는 시간은 5.5초. 참고로 1년 전 출시된 벨로스터 N은 5.6초였습니다. 

그럼에도 불구하고 한 가지 태생적인 한계가 있습니다. 코나 N의 기반이 되는 코나는 작지만 SUV입니다. 즉, 지상고가 높죠. 일반적으로 지상고가 높으면 선회 운동, 그러니까 코너링에서 좌우 흔들림이 커질 수밖에 없습니다. 자칫하면 전복으로 이어질 수 있기에 코너링 상황에서 발생하는 필연적인 감속이 늘어게 됩니다. 

N의 배지를 단 모든 자동차에는 N 파워 센스 액슬과 N 코너 카빙 디퍼렌셜이 장착됩니다. 정밀하고 균형 잡힌 코너링을 위해서죠. 여기에 현대차는 코나 N에 여러 보강재를 담아 더욱 견고하고 단단한 차체를 만들었다고 합니다. 이뿐만 아니라 ‘우수한’ 마찰재를 넣은 브레이크 패드와 크기를 키운 디스크로 브레이크 성능도 증대시키면서 브레이킹 포인트를 늦출 수 있게 됐고 코너 탈출 때 차의 균형도 더 쫀쫀하게 잡아준다는 것이 현대차의 설명입니다. 

보다 극한의 주행 상황으로 밀어붙일 수 있게 된 배경에는 E-LSD도 있습니다. 우리말로 바꿔 표현하면 전자식 차동 제한 장치인데, 보통 차동 제한 장치는 한 쪽 바퀴가 접지력을 잃고 헛돌 때 다른 바퀴에 구동력이 줄어들거나 전달되지 않는 상황을 막고 두 바퀴의 속도 차이를 제한하죠. 

이를 빠른 속도로 코너링을 통과하는 상황에 적용해본다면, 좌우 바퀴의 회전 차이로 안쪽 바퀴의 접지력이 떨어질 때 이를 보완하며 안정적인 주행을 지원하는 겁니다. E-LSD뿐만 아니라 남양 글로벌 R&D 센터와 독일 뉘르부르크링에서 수많은 테스트를 진행하면서 서스펜션 설정도 조율했다고 합니다. 

이와 동시에 현대차는 어떻게 보면 고성능의 움직임과는 상반되는 부분도 강조합니다. 현대차에서 N 브랜드 매니지먼트와 모터스포츠를 총괄하는 틸 바텐버그 부사장은 N을 ‘모든 사람과 모든 니즈를 위해 존재한다’고 규정했습니다. 출퇴근은 물론 일상생활에서 적합한 스포츠카로. 이제 일반 도로에서는 시속 50km 미만으로 달려야 하는데, 일상생활에 적합한 스포츠카를 어디서 타야 할까요? 

아무튼 EV 브랜드로의 전환을 선언한 기아와 다르게 현대차는 친환경, 전동화, 자율주행 등 자동차 산업의 변화 속에서도 N을 별도의 고성능 브랜드로 분리시키며 지속적인 투자와 개발을 이어나가고 있습니다. 고성능의 범위를 SUV까지 넓혔으니 이 정도면 진심이겠죠? 

무엇보다 타 브랜드에 비해 짧은 역사를 지닌 현대차에게 고성능 브랜드는 한 단계 더 높은 곳으로 도약하기 위한 수단이자 도전이겠죠. 대중적인 브랜드로 보편성을 강조할 수밖에 없는 현대차는 N을 통해 기술력 과시는 물론 브랜드 가치와 이미지를 끌어올리려고 노력 중입니다. 그저 저렴한 자동차를 판매하는 회사로 남고 싶지는 않을 테니까요. 

자동차는 고가의 소모품입니다. 물론 자동차가 이동 수단이라는 본질에서 크게 벗어날 수 없겠지만 더 비싸고 차별화된 제품에 대한 수요가 계속 늘어나고 있죠. 작년 수입 승용차 신차 등록대수는 27만 6,000대를 넘어섰습니다. 2019년 대비 12% 이상 증가한 수치이고, 동시에 연간 최대치입니다. 

이 중 가장 많이 팔린 차량은 33,600대 이상 기록한 메르세데스-벤츠의 E-클래스입니다. 참고로 같은 기간 가장 많이 팔린 국산차는 그랜저로, 146,900대를 조금 넘습니다. 자동차 또한 이동 수단이라는 본질을 넘어 하나의 ‘기호’로 소비되고 있음을 단적으로 보여줍니다. 

특히 메르세데스-벤츠는 우리나라에서 5년 연속 수입차 판매 1위 자리를 지켜내고 있습니다. 브랜드의 창립자 칼 벤츠가 1886년에 만든 페이턴트 모터바겐은 최초의 가솔린 자동차이기에, 혹자는 이렇게 말하곤 합니다. 자동차의 역사는 곧 메르세데스-벤츠의 역사나 다름없다고. 타의 추종을 불허하는 유구한 역사와 풍부한 헤리티지 그리고 여기서 나오는 특별함은 곧 선택된 소수만을 위한 독창성과 희소성으로 연결되죠. 

흔히 독일 프리미엄 제조사로 인정받는 BMW와 아우디도 마찬가지입니다. 각 브랜드만의 헤리티지를 바탕으로 차별화된 프리미엄의 가치를 전하고자 하죠. 하지만 도로에서 자주 보이는 만큼 독창성과 희소성은 떨어지고 있습니다. 또 다른 차별성이 필요하게 된 거죠. 여러 제조사가 특히 프리미엄 브랜드가 고유한 가치와 체험을 전할 수 있는 제품, 공간, 서비스 확장에 힘을 쏟고 있는 이유입니다. 

메르세데스-벤츠의 AMG, BMW의 M, 아우디의 RS와 같은 고성능 브랜드도 이런 차별화 전략의 한 축을 담당합니다. 기존 모델의 생김새와 달리기 능력 등을 상향 조정해서 조금 더 소수를 위한 그리고 조금 더 과시하기 좋은 제품을 만들어냅니다. 용인에 위치한 AMG 스피드웨이가 좋은 예입니다. BMW 드라이빙 센터와 다르게 메르세데스-AMG 전용이 아니기는 합니다만, 세계 최초의 AMG 적용 트랙을 비롯해 AMG 라운지와 AMG 드라이빙 아카데미 등 다양한 브랜드 체험이 가능합니다. 메르세데스-벤츠 코리아에 따르면 지난해 국내에 판매된 AMG 차량은 4391대로 2018년 대비 60% 이상 늘어났다고 합니다. 이에 AMG 라인업을 확장하고 고객과의 접점을 늘릴 계획이라고 합니다. 

N이 2015년 별도의 고성능 브랜드로 독립한 이유도 이러한 맥락이겠죠. 다만 브랜드만의 헤리티지를 바탕으로 차별화된 가치를 전했던 독일 프리미엄 제조사가 고성능 브랜드를 통해 시간이 지나면서 잃어버린 독창성과 희소성을 되찾기 위해 선택된 소수에게만 허락하는 차별화 전략이라면, N은 브랜드 이미지 제고에 힘이 더 쏠린다는 차이는 있겠네요. 보다 대중적이고 편안하면서도 재미있는 주행을 추구한다는 점도요. 

코나 N부터 시작된 이야기가 조금 길어졌네요. 기술력 과시는 물론 브랜드 가치와 이미지를 끌어올려야 하는 막중한 책임을 맡고 있는 N, 아니 현대차의 도전은 앞으로도 계속될 듯합니다. 코나 N을 공개하는 자리에서 토마스 쉬미에라 현대차 글로벌 CMO는 세계 최초로 양산에 성공한 수소 연료 전지 기술을 바탕으로 구현한 ‘N 2025 비전 그란 투리스모 콘셉트’를 언급하며 지속 가능한 운전의 즐거움을 N의 방향으로 지목했습니다. 배터리로 구동되는 전기 고성능 모델부터 수소 전기 고성능 자동차와 두 가지가 결합된 형태까지. 말미에 E-GMP 플랫폼을 언급했으니 조만간 아이오닉의 N 버전을 기대해도 되겠죠?

엔카매거진 편집부  media@encarmagazine.com

질문하면 기사가 되는 새로운 즐거움

현대 브랜드의 소형 픽업 싼타크루즈(Santa Cruz)가 공개됐다. 해외 매체에서는 픽업이라는 용어 대신 스포츠 어드밴쳐 비클(Sports Advanture Vehicle) 이라고 소개하는 것 같다. SUV와 트럭의 경계를 깨뜨리는 차량이라는 소개도 보인다.  현대자동차의 앨라베마 공장에서 6월부터 양산에 들어가며, 미국에서는 올 여름부터 딜러에 깔릴 예정이라고 한다. 국내에 들여올 지는 미지수이다.

공개된 차체 제원은 길이 4,970mm, 폭은 1,905mm, 높이는 1,694mm에 축거는 3,004mm이다. 투싼의 플랫폼을 쓰는 것으로 알려져 있기에 투싼의 크기와 비교해 보면, 각각 4,630mm와 1,865mm, 1,665mm에 축거가 2,755mm의 투싼보다 340mm 길고 40mm 넓고, 29mm 높으며, 축거는 249mm 길다. 물론 이런 치수 차이는 적재공간 설치에 의한 차축 폭의 확대와 최저지상고 확보, 그리고 유효 적재공간 확보 등을 위한 치수 변경 등이 요인이 된 것이다.

그런 이유에서 싼타크루즈의 차체 스탠스는 매우 안정적으로 보인다. 차체와 바퀴와의 관계에서 바퀴가 차체 폭의 가장 바깥쪽으로 자리잡고 있고, 그 위에 차체가 자리잡고 있어서 마치 야구 타자가 타석에서 다리를 안정적으로 딛고 선 타격 자세처럼 보이는 것이다. 게다가 휠베이스도 3미터가 넘으면서 뒤 오버행도 짧게 설정돼서 측면에서 본 이미지가 안정적인 동시에 역동적이다. 대체로 오버행이 길어지면 불안정해 보이는 성향이 있기 때문이다.

바퀴를 최대한 폭 방향의 바깥 쪽으로 위치시킨 설계와 아울러 싼타크루즈 휠 아치의 디자인이 독특한 부분이 보인다. 휠 아치 안쪽에 둘러진 플라스틱 프로텍터가 마치 깔때기처럼 안쪽으로 기울어진 면으로 만들어진 것을 볼 수 있다. 이는 타이어와 차체가 거의 일치된 위치로 보이게 만들어주면서 차체 폭을 넓어 보이게 강조하는 효과를 낸다. 즉, 휠 아치를 형성하는 차체 곡면의 반사가 넓게 퍼지는 이른바 플레어(flare) 효과를 강조해서 건장하고 육중한 이미지를 돋보이게 하는 방법이라고 할 수 있다.

그리고 휠 아치 아래쪽으로 내려오면 다시 로커 패널 몰드와 연결되는 부분에서 삼각형 면을 돌출 시켜서 아래쪽의 로커 패널을 강조해 무게감을 더해준다. 도어 패널에 특이한 삼각형 형상의 캐릭터 라인도 눈에 띈다. 물론 실제 삼각형은 아니다. 앞 펜더에서 만들어진 플레어 면과 적재함과 도어의 어깨 부분의 캐릭터 라인이 교차하면서 에지를 형성해 만들어진 선의 이미지가 도어 분할선으로 인해 삼각형처럼 보이는 것이다. 이런 처리는 새로운 시도이다.

싼타크루즈의 앞 모습은 신형 투싼과 거의 흡사하다. 투싼과 플랫폼을 함께 쓰는 이유도 있겠지만, 그릴보다 낮게 위치한 헤드램프-물론 승용차의 헤드램프 높이와는 같다-를 채택하는 최근의 SUV 전면부 디자인 트렌드를 따른 모습이고, 라디에이터 그릴의 블록들이 주간주행등 역할을 하는 디자인 아이디어를 신형 투싼과 공유하고 있기 때문일 것이다.

적재함 바닥 면의 길이는 차체 길이의 1/3 정도 돼 보인다. 그런데 차체 측면에서 보이는 이미지는 적재함 길이가 차체 길이의 1/4 정도로 더 짧아 보이는데, 그건 B 필러를 시각적으로 굵게 보이게 디자인한 때문이다. 실제 캐빈의 크기는 두터워 보이는 B-필러의 일부를 제외하면 보이는 것보다는 약간 작다. 그렇지만 두툼하고 뒤로 경사진 B-필러 그래픽으로 인해 차체의 균형감은 더 좋아진다. 사실상 픽업이 상업용 ‘짐차’는 아니기에 적재함의 용적보다는 차체 균형이나 비례의 완성도가 중요하다는 것은 이전 글에서도 언급한 바 있다. 그래서 이런 디자인 처리가 적용된 것이다.

그렇지만 ‘짐차’로써의 실용성도 간과할 수 없다. 적재함 안쪽 면에 모두 플라스틱 라이너를 댄 것과 테일 게이트 양쪽에 밟고 올라설 수 있는 발판, 이른바 카고 스텝을 마련한 것 등이 그것이다. 실제로 픽업 적재함에 물건을 싣거나 내리려면 적재함에 올라서야 하는데, 테일 게이트를 열어서 그걸 밟고 올라가기에는 조심스러운 면이 없지 않다.

시각적인 캐빈의 크기보다 실제의 캐빈은 약간 작기 때문에 2열 좌석의 레그 룸은 넓은 수준이라고 할 수는 없다. 그렇지만 픽업의 캐빈이 단지 1열 좌석만 있는 것과, 좁더라도 2열 좌석이 있는 것은 그 활용성 면에서는 엄청나게 큰 차이가 난다. 그리고 2열 좌석의 아래쪽에 수납공간이 마련돼 있어서 실내에 보관하거나 운반해야 하는 물건을 넣을 수 있도록 해 놓았다.

미국 시장을 목표로 개발된 싼타크루즈는 미국 소비자들이 쓰는 픽업 트럭들 중 특히 포드 F350이나 GMC 시에라 같은 8기통 휘발유 엔진의 풀 사이즈 픽업 차량들에 비하면 정말로 작은 픽업이다. 그렇기 때문에 엔트리 레벨 급의 차량 소비자를 지향한다. 사회 초년생이나 미국 기준에서 운전면허를 딴 고등학생 정도가 타깃 소비자 라고 할 수도 있다. 그런 소비자를 위한 실용적인 픽업으로써 산타크루즈가 지향해야 하는 특성은 당연히 높은 수준의 내/외장 디자인의 완성도 일 것이다.

싼타크루즈는 물론 미국의 주류 픽업 시장에서 볼 때는 아주 작은 엔트리 레벨 급의 차량이지만, 픽업 이라는 차종은 사실상 미국 시장만의 특화된 차종이고, 그런 이유에서 우리나라와 미국 간의 자동차 무역 협상에서도 관세 부과 차종으로 지정될 만큼 오히려 민감한 세그먼트이다.

엔트리 레벨 픽업은 우리의 시각에서는 생소하지만, 미국 시장에서는 중요한 차종일지 모른다. 이제는 승용차가 주류가 아닌 미국 시장에서 젊은 소비자들이 처음으로 구매하는 차량이 소형 승용차가 아니라 소형 픽업인 경우가 많은 곳이기 때문이다.

과거 1980년대에 토요타와 닛산을 필두로 하는 일본제 차량이 미국 소비자들에게 감각적 디자인과 싼 가격으로 어필하면서 대중성을 얻었고, 그렇게 토요타의 손님이 된 미국 소비자들은 계속해서 일본제 차량을 구입하는 패턴이 만들어졌다. 심지어 과거 미국의 젊은 소비자들 중에는 TOYOTA 가 일본 브랜드인줄도 모르는 경우도 있었다고 한다. 그런 맥락에서 본다면 완성도 높은 품질과 디자인을 갖춘 엔트리 레벨의 픽업 산타크루즈는 미국 시장에서 장기적 관점에서 충성스러운 소비자를 만들기 위해 중요한 차종이라고 말할 수 있을 것이다.

토요타와 닛산 등의 일본 메이커가 미국 시장에서는 소형부터 풀 사이즈에 이르기까지 다양한 세그먼트의 픽업을 가지고 있는 것에 비하면, 현대자동차의 싼타크루즈는 이제 그 전쟁터에 첫 발을 디딘 입장이지만, 보다 차별화 된 가치를 가진 접근 방법으로 또 다른 픽업 시장을 창출하기를 바래 본다.

글 / 구상 (홍익대학교 산업디자인학부 교수)​

자동차에 대한 모든 것

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[데일리카 하영선 기자] 국내 최초로 2층 전기버스가 광역 노선을 누빈다.

현대자동차는 21일 인천선진교통 충전차고지에서 최기주 대도시권광역교통위원회(이하 대광위) 위원장, 홍정기 환경부 차관, 정일영 국회의원, 안영규 인천광역시 부시장, 유원하 현대차 부사장, 신재호 선진그룹 회장 등 주요 관계자가 참석한 가운데 2층 전기버스 1호차 전달식을 가졌다.

현대차는 인천-서울 노선을 운영하는 인천선진교통에 1호차 전달을 시작으로 올해 상반기 20대, 하반기 20대를 인천, 김포, 화성, 남양주, 용인시 광역버스 운수회사에 순차적으로 공급한다.

이번에 전달된 2층 전기버스는 현대차가 지난 2019년에 최초로 공개한 차량으로 전장 1만2990mm, 전고 3995mm, 전폭 2490mm의 차체 크기를 갖췄다.

운전자를 제외하고, 1층 11석, 2층 59석 등 총 70의 승객을 탑승시킬 수 있어 일반 광역버스 대비 공간성이 우수하다.

또, 384kWh의 고용량∙고효율 수냉식 리튬폴리머 배터리를 장착해 1회 충전으로 약 447km를 주행할 수 있다.

2층 전기버스에는 ‘차체자세제어(VDC, Vehicle Dynamic Control)’, ‘전방 충돌방지 보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist)’, ‘차로 이탈 경고(LDW, Lane Departure Warning)’ 등의 안전 시스템이 적용됐다.

인천광역시는 오는 26일부터 2층 전기버스 2대를 인천 송도에서 서울 삼성역까지 운행하는 기존 M6450번 광역버스 노선에 투입해 운행한다.

현대차 관계자는 "이번 2층 전기버스 도입으로 도심 공기질 개선과 교통난 해소에 기여할 것으로 기대한다”라며 "앞으로도 2층 전기버스를 비롯해 다양한 친환경 차량을 공급하기 위해 지속적으로 노력할 것"이라고 말했다.

자동차 뉴스 채널 데일리카 http://www.dailycar.co.kr

먼저 보는 스파이샷갤러리 이동

현대자동차 싼타크루즈 위장막(사진출처= 80% Garage 유튜브)

현대자동차의 첫번째 픽업트럭 싼타크루즈 출시가 임박했다. 지난해부터 싼타크루즈 위장막 사진이 도처에서 목격돼 출시 기대를 높인 바 있다. 이 차량은 미국 현대차 공장에서 생산,우선 북미에서만 판매를 개시할 것으로 예상된다. 차체는 투싼, 산타페 등과 같은 모노코크 플랫폼을 적용한다. 크기는 쌍용 렉스턴 스포츠나 쉐보레 콜로라도보다 한 체급 아래에 위치한다.

싼타크루즈는 지난 2015년 미국 디트로이트 모터쇼에서 HDC-15라는 이름으로 처음 등장했다. 현대차가 픽업트럭의 콘셉트카를 내놓았다는 사실에 많은 이들이 관심을 가졌다. 이후 꾸준히 출시가 예상됐지만 번번히 빗나갔다.

현대자동차 싼타크루즈 위장막(사진출처= 80% Garage 유튜브)

현대자동차 싼타크루즈 위장막(사진출처= 80% Garage 유튜브)

지난 겨울 핀란드 눈길을 주행하는 싼타크루즈가 포착된 이후 이번에는 미국 주차장에서 싼타크루즈가 목격됐다. 이전보다 위장막이 가벼워져 디테일을 확인할 수 있다.

전면부는 최근 현대차 SUV 디자인 테마를 따른다. 투싼과 유사한 그릴 디자인과 위 아래로 나뉜 헤드램프와 주간주행등이 자리한다. 4도어 픽업트럭으로 5인승이다. 휠 디자인은 싼타페 인스퍼레이션에 적용된 것과 유사한 모양으로 다이아몬드 컷팅이 적용되어 있다. 후면은 면발광으로 처리된 테일램프가 자리한다. 픽업 트럭답게 번호판은 하단 범퍼에 위치한다.

현대자동차 싼타크루즈 위장막(사진출처= 80% Garage 유튜브)

파워트레인은 2.5L 가솔린 터보와 8단 자동변속기가 적용될 것이라는 데 무게가 실린다. 최고출력 281마력, 최대토크 43.0kg.m를 낸다. 전륜 구동을 기본으로 현대차 전자식 AWD 시스템인 HTRAC 적용이 예상된다.

싼타크루즈는 북미서 높은 인기를 누리는 포드 F150, 램 1500, 쉐보레 실버라도 보다 두 체급 아래에 위치한다. 저렴한 가격과 작은 차체를 무기로 실용성을 강조한다. 강력한 경쟁 모델로 꼽히는 혼다 릿지라인보다 저렴한 가격대를 전면에 내세울 것으로 예상된다.

현대차는 올해 북미 시장의 판매 목표를 72만대로 설정했다. 이를 위해 신형 투싼의 투입은 물론 싼타크루즈의 출시를 서두르고 있다. SUV와 픽업트럭의 인기가 높은 만큼 생산과 판매만 잘 이뤄진다면 목표 달성은 크게 어렵지 않아 보인다.

남현수 에디터 hs.nam@carguy.kr

카가이 자율주행 연구소 이동의 즐거움 <카가이> www.carguy.kr

현대자동차 아이오닉 5

요즘 자동차 시장을 뜨겁게 달구는 이슈는 단연 전기차일 것이다. 테슬라의 무너지지 않을 것 같았던 성벽이 고질적인 조립 단차 등의 품질 문제, 사고로 인한 오동작 등의 이슈로 인해 조금씩 허점이 보이기 시작한 상황에서 다른 브랜드들이 하나 둘 벼르고 있던 칼을 뽑아들며 테슬라의 1위 수성에 빨간불이 켜지기 시작했다. 세계 1위 자동차 브랜드인 폭스바겐에서는 ID 시리즈를 연이어 선보이며 테슬라의 목전까지 바짝 추격하고 있고, 현대차 역시 아이오닉 5를 온라인으로 출시하며 국내에서만 1년 생산치를 훌쩍 뛰어넘는 사전예약 숫자를 달성하고 유럽에서도 3,000대 한정 예약이 일찌감치 동나는 등 앞으로의 돌풍을 예고하고 있는 상황이다.

아이오닉 5의 실물이 외부에 공개된 것은 이번이 처음이다.

현대차는 아이오닉 5를 선보인 이후 실물을 보고싶다는 많은 요청에 의해 3월 17일부터 18일 양일에 걸쳐 서울 용산구 원효로에 위치한 현대차 사옥을 활용, 아이오닉 5의 실물을 직접 확인할 수 있는 자리를 마련해 현장을 방문했다.

사진으로 볼때보다 실물이 훨씬 크다. 제원상으로는 투싼급의 크기로 생각하면 된다.

아이오닉 5의 실물을 처음 마주하고 든 생각은 ‘크다’는 것이었다. 사진으로는 소형 해치백 느낌이 강하게 들었지만, 실물은 중형 SUV 정도의 차체 크기를 자랑했다. 제원상 크기는 전장 4,635mm, 전폭 1,890mm, 전고 1,605mm으로 투싼과 비슷하지만 약간 높이가 낮은 정도의 차이만 있다. 보닛에서 지붕을 타고 넘어가는 라인을 곡선으로 완만하게 다듬고 스포일러에서 마무리한 모습에서 디자인과 공기역학성능까지 고려했음을 볼 수 있었다. 측면부에서는 신형 아반떼에도 적용된 쐐기꼴 디자인이 자칫 밋밋해질 수 있는 옆모습에 역동성을 더한다. 도어 핸들은 차 문을 잠그면 도어 표면 아래로 들어가는 오토 플러시 아웃사이드 핸들인데, 안쪽에 문을 열 수 있는 키박스를 배치해 만약의 상황에 대응했음을 확인할 수 있었다.

파라메트릭 픽셀 디자인이 아이오닉 브랜드를 상징하는 요소로 자리하게 될까?

곳곳에 적용된 파라메트릭 픽셀 디자인은 기하학적 알고리즘을 디자인 요소로 사용하는 것으로 아이오닉 5의 대표 이미지 중 하나인데, 아이오닉 브랜드로 선보이게 될 전기차에 이러한 디자인을 통일성있게 적용해 브랜드의 정체성으로 가져가는 것도 좋지 않을까 생각된다. 이러한 디자인은 앞뒤 등화류 외에도 사이드미러의 역할을 대신하는 좌우 카메라 바깥 부분에도 적용되어 방향지시등의 역할을 한다.

휠 디자인 역시 수식을 이용해 만들어진 것이다.

파라메트릭 픽셀은 휠에도 적용된다. 다만 자칫 현란하다고 느껴지는 것을 막기 위해 휠 바깥쪽은 은색으로, 안쪽은 검은색으로 처리해 마치 비행기 엔진의 터빈과 같은 디자인으로 마무리해 깔끔하면서도 속도감을 보여준다.

그랜저와 제네시스 G90 중간 정도인 3,000mm의 휠베이스에 뒷좌석 리클라이닝 기능까지 더해져 차급 이상의 공간을 제공한다.

차에 오르면 가장 먼저 드는 생각은 ‘넓다’는 것이다. 외관은 중형차 정도의 느낌이었다면, 실내는 대형차 이상으로 느껴질만큼 공간이 상당하다. 휠베이스는 3,000mm로, 그랜저가 2,885mm, 제네시스 G90이 3,160mm이니 어느 정도 수준인지 감이 올 것이다. 이는 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 사용했기에 가능한 수치로, 내연기관에 비해 유연하게 차량을 설계할 수 있는 만큼 탑승 공간에 최대한의 여유를 주어 탑승자의 편안함을 높이도록 한 것이다. 키 196cm인 기자가 탑승해보니 중간 정도 위치의 앞좌석에 앉았을 때도 스티어링 칼럼 하단부에 무릎이 살짝 걸리는 정도였고, 그 상태로 운전석 뒤로 자리를 옮기니 주먹 하나 정도 들어갈 만큼 여유있는 레그룸을 확보할 수 있었다. 게다가 뒷좌석은 리클라이닝 기능까지 갖추고 있어 ‘성인도 편안하게 탑승할 수 있는’ 수준을 확보하고 있다. 코로나 때문에 실물과 함께 출시하지 못했지만, 만약 실물을 소비자들이 직접 볼 수 있는 기회가 있었다면 훨씬 높은 사전 계약 숫자를 기록했으리라 생각될 정도다.

최신 전기차지만 구성이 기존 내연기관 모델에서 크게 바뀌지 않은 점이 좋다.

실내는 최신 현대차와도 닮았지만, 다른 요소들도 곳곳에서 눈에 띈다. 우선 계기판과 센터스크린으로 이어지는 대형 디스플레이는 큰 이질감없이 사용할 수 있을 만큼 낯익은 구성이다. 테슬라 제품들이 물리적 조작기를 최대한 억제하고 디스플레이를 통해 조작하게 하는 것과 달리, 아이오닉 5는 주로 사용하는 기능들, 볼륨을 조절하고 센터 스크린의 주요 메뉴 호출 버튼 등 물리적 조작기를 일부 남겨놔 디지털이 익숙하지 않은 고령층을 배려했다. 스티어링 휠중앙 혼 커버에는 전통적으로 브랜드의 로고를 박는 것이 일반적이었는데, 이번 아이오닉 5는 4개의 사각점만이 자리하고 있다. 개발중인 모델이라서가 아닌, 양산형 모델에도 적용되는 사양이라고 하는데, 전문가들은 여기에 주행 관련 기능에 필요한 장비가 투입될 것으로 예측하고 있다. 변속기는 메르세데스-벤츠처럼 스티어링 칼럼으로 자리를 옮겼다.

디지털 사이드 미러가 기존 미러를 완전히 대체할 수 있을까?

실내에서 시선을 끄는 것 중 하나는 도어 안쪽에 장착된 작은 스크린이다. 바로 디지털 사이드 미러의 구성품으로, 기존 미러 자리에 위치한 카메라가 촬영한 화면이 스크린을 통해 비춰지는 것이다. 물리적 구성보다 넓은 화각으로 사각지대를 없애 보다 안전한 주행이 가능할 것으로 기대되지만, 높은 기온 차로 인한 김 서림 등의 문제, 오류나 고장으로 인해 갑자기 화면이 표시되지 않는 경우의 대책에 대해선 추후 시승 때 보다 꼼꼼하게 체크해봐야 할 부분이다.

유니버설 아일랜드를 뒤로 이동시키면 1열 좌우 이동도 손쉽게 할 수 있을 정도의 공간이 확보된다.

유니버설 아일랜드도 아이오닉 5만의 특징이다. 기존 센터콘솔 자리에 위치해 역할을 대신하는데, 앞뒤로 최대 140mm까지 이동할 수 있어 1열 뿐 아니라 2열에서도 활용 가능하며, 1열에서 좌우로 이동하는 것도 어렵지 않게 할 수 있어 좁은 주차공간으로 어려움을 겪는 국내 실정에서는 반가운 기능이다.

2열 풀플랫 시 길이 190cm 정도의 공간이 만들어진다. V2L 기능과 결합하면 겨울철에도 쾌적한 차박이 가능하겠다.

시트는 1열은 다리받침이 포함된 릴렉션 컴포트 시트가, 2열은 135mm 당길 수 있는 전동 슬라이딩 시트가 적용됐다. 실제 양산 차량에서는 이 기능과 전면 스크린을 활용해 편안하게 영화를 감상할 수 있는 공간으로도 구현할 수 있을 것으로 기대된다. 2열 시트는 6:4로 분할되어 각각 폴딩이 가능하고 모두 접으면 풀플랫에 가까운 공간이 만들어진다. 2열을 접으면 1열 등받이에서 트렁크까지의 길이가 190cm 정도에 달해 평균키 정도라면 편안하게 차박을 즐길 수 있을만큼 여유있다. 트렁크 바닥면 아래, 보닛 엔진룸에도 약간의 공간이 있어 작은 물품들을 보관할 수 있을 만큼 수납공간도 다양하다.

루프 전체를 유리로 덮어 개방감이 뛰어나다. 옵션으로 비전 루프나 솔라루프를 선택해 기능을 더할 수 있다.

실내 전반이 흰색 계열로 꾸며져 산뜻한 느낌을 줄 뿐 아니라, 루프 전체에 고정유리를 적용해 개방감이 상당하다. 여기에 전동 롤 블라인드 기능을 추가한 비전 루프를 선택할 수도 있고, 신형 쏘나타부터 선보인 솔라루프도 선택할 수 있어 실용적인 면을 더할 수 있다. 내장재는 환경친화적 소재와 컬러를 통해 지속가능성을 추구했다고.

캠핑 등 야외활동을 즐긴다면 차량에 220V 전원을 연결할 수 있는 V2L이 필수 옵션일 것이다. 최대 3.6kW까지 사용할 수 있어 전열기구 사용도 거뜬하다.

옵션으로 선택할 수 있는 V2L는 외부 충전포트에 별도의 어댑터를 장착하거나 실내 콘센트를 사용하는 두가지 방법이 있다. 최대 3.6kW까지 사용할 수 있어 각종 전열기구의 사용도 문제없다. 차박을 하는 경우엔 실내에 전기장판을 깔아 따뜻하게 잘 수도 있고, 전기포트에 물을 끓이는 것도 가능하다. 또한 충전 케이블을 연결하면 자동으로 인증과 결제가 진행되는 PnC(Plug and Charge) 기능으로 충전 편의성도 높였다. 이를 위해선 별도 앱에서 본인인증과 카드 등록이 필요하다.

가운데 불룩 튀어나온 부분에 전기모터가 위치해 있다.

아이오닉은 58.0kWh 배터리를 탑재한 스탠다드와 72.6kWh를 탑재한 롱레인지 2개 모델로 출시된다. 주행가능 거리는 롱레인지 후륜구동 모델의 경우 410~430km이며, 350kW 초급속 충전시 18분 내에 배터리 용량의 80%까지 충전할 수 있으며 5분 주행으로 최대 100km 주행 가능하다. 모터는 기본 뒷바퀴에 탑재되어 최고출력 160kW, 최대토크 350Nｍ의 성능을 내며, 사륜구동을 선택하면 최고출력 225kW, 최대토크 605Nm으로 늘어난다.

현대차에서 아이오닉에 탑재했다고 밝힌 기능은 전방/후측방/후방 교차 충돌방지 기능, 고속도로 주행보조, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 차선 이탈방지 및 유지 보조, 하이빔 보조, 안전하차 보조, 지능형 속도 제한 보조, 원격 스마트 주차 보조 등이 있다. 탑재한 편의 사양은 스마트폰을 열쇠 대신 사용하는 스마트 키, 빌트인 캠, 어드밴스드 후석 승객 알림, 능동형 공조 시스템 등이다. 이날은 별도의 시승 없이 차량 전시와 소개만이 진행되어 주행 성능이나 관련 기능들에 대해서는 추후 시승기를 통해 보다 자세히 소개할 예정이다.

현대차그룹의 초고속 충전 브랜드 E-pit 론칭으로 전동화에 더욱 가속이 붙을 것으로 기대된다.

하루만에 역대 최다 계약대수를 기록한데 이어 둘째날에 올해 국내 판매목표였던 2만 6,500대를, 그리고 단 9일만에 3만 5,000대를 넘기며 계속해서 기록을 이어가고 있는 아이오닉 5. 여기에 곧 선보일 기아 EV6까지 합류하면 국내 전기차 시장의 흐름이 완전히 뒤집힐 것이다. 늦은 출발로 쉽지 않아보이던 현대차의 전기차 시장 도전이 예상보다 훨씬 높은 성공을 거둔 상황에서 다른 브랜드들의 대응이 어떠할지 앞으로의 상황을 계속 주목해보자. 한편, 현대차는 지난 23일 초고속 충전 브랜드 ‘E-pit’을 공개하며 초고속 충전인프라 20개소 120기 구축을 시작으로 지속적으로 확대, 구축해나간다는 계획을 밝힌만큼 전동화에 더욱 속도를 붙일 것으로 보인다. 

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