부분변경 7시리즈가 나왔다. 기존도 충분히 좋았는데 그걸 뛰어넘어 롤스로이스 팬텀의 파워트레인을 공유한다. 게다가 구형 F01 7시리즈 섀시를 입은 고스트보다도 가격은 반이나 저렴하면서 카본 코어 뼈대까지 사용해 뛰어난 퍼포먼스와 승차감을 양립시켰다. 현존하는 F 세그먼트 최고라 할만하다.
완벽한 핏, 760Li
제목만 보고 감히 롤스로이스와 비교하느냐 반문하겠지만, 사실이다. 기자 역시 현행 롤스로이스 팬텀, 7세대 팬텀, 고스트를 다 타봤다. 모두 좋은 차다. 그런데 BMW 매각 전후의 롤스로이스는 실버 세라프를 제외하고 V8 엔진이 주력이다.
BMW에서 엔진을 공급받기 전에는 전통적인 V8 OHV 6.75L 심장이었으나, BMW에 흡수되고 나서부터는 본격적으로 7시리즈용을 개량한 V12 DOHC 엔진이 달렸다. 기존의 6.75L라는 상징성 때문에 보어를 키워 억지로 배기량을 6.75L 맞추기도 했지만 이 차의 엔진은 6.6L로 고스트와 같다. 사실 크루 공장에서 생산된 롤스로이스는 실버 세라프를 제외하고 12기통이 올라간 적이 없었다.
간신히 롤스로이스 상표권만 획득한 BMW는 실버 세라프 이전의 전통적인 OHV 방식 파워트레인을 가져올 수 없었다. 실버 세라프는 E38 750i의 V12 5.4L 심장을 얹었지만 안타깝게도 궁합은 썩 좋지 못했다. 롤스로이스 특유의 힘들이지 않고 나가는 넉넉함과는 달리 최고출력이 5000rpm에서 나오는 특성도 한몫 거들었다.
게다가 롤스로이스의 성지인 크루(crewe) 공장의 설비와 장인들도 손에 넣지 못했다. 그래서 굿우드에 새로 공장을 짓고 요트와 가구 장인을 불러다 지금의 롤스로이스를 완성시켰다. 크루 공장은 이젠 라이벌이 된 벤틀리가 명맥을 이어나가고 있다. 그럼 원래의 엔진은 역사 속으로 사라졌을까? 아니다.
벤틀리 물싼에 그대로 탑재되고 있다. 그렇다면 롤스로이스의 진정한 적통은 누구인가? 사실 가장 롤스로이스의 본질에 가까운 것은 물싼이다. 모든 차는 그에 어울리는 섀시와 파워트레인 궁합이 있다. 요즘에는 플랫폼, 엔진까지 모듈화하여 비슷할 것 같지만 처음 만들 때 어떤 가치에 기준을 두었는지가 중요하다. 팬텀과 고스트에 대한 사람들의 환상은 플라시보 효과 덕분에 극에 달해있다. 사실 7세대 팬텀과 고스트 시리즈 2 만하더라도 개인적으로는 760Li보다 어느 부분에서 압도적으로 뛰어난지 전혀 모르겠다.
동일한 파워트레인으로 성능 비교는 의미가 없다. 같은 조건이면 아무래도 가벼운 쪽인 7시리즈가 성능은 더 우월할 테니. 그렇다면 팬텀이 7시리즈보다 승차감이 나을까? 딱히 그렇다는 생각은 안 든다. 팬텀은 7시리즈와 비슷한 재료로 다른 결과물을 내놓으려고 애쓴 느낌이다. 완전히 다른 접근 방식과 더나은 재료로 다른 차원의 가치를 만들고자 했다. 다행히도 현행 팬텀은 전용 섀시를 사용한다. 그런데도 막상 타보면 760Li와 비슷한 느낌이라 신기하다. 팬텀이 나쁘다는 뜻은 절대 아니다. 7시리즈가 그만큼 훌륭한 세단이라는 말이다. 팬텀-고스트-760Li 모두 N74 계열 엔진이지만, 7시리즈에 가장 적합한 엔진이었다.
가장 호화로운 BMW
이번 시승차는 6세대 G12 7시리즈로 760Li 후기형이다. 7시리즈는 BMW의 기함에 해당하는 럭셔리 세단이다. V12 7시리즈의 시작은 E32 750i다. 80년대 아직 프리미엄 브랜드로 대접받지 못하던 BMW는 메르세데스-벤츠 W126보다 앞서 12기통 모델을 내놓는 도박을 했다. S클래스도 W140부터 V12를 사용했으니 상당한 모험이었다. 시작은 750이었지만, 배기량이 늘어나면서 지금은 760으로 바뀌었다.
이번에 시승한 760은 파워트레인은 동일하나 익스테리어에서 큰 변화가 있었다. 확장된 그릴과, 프론트-리어 범퍼, 새로운 그래픽의 헤드램프와 테일램프, L자형 사이드 에어벤트, 마이스터호프 킥 위에 또 한번 각을줘 생동감 넘치는 외관을 완성했다. 기존 7시리즈의 가장 아쉬웠던 것이 눈매였는데, 신형은 거대한 프론트 그릴이 앞트임 눈매를 잘 커버한다. 옆에서 보아도 수직인 그릴은 롤스로이스와 같은 위엄을 뽐낸다. 후면은 크롬 가니시와 슬림한 바 타입 램프가 더해져 한층 웅장해졌다.
잘생긴 전면, 그릴이 확장되어 앞트임 눈매가 이제서야 빛을 보게 되었다
도어를 여는데 B필러에 ‘카본코어’ 플레이트가 눈을 사로잡는다. 섀시 전체는 아니지만 천장과 각 필러 일부에 카본 심을 넣거나 덧대 스포츠카 못지않은 강성과 경량화를 실현했다. 결과적으로 무게 중심이 낮아져 전장 5m가 넘는 차임에도 BMW가 추구하는 다이내믹한 주행이 가능해졌다. 실내는 2억이 넘는 차답게 도어 패널 수납공간까지도 가죽을 입혔다. BMW가 롤스로이스를 인수하면서 가죽 다루는 기술이 눈에 띄게 발전한 듯하다. 실내는 온통 가죽과 알칸타라로 덮었고 여기에 퀼팅 스티치를 더해 최고급 차답다. 천장은 1열과 2열 독립식 파노라마 글라스다. 앞쪽은 선루프를 개방할 수 있지만 뒤는 그냥 막혀있다.
독립식 파노라마 글라스는 뛰어난 개방감을 주어 온종일 이 차에 있어도 답답하지가 않다
대형 세단답게 시트는 넓으면서 간단한 조작만으로 운전자의 체형을 맞출 수있다. 기어 노브 아래 ‘V12’ 기교없는 폰트를 보고 있자니 풍요로움이 느껴진다. 쇼퍼드리븐을 의식해서인지 뒷좌석에서도 잘 보이는 위치다. 특별한 것은 아니지만 디자인을 완성시키는 포인트다. 전체적인 실내 레이아웃은 전기형과 차이가 없지만 직관적이면서 편리한 구성이다. 문득 스티어링 휠을 보니 패들 시프터가 없다. 시승차는 인디비주얼 트림이라서 달지 않은 모양이다. 대신 M760Li(이하 M)에는 달려있다. 범퍼 디자인과 머플러 팁 형상이 다르지만 전체적으로 인디비주얼이 훨씬 차분하고 세련미 넘친다. 게다가 크롬에 매트 처리한 M보다 폴리싱 되어 반짝이는 이쪽이 고급스럽다.
레이저 라이트는 엄청난 광량을 가졌지만, 상대 차에게 하이빔을 맞는 경우가 없을 정도로 스마트하다
2.3t에 이르는 수퍼세단
스티어링 휠은 W 스포크 형태로 기존 3 스포크보다 멋지다. 시동을 걸어도 흡사 전기차처럼 조용하다. 컴포트 모드에서 액셀 페달을 밟으니 미끄러지듯 부드럽게 움직인다. 액셀을 푹 밟자 12기통의 부드러운 회전 질감이 희미하게 전달된다. 주행할 때 소음 유입이 적어 마치 플러그인 하이브리드의 EV 모드가 아닌가 착각이 들 정도다. 불규칙한 노면에서는 네 바퀴 에어 댐퍼가 충격을 부드럽게 걸러준다. 불면증 있는 사람도 30분 내로 잠이 올 것 같다. 스포츠 모드로 바꾸니 이제야 적당히 걸걸한 배기 사운드를 토해낸다.
CLAR 섀시라 해서 다 같은 게 아니다. CLAR 섀시의 꽃은 카본코어
액셀러레이터를 밟으면 트윈터보를 단 고배기량 엔진답게 폭발적인 파워를 쏟아낸다. 2.3t의 거대한 차체를 3.8초 만에 정지 상태에서 시속 100km로 가속시킨다. 최고시속은 250km에 묶어뒀다. 정교한 전자 장비의 도움을 받는 덕분에 최고출력 609마력짜리 차 같지 않다. 경이로운 파워를 잘 조율해 수퍼카급 성능을 아주 편안하게 다룰 수 있다. 제동도 매우 뛰어나 시속 250km에서도 거대한 덩치를 금방 멈춰 세운다. 스포티한 브레이크 세팅은 BMW라는 브랜드 특성에는 잘 맞지만 S클래스와 비교했을 때 다소 아쉬운 편이다. 사실 개인적으로 파워트레인, 섀시, 디자인, 고급성, 소재를 포함한 다양한 면에서 현행 S 클래스를 압도한다고 생각한다. 물론 시장의 평가는 그렇지 못하지만 말이다. S 클래스가 풀 체인지 된 후의 양상을 지켜보는 재미도 상당할 듯하다. 만에 하나 이를 극복하고 수십 년간 S 클래스가 누려왔던 왕좌의 자리도 넘볼 수 있으니 말이다. 제아무리 이인자라도 만년 그렇게 살아가라는 법은 없지 않은가.
신격화는 이유가 동반되어야한다
롤스로이스의 파워트레인이 달린 이 차를 타는 동안 카본코어가 더해진 CLAR 섀시에서 극대화된 성능을 경험할 수 있었다. 게다가 760Li 쪽이 몸이 더편했다. 가성비로의 접근은 의미가 없는 시장이지만 BMW 그룹 산하에 있는 롤스로이스는 여러모로 참 아쉬운데, 이 차는 그런 생각이 전혀 들지 않는다.
애당초 롤스로이스에서 개발했어야 할 장비를 반대로 BMW에서 가져오는 모양 세이다 보니 760Li의 완성도가 더 뛰어나다는 생각이 드는 것 같다. 이 차역시눈 감고 타면 구름 위를 두둥실 떠다니는 롤스로이스의 주행감을 만끽할 수있다.
고급차의 가치 기준은 어디에 있을까. 싼 데는 이유가 있지만 비싼 데는 이유가 없다는 말이 있다. 단순히 가격 대비 성능이나 객관적 기준을 들이대기 힘든 것이 바로 이 세계다. 누군가에게 비싼 쓰레기가 누군가에게는 최고의 가치가 되기도 하니 말이다. BMW 760Li는 적어도 가격에 걸맞은 합당한 값어치를 한다. 바로 그 부분에서만큼은 롤스로이스마저 뛰어넘는다고 감히 단언할 수있다.
9월 수입차 시장에서 베스트셀링카 2위에 오른 아우디 Q7. 유럽 시장에서 6월에 부분변경 모델이 나왔지만 국내에선 구형 모델을 판매 중이다. [사진 아우디코리아]
“아우디가 온다.”
지난 7월 한 수입차 업계 관계자가 한 말이다. 2015년 배출가스 조작사건인 ‘디젤 게이트’로 4년 가까이 개점휴업 상태였던 아우디가 한국시장에서 본격적인 영업을 시작하면서다.
아우디는 원래 한국에서 인기 있는 수입차 브랜드였다. 하지만 디젤 게이트 이후 판매를 중단하고 신차 인증이 늦어지면서 수입차 시장에서 찾아볼 수 없었다.
9월 수입차 판매량 순위. 그래픽=김주원 기자 zoom@joongang.co.kr
한국수입자동차협회(KAIDA)가 지난 9월 수입차 등록 대수를 집계한 결과 아우디의 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) Q7은 1513대가 팔려 메르세데스-벤츠의 E300(1883대)에 이어 차종별 판매량 2위에 올랐다. 지난 7월 국내 출시 이후 불과 두 달 만에 베스트셀링카 선두권에 진입한 것이다.
국내에서 판매되는 Q7의 구동계는 배기량 2L의 가솔린 직분사 터보엔진 하나뿐이다. 2016년 출시돼 유럽에선 부분변경(페이스리프트) 모델을 선보였지만, 국내엔 구형 모델을 들여왔다. 지난달 출시한 A5 스포트백 TFSI 콰트로도 차종별 판매량 7위(460대)에 올랐는데 조만간 부분변경을 앞두고 있어 사실상 구형 모델에 속한다.
아우디 도약을 이끌고 있는 A5 스포트백. '디젤 게이트' 이후 4년 만에 본격 마케팅에 나선 아우디코리아는 디젤 모델 대신 가솔린 모델을 들여왔다. [연합뉴스]
아우디가 선전하는 건 여러 전략이 맞물린 결과다. 모(母)기업 폴크스바겐이 ‘디젤 명가’로 불렸지만 디젤 게이트 이후 선호도가 떨어진 디젤엔진 대신 가솔린 엔진 모델을 들여오면서 이미지를 바꿨다. 여기에 공격적인 프로모션을 통해 구형 모델을 판매하면서 동급 경쟁 차종에 비해 저렴하다는 인식도 높아졌다.
아우디코리아는 오는 23일 ‘더 뉴 아우디 A6 45 TFSI’를 출시하며 수입차 시장 선두권 도약을 노린다. 8년 만의 완전변경(풀 체인지) 모델로 지난해 3월 제네바 모터쇼에서 공개됐다. A6는 2015년 한국 수입차 시장 차종별 판매 2위에 올랐던 베스트셀러다. 구형 모델인 Q7·A5와 달리 신차란 점에서 기대감이 높다. 역시 디젤 모델 대신 가솔린 모델로 출시한다.
이달 출시하는 아우디 신형 A6. 8년만의 완전 변경(풀 체인지) 모델이다. [사진 아우디]
신형 아우디 A6의 후측면. 아우디의 최신 디자인이 반영됐다. [사진 아우디]
신형 아우디 A6의 버추얼 콕핏. 더 커진 디지털 디스플레이와 최신 사용자 경험을 담았다. [사진 아우디]
아우디가 본격적인 마케팅에 들어가면서 한국 수입차 시장이 ‘독일 3사’ 체제로 재편될지도 관심사다. 일본과의 무역 분쟁 이후 일본산 수입차가 고전하는 데다 경기 불황으로 수입차 시장 자체가 축소된 상황이어서 고급 독일차 쏠림 현상이 가속화할 공산이 크다. 9월 수입차 시장에서 독일산 자동차 점유율은 70%로 지난해 같은 기간(50%) 대비 크게 늘었다.
9월 누적 브랜드별 판매량을 보면 메르세데스-벤츠가 32.9%로 압도적인 1위를 달리고 있다. 2위는 BMW그룹(22.6%)이며 한국토요타(11.1%), 볼보자동차코리아(4.8%) 등이 뒤를 잇는다.
수입차 업계 관계자는 “A6가 출시되고 폴크스바겐의 신형 티구안·투아렉, 티록 등 SUV 라인업이 줄줄이 출시를 앞두고 있어 내년 상반기쯤엔 아우디를 포함한 폴크스바겐그룹의 도약이 예상된다”고 말했다.
이름이 같다고 다 같은 차가 아니다. 국가별 규정이나 현지 소비자 니즈에 맞춰 제원, 옵션, 디자인 등이 다를 수 있다. 반대로 같은 차라고 해서 모두 동일한 이름을 쓰는 것도 아니다. 특히 차명은 각 지역에 맞춰 다른 이름을 쓰는 경우가 흔하다. 소비자가 발음하기 쉽고 친근감을 느끼는 단어를 선호하는가 하면, 다른 한편으로는 기존에 쌓아둔 이미지를 계승하는 경우도 있다.
#어디서 많이 본 이름인데?
국내에서는 현대차 아반떼가 출시되며 엘란트라가 사라졌지만, 북미를 포함한 일부 시장에서는 여전히 그 이름을 사용하고 있다. 엘란트라는 격정을 뜻하는 프랑스어 ‘엘란(Elan)’과 이동 및 운송을 의미하는 영어 ‘트랜스포트(Transport)’의 합성어다. 미국 시장에서 인지도가 다소 낮은 i30는 엘란트라 GT로 판매되고 있다.
엘란트라 외에도 기아차 K3와 K5는 각각 포르테, 옵티마 등 국내에서 자취를 감춘 이름을 여전히 달고 있다.
토요타 아쿠아는 일본을 제외한 해외 시장에서 프리우스C로 판매된다. 토요타 관계자는 “아쿠아란 생소한 이름 대신 프리우스 라인업으로 판매하는 것이 브랜드 전략에서 더 유리할 것으로 판단했다”고 밝혔다.
쌍용차 티볼리는 중국 시장에서 티볼란으로 차명이 바뀌었는데, 이는 중국에서 GM이 티볼리 상표권을 소유하고 있기 때문이다.
#보다 쉽고 친근한 단어 차용
현대차 그랜저는 2017년까지 북미 시장 등에서 아제라로 판매됐다. 푸른 색을 뜻하는 ‘애저(Azure)’와 ‘시대(Era)’의 합성어로, 푸른 시대를 뜻한다. 그랜저는 장엄하다는 뜻으로, 미국 실생활에서는 사실 잘 쓰이지 않는 고풍스런 표현이다.
기아차 모닝은 유럽에서 피칸토로 개명됐다. ‘즐겁다(pican)’와 ‘노래(canto)’를 합친 단어다. K7은 카덴자가 됐는데, 쏘나타와 포르테에 맞춰 음악 용어를 채택했다. 협주곡에서 화려한 독주를 나타낸다.
르노삼성의 차명 족보는 복잡하다. 르노삼성 2세대 SM7는 르노의 1세대 탈리스만과 같은 차량이다. 이후 2세대 탈리스만은 르노삼성 SM6가 됐다. 이와 비슷하게 르노 1세대 콜레오스는 국내에서 QM5로 판매됐지만, 2세대 콜레오스는 QM6로 진화했다.
#발음과 뜻 때문에...
1955년 국내에서 최초로 만들어진 자동차의 이름은 ‘시발(始發)’이다. ‘첫 출발’이라는 뜻 깊은 의미를 담았지만, 다소 난감한 발음이 아닐 수 없다. 이와 비슷한 사례가 다른 문화권에도 종종 있다.
기아차 카니발은 북미 시장에서 미국 애리조나주 휴양지의 이름을 딴 ‘세도나’란 이름을 달았다. 식인 풍습을 뜻하는 ‘Cannibal’을 연상한다는 이유에서다. 또한 플래그십 세단 K9의 수출명은 K900인데, 이는 K9이 개를 뜻하는 형용사 ‘Canine’과 발음이 같아서다.
기아차 현지전략모델 K4는 중국에서 2017년 부분변경을 거치면서 중국명 카이션이 추가됐다. K4 발음이 ‘죽을 수도 있다(可以死)’와 발음이 비슷했기 때문이다.
현대차 코나는 커피와 서핑보드로 유명한 하와이의 지명을 땄지만, 이는 포르투갈어로 여성의 성기를 뜻하는 속어와 발음이 같다. 이 때문에 포르투갈에서는 하와이의 이웃섬 카우아이로 개명됐다.
쌍용차 무쏘도 비슷한 사례를 겪었다. 무쏘는 코뿔소를 뜻하는 무소를 경음화한 한국식 이름이지만, 스페인에서는 이 발음이 여성의 음부를 의미해 코란도 패밀리로 변경된 바 있다. 현재 무쏘는 영국 등에서 렉스턴 스포츠의 수출명으로 사용되고 있다.
#중국인은 ‘큰 것’과 ‘8’을 좋아해
글로벌 럭셔리 자동차 판매 1위인 중국 시장을 위해 많은 업체들이 공을 들이고 있다. BMW나 메르세데스-벤츠는 다른 국가에서 보기 힘든 롱휠베이스 모델(LWB)을 판매하고 있다. 특히, 벤츠는 메르세데스-마이바흐 S650을 중국에 출시할 때 숫자 ‘8’을 좋아하는 중국인들의 취향에 맞춰 메르세데스-마이바흐 S680으로 이름을 바꿨다.
[데일리카 박홍준 기자] 이달 국내 시장에 출시되는 신형 아우디 A6는 메르세데스-벤츠 E클래스, BMW 5시리즈 등과 시장에서 직접적인 경쟁을 펼칠 것으로 전망된다.
18일 국내 수입차 업계에 따르면, 최근 일선 딜러사들을 중심으로 사전계약이 시작된 아우디 A6 45 TFSI는 모델에 따라 6679만~7072만원의 가격대를 형성하고 있다. 2.0 가솔린 터보 엔진과 사륜구동 시스템이 조합됐다는 점에선 벤츠 E300 4MATIC, BMW 530i xDrive와 유사한 포지션을 지닌다.
아우디, 2018년형 A6
차체 크기에선 A6가 우위에 있지만, 휠베이스는 동급에서 가장 짧았다. 휠베이스는 실내 공간 창출에 직결되는 만큼, A6가 5시리즈와 E클래스 대비 좁은 실내를 지녔을 가능성도 크다.
A6의 전장은 4950mm로 E클래스보다는 25mm, 5시리즈보다는 11mm 길게 세팅됐으며, 휠베이스는 2924mm로 E클래스 대비 16mm, 5시리즈보다는 무려 51mm 적었다.
메르세데스-벤츠 E-클래스
그럼에도 A6의 경쟁력이 돋보이는 점은 가격이다. 같은 선상에 위치한 E클래스와 5시리즈를 비교했을 때, A6가 최대 1000만원 이상 저렴할 수 있기 때문이다. 그럼에도 E클래스나 5시리즈엔 없는 옵션을 기본 탑재하는 등 상품성도 높다는 평가다.
A6는 45 TFSI 콰트로 모델을 기반으로, 컴포트와 프리미엄 등 두 가지 트림으로 판매될 예정인데, 매트릭스 LED 헤드라이트와 S-라인 익스테리어 패키지, 알루미늄 S링크 서스펜션, 스마트폰 무선 충전 시스템, 엠비언트 라이트, 전동 트렁크, 통풍시트, 열선 스티어링 휠, 주행 보조 시스템 ‘프리센스 360’ 등을 기본 탑재한 것이 특징이다.
메르세데스-벤츠, 더 뉴 E 300 인텔리전트 드라이브
이는 국내 소비자들의 선호도가 높은 사양 구성이라는 점에서도 눈길을 끈다. E클래스와 5시리즈의 경우, 해당 사양들은 상위 트림에서 선택할 수 있거나, 선택할 수 없는 구성이라는 점에서 더욱 그렇다.
E클래스의 경우, 9000만원대의 E400 4MATIC에서 주행 보조 시스템이 기본 탑재되는데다, E300 라인업에선 300여만원의 추가 금액을 지불해야 한다는 차이를 지닌다. 전동 트렁크와 열선 스티어링 휠 또한 E300 라인업 내에선 선택할 수 없다.
BMW 5시리즈 럭셔리 플러스
5시리즈의 사양 구성은 E클래스 보다는 우위에 있는 편이다. 530i xDrive 럭셔리 플러스 트림 기준의 사양 구성은 사실상 A6 45 TFSI 프리미엄 트림과 동일한 수준.
5시리즈의 가격이 7350만원, A6 45 TFSI 콰트로 프리미엄이 7072만원임을 감안할 때, 약 300만원의 가격 격차가 발생한다. 다만 BMW가 530i xDrive에 대해 약 500만원 가량의 할인을 진행하고 있다는 점에선 5시리즈가 상대적으로 저렴할 수도 있다는 판단이다.
BMW 뉴 5시리즈
세 모델은 모두 2.0리터 가솔린 터보 엔진을 적용했다는 공통점도 지닌다. 다만 A6는 7단 변속기를 적용한데다, 전륜구동 기반의 사륜구동 시스템이 적용됐다는 점에서 차이를 지닌다. E클래스는 9단 변속기를, 5시리즈는 8단 변속기를 적용하고 있으며, 두 모델 모두 후륜구동 기반의 사륜구동 시스템을 탑재하고 있다.
