BMW의 고급 소형차 브랜드 미니가 '클럽맨'의 부분변경모델을 오는 21일 국내 시장에 출시한다. 2015년 3세대 완전변경모델을 선보인 이후 약 4년 만에 선보이는 신차는 정교하게 향상된 디자인, 혁신적인 옵션과 최신 커넥티드 기술, 어댑티브 LED 헤드라이트와 무선 애플 카플레이, 7단 더블 클러치 자동변속기 등 최신 옵션이 적용되어 향상된 편의성과 기능성을 제공한다.
15일 관련 업계에 따르면 미니 브랜드는 오는 21일 서울 마포구 합정동의 한 대형 카페에서 '뉴 미니 클럽맨'의 출시 행사를 갖고 본격적인 국내 판매에 돌입한다. 앞서 지난 4월 개막한 '2019 상하이 모터쇼'를 통해 세계 최초 공개된 뉴 미니 클럽맨은 실내외를 새롭게 업그레이드해 특별함을 더했다. 또한 최신 미니 커넥티드(Connected) 서비스를 도입해 진보적인 라이프 스타일 특징을 더욱 강화했다. 신차는 다양한 옵션과 더불어 오리지널 미니 악세서리 프로그램을 적용할 수 있어 운전자를 위한 향상된 편의성과 기능성을 갖췄다.
전통적인 슈팅 브레이크 콘셉트를 현대적으로 재해석해, 소형차이면서도 편안한 승차감과 넓은 공간, 그리고 다양한 활용성을 갖춘 뉴 미니 클럽맨은 4개의 도어와 5개의 풀 사이즈 시트, 그리고 양방향으로 오픈되는 후면부의 스플릿 도어와 함께 미니의 특징인 고급스러운 기능과 창조적인 공간 활용성을 제공한다.
뉴 미니 클럽맨은 최신 엔진과 새롭게 장착된 고품질의 서스펜션 기술을 통해 민첩한 주행이 가능하다. 해외의 경우 3개의 가솔린 엔진과 3개의 디젤 엔진 라인업을 선택할 수 있으며, 최고 출력은 102마력에서 192마력까지 성능을 발휘한다. 또한 '미니 올 4' 사륜구동 시스템이 적용된 모델도 선택할 수 있다. 국내에는 이들 중 가솔린 엔진이 먼저 출시될 예정이다.
한편 지난달 호주에는 2.0리터 터보차저 엔진을 탑재한 뉴 미니 클럽맨의 JCW 사양이 공개되며 이목을 집중시켰다. 해당 모델은 302마력의 최대출력과 450Nm의 최대토크를 발휘하며 8단 자동변속기가 맞물린다. 이를 통해 정지상태에서 100km/h 도달까지 4.9초의 놀라운 순발력을 자랑한다. 뉴 미니 클럽맨 JCW 모델은 차체가 10mm 낮아졌으며 최대 18인치 타이어를 장착하고 기계식 차동제어장치를 탑재해 동력성능이 강화됐다.
신형 M3는 최고출력 474마력, 최대토크 66.3kgf.m의 강력한 성능을 발휘하는 3.0리터 트윈터보 6기통 엔진이 탑재될 전망이다. 이 엔진은 8단 자동변속기와 조합되며, 엔트리 모델에는 6단 수동변속기가 옵션으로 제공된다. 여기에 M 전용 사륜구동시스템인 M xDrive도 탑재될 예정이다.
전면부는 파격적인 변화가 예상된다. 그릴 가운데를 가로지르는 거대한 장식이 ‘BMW 콘셉트4’에서 선보였던 대형 수직 키드니 그릴을 연상케 한다. 양산차에 콘셉트카의 디자인이 실제로 적용될지 귀추가 주목된다.
실내에는 12.3인치 디지털 인스트루먼트 패널과 10.25인치 센터 디스플레이가 적용될 예정이다. 앞서 M5 등을 통해 공개된 새로운 디자인의 기어노브와 M 스티어링 휠이 함께 놓일 것으로 보인다.
후면부에는 신형 3시리즈와 유사한 테일램프를 지니고 있으며, M 특유의 4구 머플러도 눈에 띈다.
출시한지 수년 지난 자동차가 새로운 생명력을 얻는 방법은 몇 가지가 있다. 부분변경을 통해 상품성을 개선할 수 있고 새로운 차체 형태를 추가할 수도 있다. i8을 생각해보자. 양산 모델이 나온 것은 2013년이다. 하지만 i8 컨셉트카는 2011년 나왔고 같은 해 개봉한 <미션 임파서블 : 고스트 프로토콜>에 출연해 이미 유명세를 얻었다. i8의 모태가 된 비전 이피션트다이내믹스 컨셉트카(외관 특징을 물려줬다)가 등장한 것은 2009년으로 거슬러 올라간다. 지금 i8을 보며 10년전에 그린 한물간 디자인이라고 말하긴 어렵다. 여전히 미래의 차 같고 도로를 달리기 보다는 모터쇼 턴테이블 위에 조심스레 모셔져야 할 것 같다.
하지만 BMW는 새로운 생명력을 부여하는데 머뭇거림이 없어 지난해 부분변경 모델을 내놓았다. 외관이나 실내를 급하게 뜯어고칠 필요는 없지만 부분적인 전기차인 만큼 최신 모터∙배터리 기술을 업데이트할 필요가 있었다. 앞바퀴를 굴리는 전기모터 출력을 12마력 높은 143마력으로, 실내 중앙에 세로로 놓인 배터리 용량을 7.1kWh에서 11.6 kWh로 개량했다. 전기모터만으로 주행 시 최고시속이 70km에서 105km로 높아졌고 주행거리도 최대 55km(유럽기준)로 개선됐다.
아울러 새로운 차체 형태를 추가했다. 4도어 세단? 슈팅브레이크? 아니 컨버터블이다. 사실 i8 컨버터블 역시 컨셉트카는 2012년에 나왔다. 때문에 쿠페에 이어 곧 컨버터블이 추가될 것으로 예상한 이들이 많았지만 BMW 내부적으로는 계획이 없었다고 한다. 즉 애초에 지붕이 없는 구조를 고려한 설계가 아니었던 것. 오히려 양산된 쿠페 지붕을 제거해 만든 ‘오픈카’로 이리저리 테스트해보니 썩 괜찮아서 양산절차를 밟았다는 후문이다. 2018년 봄에야 출시한 이유다. i8 로드스터는 2017년 LA오토쇼에서 데뷔했고 우리나라에는 지난해 6월 부산모터쇼에 출품됐다.
컨버터블은 지붕을 여닫을 수 있는 차를 통칭하는 말이고 그 중 2인승 날렵한 차는 로드스터, 스파이더 모델명을 주로 쓴다. 아우디 TT 로드스터, R8 스파이더, 람보르기니 우라칸 스파이더, 아벤타도르 로드스터, 맥라렌 570 스파이더, AMG GT 로드스터 등등. BMW의 경우 4인승 2,4,6,8시리즈는 컨버터블, 2인승 Z4는 로드스터다. i8 쿠페는 작으나마 뒷좌석이 있지만 컨버터블은 2인승이라 i8 로드스터가 됐다. 그런데 왠지 스파이더가 i8에 더 잘 붙는 기분이다. 생김새 때문인가 싶다가 곰곰 생각해보니 2012년 선보인 컨셉트카 이름이 i8 스파이더였다. 양산화하면서 자연스레 기존 라인업 차명과 통일성을 고려한 것 같다. 나 같은 이들의 혼란을 줄이기 위함인지 혹은 시비를 거부하려는 목적인지 차체 옆면과 뒤쪽 윗면에 붙인 ‘Roadster’ 배지가 유난스럽게 보인다(신형 i8 쿠페는 ‘Coupe’ 배지를 붙인다…).
지붕을 컨버터블로 바꾸면서 예뻤던 몸매를 망치는 경우가 적지 않은데 i8은 성공적이다. i8의 특징적인 후측면 입체 형상을 고스란히 살렸을 뿐 아니라 전혀 어색함 없이 새로운 매력을 덧입혔다. 조금 냉정하게 말하자면 쿠페의 후측면 유리를 대신해 검게 칠한 가짜 창문 부분이 값싸 보인다. 그 외엔 원래 로드스터로 만들어진 차로 믿어질 만큼 완성도 높다. 창문 프레임이 사라진 도어는 쿠페와 동일하게 A필러를 축으로 해서 바깥쪽으로 벌어지며 위로 열린다(BMW는 ‘걸윙도어’로 칭한다). 옆 차 문에 닿지 않을 정도로 간격을 띄워 주차했다고 마음 놓고 도어를 열어 올렸다가 옆 차 사이드미러가 파손될 수도 있다. 문턱이 높아 타고 내리긴 여전히 불편하지만 지붕이 열렸을 때는 한결 낫다.
부피를 최소화한 지붕에는 후방 창이 없다. 대신 운전자와 동승자 머리 뒤로 하나씩 솟은 둔덕 사이로 바람막이 역할을 겸하는 후방 유리가 있다. 헤드콘솔의 스위치로 높이를 조절할 수 있고 지붕을 여닫을 때는 알아서 움직인다. 지붕 개폐 스위치는 중앙 팔걸이 덮개 안쪽에 숨겼다. 단단한 지붕을 뚝뚝 떼어서 따로 보관하는 탈착식 하드톱 같은 외관이지만 사실 전동으로 작동하는 소프트톱이다. 로드스터 배지가 있는 측면 은색 장식의 절개선을 경계로 쌍봉이 열리고 거짓말처럼, 아주 조용하고 부드럽게 지붕을 접어 삼킨다. 15초가 걸리고 시속 50km 주행 중에도 작동한다.
지붕을 수납하는 쌍봉 덮개 부분이 딱 쿠페의 뒷좌석 위쪽 공간에 해당한다. 사람이 앉을 수 없게 된 아래쪽 공간은 짐칸으로 비우고 필요에 따라 칸막이로 나눠 쓸 수 있도록 했다. 어린이 둘을 포기하는 대신 적재공간이 92L 늘었지만 뒤쪽 트렁크가 쿠페보다 66L 작아진 점을 고려해야 한다. 기존 트렁크와 사이에 엔진이 버티고 있기 때문에 두 적재공간을 터서 긴 짐을 실을 수도 없다. 납작한 차체 앞쪽에는 내연기관이 없지만 앞바퀴 구동을 맡은 전기 모터와 2단 자동변속기가 만만치 않은 부피를 차지해 추가 적재공간은 없다.
그러고 보니 앞유리 근처 보닛 가운데를 푹 파서 열 배출 구조를 보였던 기존 i8과 달리 로드스터는 통풍구 부분이 보닛과 거의 평편하게 연결된다. 이 부분에서 흘러나온 열이 앞유리를 타고 지붕 열린 실내로 침투하는 문제를 개선한 구조인데 부분 변경된 i8 쿠페에도 동일하게 적용된다.
실내는 요즘 등장하는 최신 BMW들과 비교해보면 약간 구식 분위기다. 가령 변속레버는 유리 공예가 가미된 최신 디자인이 아니고 운전석 주변 마감은 분명 공들인 가죽과 금속 장식이 있음에도 플라스틱이 주를 이루는 인상을 준다. 다행히 그런 아쉬움을 쉽게 털어낼 정도로 주행감성이 쾌적하다. 슈퍼카로 부르기에 손색없는 외관에 고작 1.5L 3기통인 엔진(미니 쿠퍼의 '쩜오' 터보를 튜닝해 231마력을 낸다)이 실소를 자아내고 놀림거리가 되기도 하지만 실제로 달려보면 가뿐하게 움직이는 차체를 내 맘대로 몰아 붙이는 만족감이 높다. 때론 보조역할로 때론 단독으로 앞바퀴를 구동하는 전기모터뿐 아니라 엔진에 물린 6단 자동변속기와 전기 부스터 역할을 하는 스타트모터 등 복잡한 하이브리드 구동계 덕분이다.
가상 계기판 외에 변속타이밍을 확인할 수 있는 헤드업디스플레이도 있다
탄소섬유강화플라스틱(CFRP) 모듈이라 지붕을 제거할 때 차체강성 보강이 덜 필요할 것 같고 뒷좌석을 덜어낸 것도 도움이 됐을 테지만 그럼에도 쿠페보단 60kg 무겁다. 대신 로드스터만의 하체 세팅으로 이전보다 언더스티어 경향을 줄이고 앞뒤 균형을 잘 잡아냈다. 여기에 지붕을 열고 달릴 수 있는 기능은 화룡점정이다. 머리 뒤 둔덕에 스피커를 내장했을 뿐 목덜미를 덥혀주는 기능은 없지만 아직 쌀쌀한 새벽에 지붕 열고 타더라도 목덜미가 서늘한 느낌은 들지 않는다. 속도를 제법 높이 올려도 머리를 엉망으로 만드는 바람의 장난을 잘 막아낸다.
백조의 호수 같은 주행을 기대하시라
스포츠모드에선 작은 터보 엔진이 열등감을 감추려는 듯 꽤나 꽥꽥거리지만 컴포트모드로 조용하게 바람을 가르며 봄맞이 채비가 한창인 산속 도로를 구비구비 통과하다 보면 쿠페와 차별된 로드스터의 가치가 빛난다. 플러그로 충전해온 배터리를 아꼈다가 이 지점에서 풀어놓을 수 있다면 금상첨화다. 국내 기준 1회 충전 주행거리는 35km. 충전 포인트만 적당하다면 엔진 안 켜고 출퇴근(?)이 가능한 수준이다. 설사 외부 전기로 충전해온 배터리가 소진됐더라도 주행 중 시나브로 자체 충전해 전력이 다시 차오른다. 시동버튼 아래 있는 e드라이브 버튼을 누르면 최고시속 120km까지 전기모터만으로 달릴 수 있다. 엔진으로 주행할 때 뒷바퀴굴림 또는 네바퀴굴림이던 차가 돌연 앞바퀴굴림으로 바뀐다는 사실이 어색하고(기본형 20인치 휠∙타이어가 앞 195/50, 뒤 215/45 사이즈인걸 고려하면 더더욱) 코너에서 그리려던 궤적이 적극적인 회생제동으로 인해 어긋나기도 하지만 역시 엔진 소음 없이 글라이더처럼 산들산들 바람을 타고 달리는 맛에 그런 건 아무래도 좋다 싶어진다. 쿠페보다 비싼 값을 주고 좌석 2개가 적고 무거운 차를 살 이유는 충분하다. 아니, 이제 쿠페는 단종하던지 고성능 i8 S, i8 M으로만 파는 게 어떨까?
상상은 항상 현실보다 한 참 앞서간다. 당장에는 불가능해 보일 수도 있는 내용들이겠지만 세상은 그런 상상들이 실현되어온 역사를 보여 주었다. 자동차에 대한 지금의 상상도 끝이 없다. 과거와 다른 점이라면 어느날 갑자기 등장한 것이 아니라 기존 기술을 배경으로 혁신을 한다는 것이다. 그렇다면 브랜드 파워가 중요한 시대의 혜택을 누리고 있는 자동차회사들은 미래를 어떻게 예상하고 있을까? 자동차회사들은 전통적을 모터쇼를 통해 컨셉트카로 미래를 제시하며 그것을 실현시켜왔다. BMW가 제시한 I NEXT와 M NEXT가 의미하는 것인 무엇인지 짚어 본다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
자동차시장의 하향세가 지속되고 있다. 중국을 비롯해 미국과 유럽 등 주요 시장의 경기가 동반 침체되고 있기 때문이다. 가장 큰 영향을 미친 것은 중국시장이다. 2018년 28년만에 판매가 전년 대비 감소했으며 2019년 상반기도 12.4%가 줄었다. 미국시장도 금융위기 이후 꾸준한 상승세를 보여왔으나 2018년 1,740만대를 정점으로 2019년에는 1,630만대 수준으로 감소할 것으로 전망되고 있다. 유럽도 2018년 5년만에 감소세로 돌아서며 1,562만대에 그쳤다. 2019년 8월에도 8.7% 감소하며 불황의 골이 깊어지고 있다.
그런 가운데에서도 판매가 증가하는 브랜드는 있다. 하이퍼카를 제외하고 규모의 경제를 충족시키는 업체들 중 독일의 BMW와 메르세데스 벤츠는 8월 글로벌 판매 실적이 각각 4.4%, 14% 증가했다. 다만 1월부터 8월까지 누계 실적에서는 BMW브랜드는 1.9% 증가한 139만 968대였지만 메르세데스 벤츠는 0.7% 감소한 150만 1,405대였다. 다른 브랜드들에 비하면 예상 외의 실적이라고 할 수 있다.
두 브랜드 모두 판매 증가 요인은 소형차와 SUV의 활약이다. 세단은 물론이고 SUV도 B세그먼트부터 F세그먼트까지 모든 등급의 모델을 라인업하고 있지만 실제로 증가세를 견인한 것은 SUV로 브랜드 전체 판매의 35% 전후를 차지하고 있다. 전 세계 대부분의 시장에서 SUV가 세단을 추격하거나 추월하고 있는 것과 맥락을 같이 한다.
사실 SUV의 판매가 본격적으로 증가하기 시작한 것은 21세기 들어서였고 그것을 주도한 것은 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디 등 독일 프리미엄 3사다. 1997년 메르세데스 벤츠 M클래스, 2000년 BMW X5를 시작으로 라인업 확대가 시작되어 이제는 풀 라인업을 갖추고 있다. 여기에 뒷바퀴 굴림방식 모델 위주의 라인업에 앞바퀴 굴림방식 소형차들의 투입도 효과를 보고 있다.
그러나 이들 프리미엄 브랜드들도 거대 기술기업 등 파괴적 경쟁자들의 도전에 직면해 있다. 전동화와 자율주행차, 커넥티비티, 셰어링&서비스 등 자동차산업의 업태가 바뀌고 있는 상황에서 지금까지와는 다른 자세와 전략이 필요하게 된 것이다.
그런 고민을 잘 보여준 것 중 하나가 2019 프랑크푸르트오토쇼를 통해 BMW가 보여 준 NEXT Gen이라는 이벤트였다. BMW는 이 이벤트를 통해 두 개의 상징적인 컨셉트카를 선보였다. SUV 타입의 비전 I NEXT와 스포츠카 프로포션의 비전 M NEXT다. BMW는 메르세데스 벤츠가 이 시대의 화두를 C.A.S.E를 표현으로 제시한데 비해 D+ACES라고 하고 있다. 여기에서 D는 디자인을 의미한다.
2018 LA오토쇼를 통해 처음 공개된 비전 I NEXT는 리빙 룸과 같은 이동 공간을 제시하는 컨셉트카다. 비전 iNEXT는 BMW가 2021년 출시 예정인 배터리 전기차 iNEXT의 프로토 타입이라고 할 수 있다. 배터리 전기차와 자율주행 기술의 조합뿐 아니라 커넥티비티의 진화와 모빌리티의 미래에 대한 BMW의 방향성을 가늠할 수 있다. 차체 타입은 SUV이며 이 시대의 화두인 C.A.S.E.컨셉이 단일 차량에 통합된 첫 번째 모델이다.
디자인은 2017년 선보인 i비전 다이나믹스의 디자인 언어를 계승하고 있다. 앞 얼굴에서는 좌우 키드니 그릴이 연결되어 있는 것이 특징이다. 배터리 전기차이기 때문에 통상적인 그릴과 달리 i3처럼 막혀 있다. 대신 각종 센서를 장착하는 패널로 기능한다. 헤드램프는 네 개의 원을 가진 BMW특유의 디자인을 현대적으로 해석해 표현하고 있다.
실내는 화면과 버튼이 거의 필요 없는 형태다. 대신 부스트 모드와 이지 모드로 운전자가 운전을 할 것인지 여부에 대해 선택할 수 있다. 부스트 모드는 운전을 직접 하는 것이고 이지 모드는 자율주행 모드다. 이지모드에서는 스티어링 휠이 대시보드 쪽으로 이동해 탑승자에게 더 넓을 공간을 제공한다. 그 상태에서 커넥티비티 기능을 통해 다양한 정보를 확인하고 즐길 수 있다. BMW 인텔리전트 퍼스널 어시스트도 탑재된다. 운전자가 ‘하이 BMW’라고 부르면 음성 어시스트가 가동되며 운전자가 원하는 다양한 기능과 정보를 이용하고 확인할 수 있다.
비전 M NEXT는 2019 프랑크푸르트오토쇼를 통해 처음 선보인 것으로 과거 BMW M1을 연상시키는 풀 웨지형 차체를 채용한 스포츠카를 표방하는 모델이다. 앞의 M 이라는 이니셜이 말해주듯이 시대가 바뀌어도 ‘달리는 즐거움’이라는 BMW의 브랜드 슬로건은 변함없이 지켜가겠다는 것이다. 이런 실루엣은 이미 i8을 통해 구현해 오고 있지만 미래의 모빌리티에서도 감성적인 측면은 중요한 세일즈 포인트가 될 것이라고 주장하고 있는 것이다.
전형적인 스포츠카 비율과 낮은 차체, 쐐기형 실루엣, 걸윙 도어, 깔끔하고 세련된 스타일을 갖춘 BMW 비전 M 넥스트는 전통적인 디자인 언어와 역동적인 성능, 지속 가능한 주행의 즐거움의 조화를 표방하고 있다.
M NEXT는 플러그인 하이브리드의 미드십 4WD로 4기통 터보차저 가솔린 엔진을 베이스로 뒷바퀴 굴림방식이 결합된 파워 PHEV 구동 시스템을 채용하고 있다. 최고출력 600마력에 0-100km/h 가속성능 3초라는 가공할 성능을 발휘한다. 여기에 부스트 모드까지 설정하고 있다. EV모드의 주행거리도 100km로 실용성면에서도 충분한 조건을 갖추고 있다.
I NEXT와 M NEXT의 디자인을 총괄한 BMW 디자인 수장 도마고 두케츠(Domagoj Dukec)는 두 개의 컨셉트카를 개발하게 된 배경에 대해 미래로의 진보와 브랜드의 정체성에서 밸런스를 찾고자 했다고 밝혔다. 그는 i와 M 을 통해 어떤 균형을 이룰 것인가에 대해 고민했다고 말한다. I NEXT의 방향으로 가면 지속가능성이라는 측면에서 좋은 결과물을 얻을 수 있다. 하지만 그럴 경우 BMW만의 브랜드 아이덴티티를 살리는데는 한계가 있다. 그런 고민의 결과물로 창조한 것이 I NEXT와 M NEXT다.
전동화라는 시대적인 화두가 말해 주듯이 환경 친화적인 자동차라는 도전은 피할 수 없다. 이는 모든 자동차회사들의 공통된 과제다. 또한 자율주행이라는 소프트웨어 중심의 자동차가가 주류가 된다면 전통적인 자동차회사들의 아이덴티티는 사라질 수도 있다. 그런 고민은 제조사는 물론이고 사용자도 하고 있다.
그에 대한 BMW의 답이 I NEXT와 M NEXT다. 자동차가 어떤 형태로 바뀌든지 브랜드의 정체성은 지켜야 한다는 것을 컨셉트카를 통해 보여 주고 있는 것이다. 물론 먼 미래에 공상 영화 속에 나오는 완전한 자율주행차가 등장한다면 또 다른 세계가 펼쳐지겠지만 적어도 지금 꿈 꿀 수 있는 미래는 이 두 개의 컨셉트카로 충분히 예측이 가능하다는 의미이기도 하다. BMW는 이 컨셉트카가 ‘다음 100년(The Next 100 years)’을 향한 이정표라고 말하고 있다.
BMW가 전동화로 인한 비용 증가와 비용절감을 위해 대형차의 판매를 늘릴 계획이다. 올 해 출시된 대형 SUV X7이 글로벌 경기 침체 속에서도 그룹 판매 증가를 견인하고 있는 것에서 알 수 있듯이 프리미엄 브랜드들의 판매는 양산 브랜드들과는 달리 늘고 있다. 특히 대형차의 판매는 지속적으로 증가하고 있다.
BMW는 올해 X7을 비롯해 7시리즈 부분 변경 모델, 8시리즈 쿠페 등을 출시했다. 이들의 신차 효과로 7시리즈와 8시리즈, X7, i8 등 대형차의 판매가 2018년 6만 5,000대 수준에서 올 해는 약 11만대로 늘 것으로 전망하고 있다. 2020년에는 14만대 수준까지 늘린다는 계획이다.
대형차의 판매를 늘리는 것이 연비 성능이나 배기가스 저감에 역행한다는 비판에 대해 BMW는 전동화차 판매 확대를 강조하고 있다. BMW는 2023년까지 25개의 전동화차를 출시할 계획인데 그 중 50% 이상이 배터리 전기차다.
BMW는 최근 전기차 생산을 위한 공장의 리모델링 등으로 인해 영업이익이 크게 감소하고 있다.
