줄을 잇던 태풍이 가고, 하늘은 어느 때보다 높고 푸르다. 바이크 하나에 몸을 맡기고 자연과 바람을 만끽하기에 이처럼 좋은 때가 없다.
스타일도 멋지면서 스피디한 주행감을 즐기기에 좋은 대표 바이크는 뭘까. 바로 혼다 레블 500이 그런 바이크 가운데 하나일 것이다.
스쿠터는 뭔가 가볍게 느껴지고, 크롬이 번쩍이는 아메리칸 스타일 할리는 너무 무겁다. 원하는 어떤 속도까지도 올릴 수 있고, 편안하게 장거리 크루징을 하기에 편안한 그런 바이크를 원하는 이들이 많다.
혼다 레블 500은 바로 이런 취향의 라이더들을 ‘심쿵’하게 하는 입문형 크루저라고 할 수 있다. 바이크에서 가장 필수적 뼈대인 핸들, 엔진, 바퀴가 늘씬한 치타를 연상시킨다. 생각보다 빠른 가속력을 바탕으로 매끄럽게 도로를 미끄러진다.
검정 슈트를 입은듯 매끈하게 잘 빠진 레블 500은 '반항아'를 뜻하지만 실제 도로를 누벼보면 모범생에 가까운 주행감성도 지녔다. 출발부터 ‘두두둥’ 은근한 고동감을 주면서도 중속을 넘어가면 매끄럽게 바람을 가른다.
입문자를 배려한 안정감이라 할 수 있다. 바이크 경험이 많지 않은 이들도 레블 500을 최애 아이템으로 꼽는 이유가 바로 그것이다. 혼자든 친구들과 함께 달리든 ‘자유’와 ‘해방’이라는 느낌을 만끽하기엔 그야말로 최고다.
밸런스도 기가 막히다. 프런트 뷰의 개방감은 단연 최고다. 스쿠터의 앞유리의 거추장스러움이 없다는 자체만으로도 이미 나는 반항아다. 길게 뻗은 허리 라인 아래로 컴팩트한 471cc 수랭식 병렬 2기통 엔진과 작은 연료 탱크가 적절한 균형감을 느끼게 한다. 최고출력은 46마력이다. 혼다가 독자 개발한 PGM-FI 연료분사 방식을 채택해 연비는 리터당 40.2㎞로 뛰어나다.
특히나 보통의 성인이면 시트에 앉고서도 양 발이 지면에 닫기 때문에 ‘제꿍(제자리에서 꿍하고 넘어지는 것)’의 공포를 말끔하게 씻어준다. 야간에도 직경 175mm의 풀 LED 헤드램프와 동그란 LED 방향 지시등이 든든하게 지켜준다. 디지털 계기판의 시인성도 좋아 편안하게 나의 주행상태를 파악할 수 있다.
개인 커스텀 용품으로 얼마든지 자신만의 바이크로 꾸밀 수 있다는 것도 장점이다. 앞뒤 시트를 브라운 컬러 가죽으로 바꾸거나 윈드 실드, 사이드 리어백 등 30여 개 액세서리 선택의 재미를 준다.
시동 거는 모습부터가 프로페셔널한 자세를 요구한다. 왼손을 전방 하단으로 뻗어 두두둥 2기통 471cc 엔진의 잠을 깨운다. 힙과 허리까지 진동을 주며 라이더를 살짝 긴장시킨다. 달릴 준비 됐냐고 묻는 듯하다.
존재감을 흩뿌리며 제자리를 떠나면 여행은 시작된다. RPM 게이지가 없어서 기어의 한 단을 길고 짧게 경험하며 스타일을 찾는다. 중고속에 다다르면 변속의 의무감을 잊을 만큼 매끄럽게 긴 구간의 속도를 즐길 수가 있다.
언제든 훌쩍 떠날 수 있는 강화도는 바이크의 고향과도 같다. 선선한 바람을 즐기다 보면 어느새 강화도를 지나 쏠쏠한 볼거리가 펼쳐지는 교동도 대룡시장에 다다른다.
교동도 대룡시장은 50년전 같은 풍광을 갖춘 곳이어서 영화나 드라마 촬영에서 회상하는 장면에 자주 등장하는 곳이다. 지금은 교동대교 개통으로 온 가족이 함께 나들이 하기에 최적의 장소로 인기를 끌고 있다.
레블 500을 잠시 쉬게 하고 교동반점에서 즐기는 짜장면은 꿀맛이다. 옛날 짜장식의 자작자작한 식감을 느끼며 후루룩 마셔 버리듯 단숨에 먹어 치웠다. 그리고 가까운 카페서 따뜻한 아메리카노까지 마셨다. 말뚝박기 놀이의 조형물은 폰 카메라를 꺼낼 수밖에 없도록 만든다.
아버지 어머니 어릴적 그 시절 모습이 세밀하게 살아있다. 바이크로 도착한 곳이라 복장이 조금 관광객과 어울리지 않는 점을 빼고는 어느 때보다 레블 500과 단짝을 이룰만한 대룡시장인 셈이다.
800만원대 레블 500이 새로운 바이크의 참맛을 느낄 수 있게 하는 '찐 마법양탄자'라고 하면 너무 심한 과장일까.
/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=지피코리아, 혼다코리아
스즈키 브이스트롬의 업데이트 소식이 들리고 얼마 안 있어 뉴 모델이 국내에 소개됐다. 엔진이 커지고 스타일이 완전히 바뀌었다. 편의사양이 대폭 보강되고 라이더들 입장에서 한번 더 고민한 듯한 구석구석 짜임새가 좋다.
브이스트롬은 오랜 시간 세계 시장에서 합리적인 어드벤처 바이크 카테고리에서 늘 상위권을 달리는 기종이다. 650과 1000 두 가지 라인업으로 나뉘어졌는데, 1000클래스에 새 환경규제인 유로5 규정이 적용되면서 배기량이 오르고 출력도 덩달아 높아졌다.
눈에 확 띄는 첫 인상
실물과 사진 이미지가 가장 달랐던 부분은 전반적인 부피감이다. 사진상으로는 플라스틱 질감을 강조한 비비드한 색감과 마치 로봇 장난감같은 이미지의 직선적 페어링으로 ‘만만한’ 덩치로 보였는데, 실제로 마주하니 아무래도 리터급 어드벤처 바이크 만큼은 크다.
전체적으로 둘러보면 여러모로 캐릭터 라인이 확실해졌고, 과거 DR 시리즈에서 따 온 굵직한 특징들이 담아져서 그런지 더욱 존재감이 강렬하다. 특히 비크를 닮은 부리모양 페어링이 연료탱크와 일체감이 있게 연결되는 포인트가 단단해 보여 좋고, 각진 헤드램프는 카타나에서 본 것 같은 이미지이긴 하지만 새로운 전반적 콘셉트와 잘 맞아 떨어져서 투박하고 견고한 이미지를 더했다. 쉽게 말해 기존 모델보다 디자인 면에서 더 터프한 느낌이 든다.
시승차로 받은 컬러는 해리티지 오렌지 컬러다. 강렬한 오렌지 컬러가 산뜻하면서도 개성이 넘친다. 길가에 세워놔도 눈에 확 들어온다. 이밖에도 챔피언 옐로우와 블랙 컬러가 준비되는데, 옐로우가 좀 부담스럽다면 이 컬러를 추천하고 싶다. 적당히 화려하면서도 묵직한 인상이 있다.
온로드 스포츠 라이딩에 어울리는 라이딩 포지션
시트에 올라 앉아보면 어드벤처 바이크다운 부피감을 느낄 수 있다. 앞쪽의 탱크는 용량이 20리터로 넉넉하다. 단 트윈스파 알루미늄 프레임이 기본뼈대이다 보니 앉아서 가볍게 니그립 해보면 온로드 스포츠 바이크같은 느낌이 강하다. 게다가 엔진이 90도 V트윈 엔진으로 폭이 좁은 편이다.
추가로 시트를 최대한 갸름하게 디자인해서 앞쪽으로 당겨 앉으면 키 173cm의 평범한 키로도 여유있게 한 발 정도는 바닥에 완전히 붙인 채로 서 있을 수 있다. 시트고는 수치상 850mm인데, 시승 기자의 경우 양발을 내리면 까치발이 되긴 하지만 불안할 정도의 높이가 아니다. 시트는 좀 더 높은 것을 원할 경우 간단한 조작으로 20mm 높일 수 있다.
시승소감을 풀기전에 미리 말하자면 기자는 이제는 구형이 된 브이스트롬 1000 모델을 1년여 장기 시승한 적이 있다. 때문에 기존 브이스트롬의 필링을 잘 파악하고 있으며 컨텐츠 작성을 위해 일부러 다양한 조건에서 주행해본 경험이 있다. 때문에 신형 모델과의 차이점을 중심으로 소개할 생각이다. 물론 처음 브이스트롬을 접하는 이에게도 느낌을 충분히 전달하도록 하겠다.
알기 쉽고 단순한 조작법
신형 스즈키 모델이니만큼 브이스트롬 1050 역시 원터치 이지스타트 시스템으로 가볍게 시동을 걸 수 있다. 계기반을 들여다보니 풀 디지털화 된 흑백 폰트들이 보인다. 아날로그 타코미터와 유사한 느낌으로 디자인한 디지털 타코미터가 재밌다. 그리고 가장 큰 숫자는 역시 속도계, 그리고 기어 포지션이다. 그 외에 다양한 정보들이 떠 있지만 전자장비가 많지 않은 기종이다보니 평범한 구성이다.
일단은 버튼으로 실시간 조작되는 간편한 조작성이 좋다. 우선 라이딩 모드가 눈에 띄는데 A,B,C로 나뉘어 있다. 그리고 트랙션컨트롤(TC), ABS 개입레벨을 정할 수 있다. 왼쪽 핸들바 스위치 중 모드 버튼을 누르면 이것들을 조작할 수 있는데, 버튼을 길게 누른 후 세팅을 정하고 다시 길게 누르고 하는 따위의 번거로운 조작이 없이 방향키로 원하는 모드에 커서를 두면 그것으로 적용이 된다. 달리면서 조작하기 굉장히 편리하다. 실수로 누를 수는 있겠지만 그렇다고 크게 작동성이 변하는 내용들이 아니라서 무섭지는 않다.
반전의 엔진, 반전의 경쾌함
아무튼 일단 설정되어 있는 A모드 그대로 출발을 했다. 그런데 놀랍게도 내 생각보다 바이크가 먼저 치고 나간다. ‘이게 뭔가’싶어서 잠시 서서 스로틀을 슬슬 움직여 봤더니 전자제어 스로틀바디가 적용되어 이전모델과 전혀 다른 조작감을 준다. 스로틀 필링이 한없이 가볍고 저항감이 별로 안 느껴진다. 아날로그 방식의 느낌을 연출하기는 했지만 상당히 공격적이고 가볍게 엔진이 반응한다. 라이딩 모드 A였던 것을 B로, C로 바꿔보니 차츰 반응성이 느긋해진다.
엔진 모드를 다시 A 모드에 두고 출발. 마침 퇴근 시간이 맞물렸다. 지하 주차장을 빠져나가며 지긋지긋하게 막히는 시내 거리를 헤집고 나가기 시작했다. 그런데 스트레스를 받아야 할 이 상황이 생각 외로 그렇지 않았다. 큰 덩치를 이끄는 엔진이 아주 가뿐하게 움직였기 때문이다. 이것은 기존 브이스트롬1000과 확연히 다른 점이었다. 스로틀 그립과 1:1로 이어져 있는 듯한 엔진 반응 덕분에 247kg의 차체 무게를 실감하기 어려웠다.
이게 정말 브이스트롬이라고?
특히 신호 대기에 정차했다가 출발하는 가속력은 몇 마력이니 하는 숫자놀음을 완전히 잊게 했다. 수치로는 6000rpm에서 최대토크인 10.2kgm이 쏟아져 나오는데, 실제로 느끼기에는 클러치를 붙이는 순간부터 회전수가 가볍게 오르면서 운전자를 리드하는 듯한 가속감을 보였다. 기분 좋은 가속감이다. 이전 모델에서 느낄 수 없던 상쾌함이다. 이전 모델은 두툼한 토크가 더욱 저회전에서 나와주었지만 묵직하게 폭발하면서 차체를 밀어내는 느낌에 가까웠다면, 신형은 전방으로 튕겨져 나가는 듯한 감각으로 보다 공격적이다. 최신 모델다운 반응성이다.
현재 설정 모드가 말하자면 스포츠 모드에 가까운 A모드라면, B모드는 좀 더 스로틀 반응을 한 단계 누그러뜨린다. 하지만 이것도 기존보다는 날카롭게 반응하며, C모드로 바꾸면 이제야 기존 구형 브이스트롬1000과 비슷한 느낌이 된다. 그 정도로 스로틀 반응성이 확연히 날카로워졌고, 그것만으로도 ‘타는 재미’가 대폭 늘었다.
투어링도 한 템포 경쾌하고 빠르게
도심 주행에서 상당히 만족감을 준 브이스트롬을 투어링 상황에 가정을 두고 도시 외곽을 거쳐 지방으로 나가봤다. 일단 이동 중 느낀 엔진의 출력을 나무랄 데가 없었다. 최고출력은 미미하게 늘어난 수준에 그치지만, 그 과정에서의 필링이 굉장히 공격적이고 주도적이다. 묵직하고 끈기 있는 토크에 치중했던 기존 엔진과 달리 작은 스로틀 조작에도 민감하게 반응하며 가속, 재가속을 하는 타이밍이 매우 빠르고 응답이 좋으니 자연히 타는 맛이 좋아졌다.
특히 전체 회전수의 중간 영역대 4000~7000rpm에서의 가속감이 아주 좋다. 마치 스포츠 네이킷 바이크같은 감각으로 가볍게 가속한다. 그 이후의 회전수에서 레드존 영역까지 쭉 스로틀을 감고 있으면 최고출력 범위를 넘어 조금씩 가속력이 둔화되는데, 이전 모델에 비하면 명확히 비교될정도로 고회전에서의 응답성도 나아졌다. 바꿔 말하면 최고속도를 뽑기 위해 쭉쭉 가속해 나가도 지루할 틈없이 가속감을 만끽하면서 속도를 올려갈 수 있다는 것이다.
온로드 스포츠 바이크같은 코너링
와인딩 코스를 달리자 브이스트롬 주특기인 온로드 스포츠 장면에서의 정직하고도 예리한 핸들링이 빛을 발했다. 이 계통 어드벤처 바이크치고 서스펜션은 다소 단단한 특성이다. 앞 뒤 모두 온로드에서 트랙션이 잘 나와주는 특성이며 하체는 여유롭지만 상체는 살짝 앞으로 수그린 자세를 연출하게 되는 것도 이런 특성에 잘 어울린다. 온로드 스포츠 특성을 강조한 브이스트롬의 피는 그대로다.
특히 코너링을 즐기면서 느낀 것은 엔진 반응성이 좋아지면서 와인딩 스포츠 머신으로서의 능력도 한층 올라갔다는 것이다. 기존 모델은 느긋하면서도 절도있게 트랙션을 유지하면서 어떤 코너에서도 제어력을 유지하는 타입이었다면, 이제는 약간 반박자 앞서 가속을 시작하면서 때에 따라 하드브레이킹도 유도한다. 즉, 좀 더 공격적으로 달리면서 운전자로 하여금 코너를 ‘공략’하도록 만들어 준다. 약간 더 단단해진 서스펜션도 그런 움직임을 잘 받아준다.
브레이킹은 여전히 강력하며 특히 프론트 브레이크의 응답성이 매우 좋다. 코너링 ABS 기능이 추가되면서 풀 브레이킹 후 코너링에 진입하는 것이 부담 없어졌으며, 좀 더 바이크를 믿게 만든다. 앞 타이어 폭은 110mm로 좁고 뒤 타이어 역시 150mm로 출력대비 넓지 않다. 덕분에 코너 초기 진입 시 아주 가볍게 코너로 뛰어 들어갈 수 있고 한 박자 빠른 스로틀 반응으로 경쾌하게 코너링을 즐길 수 있다.
비포장로 정도는 가볍게 주파
적당한 비포장로에서의 안정감은 기존과 별반 다를 것이 없다. 라이딩 모드를 C에 두고 달리면 출력 특성이 더 부드러워지면서 스로틀 반응도 점잖아진다. 과감하게 스로틀을 열면서 달릴 수 있지만 온로드에 최적화 한 트윈스파 알루미늄 프레임이나 단단해진 서스펜션 세팅은 오프로드보다는 온로드를 더 재미있게 달리도록 연출한 듯하다. 아무튼 낮은 지상고만 염두에 둔다면 웬만한 비포장로는 온로드 타듯이 어슬렁 넘어갈 수 있다. 여기에 듀얼타입 타이어를 조합하면 더 높은 성능을 발휘할 수 있음은 물론이다.
비포장로 주행 중 높은 오르막을 만나 잠시 정차했는데 그 와중에 힐 컨트롤이 작동한다. 브레이크를 뗐는데도 뒤로 밀리지 않는다. 부드럽게 클러치를 붙여 출발하니 부담이 전혀 없다. 이 외에도 캠핑 장비를 가득 실어 중량을 늘려도 브레이크 유압을 조절해 안정감 있게 제동할 수 있도록 하는 시스템도 갖췄다. 이날 짐이 많지 않아 체감해보지는 못했다.
실전 적용할 수 있는 필수 편의 장비로만 구성
스즈키는 코너링 ABS/CBS, 무게 제어, 오르막 제어, 내리막 제어, 트랙션 컨트롤 등 다양한 스포츠 투어링 상황을 보다 안심감 높게 달릴 수 있도록 하는 주행 보조장비를 대거 투입했다. 대부분 온로드 스포츠 투어링에 초점을 두고 있으며 장거리 주행에 도움이 되도록 크루즈 컨트롤도 적용했다. 최신 전자장비라고 하기에는 조금 부족할지 몰라도 기획 단계부터 개발 및 생산단가를 고려해 실용적인 것들만 남겨둔 느낌이다.
충전 포트도 차체 전/후로 마련되어 있어 주행 중 충전 걱정도 없다. 그리고 기존 모델과 비교되는 것 중 하나는 철제 엔진가드가 기본사양이 되었다는 점이다. 그리고 더불어 센터 스탠드도 기본이 됐다. 이로써 필수 옵션 장비로 꼽혔던 것들이 기본 사양에 포함되면서 상품성이 더 높아졌다.
한 가지 아쉬운 것은 윈드 스크린의 조절 방식이다. 기존에는 라쳇 형태로 달리면서 편하게 조절이 되었지만, 이제는 바이크에서 내려 앞쪽에서 조절할 수 있다. 고정 형태가 바뀌면서 좋아진 점은 높이 조절 변화 폭이 커졌다. 그리고 고정방식이 구조적으로 견고해서 튼튼해 보인다. 하지만 운전자 입장에서는 좀 더 크게 변화하는 주행풍의 변화보다는 상황 따라 굳이 내려서 조절해야하는 불편함이 더 큰 아쉬움으로 다가왔다. 그리고 윈드스크린을 최고높이로 올리니 시야에 좀 방해가 된다는 점도 불편함 중 하나였다.
단단하게 구성된 온로드 어드벤처 패키징
전체적인 제품 패키지는 매우 훌륭하다. 튜브리스 와이어 스포크 휠도 기본, 웬만한 필수 전자장비는 모두 들어있고 디지털 계기반도 갖췄다. 프리로드, 댐핑이 다 조절 되는 서스펜션과 LED 등화류와 조절식 시트, 테이퍼드 핸들바와 센터스탠드, 엔진 가드까지 기본으로 들어있다. 윈드스크린은 순정 사양만으로도 조절 폭이 충분히 크다.
이 모든 것이 1천만 원 후반 대에 누릴 수 있는 기본 패키지이며 여기에 여행용 케이스를 추가하면 2천만 원이 살짝 넘는다. 어드벤처 바이크를 타본 사람은 알겠지만 이런 종류의 기종에는 필수로 달아야할 옵션 액세서리 가격만 해도 상당하기 때문에 이만한 가격대에서 누릴 수 있는 종합 패키지라는 점에서 브이스트롬 1050은 상당히 매력적이라는 것을 알 수 있다.
대중성에 재미를 더한 브이스트롬 1050 XT
전반적인 시승감을 한 마디로 표현하자면 어드벤처 패키지를 포함한 온로드 스포츠 투어러라는 것이다. 확실해진 스타일링은 더 많은 사람들을 유혹할 것이 분명하다. 기존의 브이스트롬 1000이 ‘정말 좋은데 짜릿함이 없다’는 평가가 많았다면, 신형 브이스트롬 1050은 그 부족했던 짜릿함을 충분히 채워 넣었다. 엔진을 다루는 즐거움이 대폭 늘어났으며 거기에서 오는 경쾌한 반응성이 전체적인 라이딩에 큰 활기를 더해, 이제 정말 로드 스포츠 바이크에 가까워졌다. 지루할 틈없는 브이스트롬이라니, 시승하면서도 놀랐다.
기존 모델이 오랜 시간 모터사이클을 즐길만큼 다 즐기고 이제는 안정감있고 두루뭉술한 ‘좋은’ 바이크를 찾는 이들에게 환영받았다면, 신형 모델은 거기에 더해서 온로드 스포츠 투어링에 짜릿함과 즐거움을 추구하는 이들에게도 환영받을 수 있을 것 같다.
BMW모토라드가 BMW 로드스터의 헤리티지와 현대적인 크루저를 결합한 R 18을 선보이며 크루저 시장에 다시 도전한다.
110 큐빅인치 (1802cc) 배기량에 OHV 방식의 공랭 2기통 엔진, 보어는 107.1mm, 스트로크는 100mm, 최고출력은 91마력, 158Nm의 최대토크, 여기까지만 듣고 무슨 엔진인지 맞춰 보라하면 당연히 떠오르는 브랜드는 당연히 할리데이비슨일 것이다.
하지만 틀렸다. 이것은 BMW의 새로운 크루저 R 18의 엔진 이야기다.
R 18과 함께 개발 된 이 엔진은 위의 제원들에서 알 수 있듯 세세한 부분까지 할리데이비슨의 엔진을 벤치마킹해서 개발 된 것으로 보인다. 가장 큰 차이점은 2기통 엔진이 V형이 아닌 좌우로 뻗는 수평대향으로 배치된다는 것이다.
단순히 베꼈다고 이야기하는 것이 아니다. 크루저 시장에 재 진입하는 BMW가 경쟁자를 얼마나 꼼꼼하게 분석하고 있는지를 알 수 있다. 그리고 그 결과물을 과거 자신들이 남긴 유산인 R 5와 결합해 크루저로 탄생시킨 것이다.
좌 BMW 2020 R18 / 우 BMW 1936 R 5
그동안 콘셉트와 프로토 타입을 연이어 공개하며 기대감을 부풀려온 R 18은 2020년 4월3일 전 세계에 그 모습이 공개되었다. 2016년 R5 오마주로부터 시작되었으니 만 4년만의 결과물이다.
기대와 걱정을 동시에 받았지만 실제 양산 모델은 예상보다 멋지게 완성되었다. BMW R 5로부터 이어지는 BMW의 헤리티지와 크루저 모델에게 요구되는 스타일을 절묘하게 버무렸다.
2016 R 5 오마주(좌) 2019 콘셉트 R 18
디자인은 R5오마주와 콘셉트 R18 의 분위기를 그대로 가져와서 완성했다. 엔진 헤드 커버의 디자인이나 전체적인 라인은 쏙 빼닮았다. 특히 클래식한 분위기를 위해 노출된 드라이브 샤프트가 콘셉트와 같이 그대로 적용된 점이 인상적이다.
엔진에 유랭냉각을 더하면서 오일쿨러가 추가 된 것이나 최신 환경규제에 맞춰 현실화 된 배기 시스템 등은 디자인적으로 아쉬움을 주지만 충분히 예상 가능한 변화다. 뒤로 갈수록 낮아지는 실루엣의 삼각형을 그리는 프레임구조나 연료탱크 라인등은 분명 R5에서 이어지는 것인데 한눈에 느껴지는 분위기는 아메리칸 크루저를 쏙 빼닮아있다. 참으로 영리한 선택이다.
2020년에 출시하는 모델 인 만큼 무작정 옛날 스타일만 머물러 있지 않다. 등화류에 LED를 적극 사용하고 세련된 디테일로 차량의 전체적인 인상에서 2020년 바이크다운 모습도 느끼게 해준다. 주간주행등을 포함하고 있는 헤드라이트는 코너링 라이트 기능(옵션)도 추가되었다.
R5와 R18의 엔진 헤드 모양
엔진이야기를 조금 더 자세히 하자면 1802cc 배기량의 BMW 역사상 가장 큰 배기량의 박서엔진이다. 엔진 회전수는 최대 5000rpm 남짓의 저회전 엔진이며 최대토크가 158Nm이며 2000~4000rpm 사이에서는 언제나 150Nm이상의 토크를 낸다고 한다. 수치로는 강력함이 와닿지 않는 분들을 위해 R 1250 GS와 비교해보자. R 1250 GS 는 143Nm의 최대 토크를 6250rpm에서 내는데 R 18의 엔진은 어떠한 회전영역에서 이보다 강한 토크를 낸다.
이 엔진의 또 하나의 큰 특징은 OHV 방식을 채택한 것이다. 푸시로드를 이용해 밸브를 여닫는 고전적인 방식이다. 장점은 간단한 구조와 내구성, 그리고 작고 가벼운 무게다. 이 거대한 엔진을 두고 작고 가볍다는 말이 웬 말인가 싶겠지만 배기량을 이렇게 키우고도 이 사이즈를 유지하는 것은 OHV방식이기 때문이다. 만약 DOHC방식을 채택했다면 헤드부분이 1.5배는 커졌을 것이다. 그리고 OHV는 특유의 진동과 톡특한 사운드를 만들어낸다. 이 부분도 감성적인 측면에서 좋은 반응을 얻을 것이다.
바이크가 작은게 아니라 라이더가 너무 큰 것이다
Rock & Roll
최신 모델답게 전자식 스로틀을 채택하고 있으며 주행모드도 존재한다. 재밌는 것은 그 이름인데 일반적인 다이내믹, 로드, 레인 대신에 락( Rock), 롤(Roll), 레인(Rain)으로 나눈 것이다.
롤이 기본모드에 락은 말 그대로 빠른 스로틀반응과 약간의 슬립을 허용하는 세팅으로 다이내믹한 주행을 할 수 있다. 그저 모드의 이름만 바뀐 것이지만 바이크의 성격이 더 잘 드러나는 것 같다. 물론 BMW 모델답게 전자장비도 충실히 들어가 있다. ABS는 기본이고 트랙션컨트롤인 ASC와 미끄러운 노면에서 엔진 브레이크가 리어를 불안정하게 만드는 것을 방지하는 MSR도 기본으로 적용된다.
특히 MSR은 엔진의 저항이 큰 대배기량 엔진의 R 18에는 더욱 유용할 것으로 보인다. 또한 옵션으로 모터를 이용한 후진 기능과 언덕 밀림방지 기능을 선택할 수 있다.(국내 사양 적용여부 미확인)
RSD엔진헤드커버와 반스앤하인즈의 전용 배기시스템
자신만의 R18
리어 펜더를 떼어내고 와이드 비치바를 더해 바버 스타일로 커스텀과 에이프 행어 핸들 바를 장착한 모델도 함께 선보였다. 더불어 미국의 롤랜드 샌즈 디자인, 머스탱시트, 반스앤하인즈 등과의 협업을 통해 제작한 파츠들도 준비해 자신만의 모터사이클로 꾸며가는 재미를 누릴 수 있도록 했다. 오랫동안 본격적으로 칼을 갈며 준비해왔음이 드러나는 부분이다.
바버 스타일로 가장 인기있는 커스텀스타일이 될 것이다
만세핸들을 비웃던 라이더들이 머쓱해질 디자인이다
새로운 스타일의 BMW는 분명 호불호에 대한 의견이 오갈 수 있을 것이다. 기존의 R 1200 C가 BMW만의 스타일로 크루저 시장에 접근해서 실패를 맛보게 했다면 R 18은 시장을 좀 더 이해하고 그 위에 자신의 헤리티지와 함께 녹여낸 디자인으로 차별화 했다. 과연 이 바바리안 크루저가 R나인티와 함께 시작된 BMW 헤리티지 라인업의 인기를 이어나갈 수 있을까?
러프크래프트 윈스턴 예(Winston Yeh)가 보여준 트래커 스타일의 까만 커스텀 바이크는 한눈에 베이스 모델을 알기 어려웠다. 그는 (그럴 줄 알았다는 듯) ‘씨익’ 웃으며 “두카티 하이퍼모타드!”라고 대답했다. 다시 보니 그제야 화려한 매니폴드의 존재감에 가려진 L트윈 엔진과 블랙으로 칠해진 트렐리스 프레임이 눈에 들어왔다.
러프크래프트 윈스턴은 전 세계를 무대로 활동 중인 커스텀 빌더다. 대만은 의외로 국내보다 대형 모터사이클 커스텀의 규제가 많아 작업이 어렵기 때문에 일찍부터 해외시장으로 진출했다. 대만에서는 자르고 용접하지 않는 볼트-온 방식의 커스텀을 주로 하고 있다. 윈스턴은 이런 환경에서도 자신만의 독특한 분위기를 유지하면서 완성도 높은 결과물로 세계에서 인정받고 있다.
새로운 커스텀 바이크 ‘이그니어스 리퍼’는 두카티 하이퍼 모타드 939를 최근 유행하는 트래커로 변신시킨 것이다. 여기에 17인치 온로드 휠과 타이어를 장착해 도로에 최적화시키고 ‘스트리트 트래커’라고 정의했다.
전면에는 카본파이버 재킨 플레이트에 코소(KOSO) 프로젝션 램프를 사용한다
계기반은 순정제품을 사용해 연료탱크 위쪽으로 자리를 옮겼다
이 스타일로 꾸미게 된 계기가 재밌다. 바이크의 오너는 하이퍼모타드에 반해서 구매했지만 막상 타이페이 시내의 막히는 도로에서 달려보니 870mm의 높은 시트고가 큰 스트레스였다고 한다. 하지만 업라이트 포지션 주행 스타일이 만족스러웠기 때문에 그에게 작업을 의뢰할 때 포지션을 유지하면서 높이를 낮추고 새로운 스타일로 주문했다고 한다. 그래서 트래커 스타일임에도 17인치 휠 사이즈를 유지시켰고 차고를 낮추기 위해 수많은 스케치와 시뮬레이션 작업을 거쳤다.
프런트 서스펜션은 가와사키 ZZR1400용 올린즈 FRGT207모델을 사용했다. 리어쇽은 올린즈 하이퍼모타드 제품을 커스텀해서 12mm 줄였다. 엔진과 서브프레임, 스윙암 등 차체를 구성하는 요소는 순정을 그대로 사용했고 서브프레임은 원오프로 제작한 것이다.
프리미엄 파츠들로 특별해지다
러프크래프트는 퍼포먼스 향상과 디자인 카리스마를 위해 카본 섬유를 적극적으로 사용한다. 이그니어스 리퍼에도 프런트 플레이트와 연료탱크 커버, 시트 카울 등 전반에 카본 섬유를 사용했다. 휠은 BST 카본파이버를 사용했고 독특한 디자인의 리어 카울은 스페인 BOTTPOWER가 뷰엘XB12용으로 만든 트래커 키트에서 가져온 것이다.
(좌) BST가 선보인 최신의 Rapid TEK 카본 휠을 장착했다 / (우) 미니멀한 방향지시등 겸 브레이크 등은 리조마 레제라 LED제품을 사용했다
(좌) 베링거 마스터 실린더에 CNC레이싱의 러프크래프트 전용배틀가드가 장착되었다 / (우) BOTT POWER XR1 트래커 테일
브레이크 시스템은 브렘보 대신 베링거 제품을 사용한다. 베링거는 러프크래프트의 파트너 브랜드로 오랜 시간 협업을 진행하며 러프크래프트 전용 제품을 제공하고 있다. 고품질 절삭 가공제품을 선보이는 CNC레이싱 트리플 클램프와 배틀가드 핸들바 홀더 등을 사용해 장착했다. 역시 일부 제품은 러프크래프트 전용 모델이다. 다이아몬드 스티치가 들어간 시트는 러프크래프트와 협업으로 더 유명해진 킹스맨 시트 작품이다.
아름답게 또아리를 튼 매니폴드는 트론레이싱, 소음기는 SC프로젝트 제품이다
정교한 디자인의 절삭 풋패그는 AEM Factory제품
정교한 용접비드와 티타늄의 오묘한 컬러, 마치뱀이 또아리 튼 것 같은 굴곡이 매력적인 배기시스템은 트론 레이싱에서 제작한 매니폴드에 SC 프로젝트 소음기를 조합했다. 이렇듯 러프크래프트는 다양한 브랜드 협업을 통해 단순한 커스텀 바이크 작업을 넘어 브랜드 사이에서 콘셉트 모델과 프로토타입의 역할을 하고 있다.
국내 시장에서 챌린저와 경쟁하게 될 경쟁자들은 무엇일까? 챌린저와 같이 고정식 페어링을 갖춘 배거 크루저 중 2020년 국내 판매되는 모델들을 한곳에 모아봤다.
새로운 도전자
인디언 모터사이클 챌린저
이제 막 세상에 태어난 도전자답게 진보적인 디자인이 돋보인다. 공랭엔진이 상식처럼 여겨지는 아메리칸 배거 크루저지만 과감하게 수랭 V트윈 엔진을 장착했다. 페어링의 사이즈를 최대한 키우고 우락부락하게 다듬어 전면의 존재감이 상당하다. 아메리칸 머슬카보다는 최신형 픽업트럭, 포드 F150의 이미지가 떠오르는 디자인이다. 특히 전면의 헤드라이트 디자인은 방향지시등과 주간 주행등이 통합되어있어 현대적인 분위기를 강조한다. 뛰어난 주행 퍼포먼스를 내면서도 V트윈 특유의 크루징 감각을 가지고 있어 성능과 감성의 밸런스가 좋다.
엔진 형식 수랭 V형 2기통 배기량 1,768cc 마력 122마력 토크 178Nm 무게 361kg 가격 3,990만 원
원조의 자신감
할리데이비슨 로드글라이드 스페셜
1979년 투어 글라이드로부터 시작된 로드글라이드는 거대한 배트윙이 핸들에 달려 있는 스트리트 글라이드와 달리 프레임에 프런트 페어링이 붙어 있어 가벼운 핸들링이 장점이다. 둥근 헤드라이트와 풍만한 라인에서 80년대의 아메리칸 머슬카의 분위기가 느껴진다. 측면에서 봤을 때 위쪽이 더 앞으로 나온 모습이 상어코와 닮은 샤크노즈 페어링의 이미지는 챌린저 디자인의 모티브가 된 것들이다. LED 헤드라이트로 인상이 더욱 선명해졌다. 2020년 국내 시장에는 추가된 편의 사양과 114큐빅인치 엔진이 장착된 스페셜 모델로 판매된다.
엔진 형식 공랭 V형 2기통 배기량 1,868cc 마력 미발표 토크 163Nm 무게 371kg 가격 4,130만 원
정교함이 돋보이는
혼다 골드윙MT
2018년에 풀체인지 된 골드윙이 등장하며 배거 버전이었던 F6B를 골드윙이라는 이름으로 대체하게 되었다. 이전모델에 비해 40kg이나 감량해 경쾌한 주행성능을 얻었다. 전체적인 스타일은 현대적이고 스포티한 이미지다. K 1600 B와 유사한 더블위시본 구조의 서스펜션으로 조향과 충격흡수를 분리한다. 최고출력은 126마력으로 제한하고 토크는 169Nm를 낸다. 좌우100리터의 수납공간을 갖추고 있다. 국내에 출시된 배거모델은 DCT 사양없이 MT사양만 출시했다.
엔진 형식 수랭 수평대향 6기통 배기량 1,833cc 마력 126마력 토크 169Nm 무게 365kg 가격 3,124만 원
바바리안 배거
BMW 모토라드 K 1600 B
K 1600 GTL을 베이스로 리어 프레임을 변경해서 만든 배거 크루저다. 재밌는 점은 K 1600 B의 모티브가 된 콘셉트 101의 제작에 인디언 챌린저를 디자인한 올라 스테네야드가 참여했다는 것이다. 강력한 파워를 자랑하는 직렬 6기통 1649cc 엔진은 160마력에 175Nm의 퍼포먼스를 발휘한다. 로드와 크루즈 모드로 작동되는 다이내믹 ESA, 기어 시프트 어시스턴트 프로 등 첨단 전자 장비도 투입되었다. 발을 앞으로 뻗을 수 있는 풋 플로어는 옵션사양이다. 지난해 판매가 부진했는지 2020년에는 모델 라인업에서 빠져있다.
엔진 형식 수랭 직렬6기통 배기량 1,649cc 마력 160마력 토크 175Nm 무게 336kg 가격 3,650만 원(2019년 기준)
