따뜻한 우체부

국내 연간 교통사고 사망자 수는 약 3000명 수준이다. 지난 수년간 노력하여 평균 5000명 수준에서 많이 개선된 부분이다. 물론 아직 OECD 국가 대비 높은 편이이서 더욱 노력이 요구되는 상황이다. 

그동안 음주운전 강화, 어린이보호구역 내의 가중처벌 등 다양한 노력으로 이루어진 결과라 할 수 있다. 그러나 대부분 법적 처벌 조항 강화 등 강제적인 조항으로 이루어진 만큼 선진국의 교육적 반복을 통한 관습적인 효과는 거의 없어서 사상누각으로 간주되기도 한다. 선진국은 어릴 때부터 안전교육을 중심으로 교육적 부분을 강조하여 자연스럽게 몸에 익히고 큰 그림으로 법적, 제도적 부분을 보완하는 사례와는 다른 경우다.

선진국과 같이 안전교육을 강조하는 가장 핵심적인 기준에 바로 운전면허 제도가 있다. 어릴 때의 안전교육을 기준으로 성인이 되어 첫 단추로서 자동차를 운전하는 운전면허 제도는 향후의 모든 것을 좌우하는 요소로 작용하기 때문이다. 이에 따라 선진국의 운전면허 제도는 다른 사람의 생명을 담보로 하는 만큼 더욱 강화하는 추세라 할 수 있다. 물론 사고를 미연에 예방하는 능동식 안전장치가 기술 개발로 점차 확장, 장착되고 있으나 역시 운전은 사람이 하기 때문에 더욱 강화하는 이유다. 

호주는 2년, 독일은 3년 등 선진국의 정식 운전면허 취득까지 많은 세월과 경험이 필요하다는 것이다. 예비 면허, 준 면허 등 준비과정을 거쳐 최종적으로 정식 운전면허를 취득하는 것이다. 멀리 볼 필요도 없고 이웃 중국과 일본만 보아도 알 듯하다. 중국과 일본 모두 평균 60시간 가까이 가고 있다. 중국은 약 반년간 많은 비용과 교육을 통하여 진행되는 만큼 까다롭고 그리 쉽지가 않다. 일본은 약 2주간 학원에 합숙할 정도로 역시 쉬운 영역이 아니다. 역시 시간과 비용과 노력이 요구된다는 뜻이다.

이렇게 강화하는 이유는 운전면허는 다른 사람의 생명을 담보로 하는 살인면허증과 같기 때문이다. 그렇다면 우리의 현실을 보자. 우리는 현재 교육시간 13시간만 이수하면 바로 운전면허를 취득할 수 있는 가장 낙후되고 후진적인 제도를 가지고 있다. 10여 년 전 이명박 전 대통령 때 대국민 간담회에서 국민 편의성을 위한다는 명분으로 제도 개선을 하면서 50여 시간의 운전면허 교육시간이 11시간으로 줄였다. 

당시 경찰청에 관련 자문을 하던 필자는 졸지에 대통령 언급으로 모든 것이 백지화된 황당한 사례다. 이 운전면허 제도는 규제 개혁의 대상이 아닌 도리어 강화하여 다른 사람의 생명을 구하는 강화된 기준이 요구되는 상황이었다. 

당시 한·중·일의 운전면허 제도 시간이 유사한 상황에서 우리만 졸지에 기존의 20% 수준으로 줄어들면서 길거리에서 주울 수 있는 면허 제도로 변모한 사례다. 당시 이를 주도한 경찰청은 시간이 줄어들어서 교통사고가 증가하였다는 증거는 없다고 강변하고 있으나, 교통사고는 숨어있는 요소인 만큼 숙련된 운전면허가 안 돼 사고로 이어지는 사례는 무수히 많다고 할 수 있다. 

상식적으로 생각해야 하며, 왜 선진국은 강화하고 있는지를 경찰청이 설명해야 한다. 특히 낮은 수준의 제도 도입으로 인한 후유증이 없다는 것을 경찰청이 밝혀야 한다는 것이다. 지금도 각종 사망사고와 접촉사고로 인한 사상자는 운전은 물론 제대로 된 조치가 안 돼 엉뚱하게 치명적인 부상을 입는 사고도 무수히 많다. 어느 누구도 2차 사고 예방이나 조치 방법은 물론 비상시 조치하는 방법 등을 제대로 운전면허에서 배운 기억이 전혀 없을 것이다. 그만큼 심각하다. 

이후 수년이 지난 후 심각한 부작용을 언급해 2시간 늘려 13시간이 되었으나, 역시 무용지물은 마찬가지인 상태이다. 이런 상태에서 취득한 운전면허를 가지고서는 당장 길거리로 나가는 것은 불가능한 상태라 할 수 있다. 제대로 된 운전은 고사하고 계기판의 기능이나 각종 스위치조차 몰라서 조작조차 못하고 있는 상황이다. 심지어 최근 눈에 많지 띄는 야간 스텔스카의 이유 중의 하나가 초보운전자의 전조등 스위치 기기 조작 무능으로 인한 문제라고 할 정도로 심각한 상황이다.

이 상황에서 다시 예전의 기준, 가장 까다로운 선진국이 아닌 이웃 중국이나 일본 등 정도로 강화하는 것도 불가능한 상황이다. 이미 풀어져 누이 좋고 매부 좋은 제도를 경찰청이 강화하지 않기 때문이다. 현재의 운전면허 취득은 젊은 층을 중심으로 내일 당장 운전하기보다는 다음을 기약하는 일종의 자격증 개념으로 취득하는 만큼 지금 쉬운 것이 좋은 것이다.

정부가 모든 것을 망쳐놓았다고 할 수 있다. 이러한 낮은 기준으로 국제면허증 발급이나 모바일 운전면허 등 제도적 편의성을 극대화하고 있으나, 알맹이 없는 심각한 불균형 상태라 확신한다. 지금도 이러한 면허 때문에 국민은 교통사고로 계속 죽어가고 있다. 

이번 대통령 당선자의 경우 각종 대통령 공약을 내세우고 있으나 표를 의식해서 그런지 이와 관련한 공약은 누구도 없는 상황이었다. 대통령 인수위원회 구성과 활동이 진행되고 있는 만큼 이번 대통령은 운전면허 제도 선진화로 아까운 국민의 생명을 구한다는 측면에서 확실한 정책으로 구축되기를 바란다. 

매년 10시간씩만 강화해도 임기 말 정도에는 일본이나 중국 정도와 유사하지 않을까 예상된다. 이미 이러한 공백이 10년을 넘은 만큼 이번 대통령은 최소한의 선진 기준으로 강화되기를 기원한다. 국민의 생명을 구하는 일이다.

김필수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)

@thedrive 2016

자동차 안전단속 결과, 등화장치 관련 위반이 절반 이상을 차지한 것으로 나타났다.

24일 한국교통안전공단에 따르면 지난해 자동차 안전단속 결과를 분석한 결과 모두 2만477건의 위반사항이 단속됐고, 이 가운데 등화장치 관련 위반 사례가 1만902건(53.2%)으로 가장 많았다.

자료=한국교통안전공단

유형별로 살펴보면, 자동차와 이륜차 모두 '안전기준 위반' 사례가 1만6807건(82.1%)으로 가장 많았고, 다음으로 '불법튜닝' 2999건(14.6%), '등록번호판 등 위반' 671건(3.3%) 순이었다.

'안전기준 위반' 항목에서 자동차는 등화 손상이, 이륜차는 불법 등화 설치가 각각 4221건, 1301건 단속됐다. 화물차에 설치된 후부 반사판과 후부 안전판 관련 적발 건수도 각각 2829건과 581건에 달했으며, 후부 안전판 불량, 측면보호대 불량, 철제보조범퍼 설치 등이 뒤를 이었다.

불법 튜닝 위반과 관련해선 자동차의 경우 물품적재장치 임의 변경과 좌석 탈거 등 승차 장치 임의 변경이 각각 639건, 504건으로 나타났다. 이륜차는 소음기 개조(586건), 등화장치 임의 변경(408건) 순으로 적발 건수가 많았다.

한국교통안전공단 권용복 이사장은 "안전기준에 적합하지 않은 차량은 국민의 안전뿐 아니라 생활 환경까지 위협할 수 있다"며 "앞으로도 자동차 안전 단속을 확대하겠다"고 말했다.

자료=한국교통안전공단

안전기준 위반은 100만원 이하 과태료 부과 및 점검ㆍ정비 또는 원상복구명령이 내려지고 불법튜닝은 원상복구와 임시검사 명령과 함께 1년 이하 징역 또는 1000만원 이하의 벌금이 부과된다. 등록번호판 등 위반은 1년 이하의 징역 또는 1000만원 이하의 벌금형(위ㆍ변조의 경우 10년 이하 징역ㆍ1억원 이하 벌금형)에 처해진다.

자동차 전문 매체 모터그래프(http://www.motorgraph.com)

여러 대권주자들의 공약 중 교통 분야는 국민들이 느끼는 가장 중요한 공약일 것이다. 당장 피부로 느끼는 일상생활에서 부닥치는 안전 등에 직결된 만큼 관심의 대상이 될 수밖에 없다. 그러나 현재 나타나는 공약 중 가장 취약한 분야가 바로 교통관련 공약일 것이다. 일선에서 피부로 느끼는 중요한 공약 관련 내용은 무엇이 있을까?

우선 교통관련 위반 등으로 내는 과태료나 벌금 등은 매년 8,000억 원을 넘는다. 머지않아 1조원은 될 것으로 예상된다. 문제는 이러한 적지 않는 국고가 일반 회계로 편성되어 관련 인프라 등에 투자되지 못한다는 것이다. 이러한 비용은 어디까지나 교통, 자동차 관련 인프라 투자 등에 사용되어야 한다. 선진국들은 대부분은 관련 비용에 투자하여 더욱 안전하고 편안한 교통 문화를 즐긴다. 그렇지 않아도 대한민국의 교통관련 지수는 OECD 국가 중 낮은 수준이어서 더욱 노력해야 할 분야라 할 수 있다.

두 번째로 최근 가장 뜨거운 뉴스가 바로 사거리에서의 우회전 방법이다. 올해부터 특히 우회전 시 교통법규 위반 등으로 1회만 벌금을 내도 5%의 보험료가 할증된다고 하여 더욱 관심의 대상이 되고 있다.

우회전 시 일반적으로 두 번의 횡단보도를 건너면서 일단정지하지 않으면 위반이고 횡단보도 위에 보행자가 완전히 건너지 않은 상태에서 우회전하면 역시 위반의 대상이 된다는 것이다. 실제로 약 5년 전 우회전 시 사망 보행자가 200명이 넘고 관련 사고도 1만 5000건에 이른다는 것을 보면 차량 우회전 때의 중요성을 강조할 수 있다.

이런 상황에서 우회전은 가장 큰 관심의 대상이 된다고 할 수 있는데, 실제로 우회전 차량 운전자는 횡단보도 보행자 신호등이 옆으로 있는 관계로 햇빛 등이 비추면 아예 보이니 않아 운행이 어렵고 뒤에 오는 차량이 경음기를 울리는 등 여러모로 위험 지역이라 할 수 있다. 

이렇게 복잡하고 어려운 운행 지역에서 위반 시에 강제적으로 형사처분이나 벌금 부과, 보험료 할증 등은 사건이 발생 이후에 가해지는 조치로서 가장 후진적이라는 것이다. 미리부터 선도적으로 미리부터 예방할 수 있는 방법이 있으면 가장 최고의 방법이라는 것이다.

바로 우회전 전용 신호등을 설치하는 방법이다. 우회전 전용 신호등을 횡단보도용 신호에 별도로 설치하면 빨간 신호등의 경우에는 절대로 차량이 우회전하지 않고 뒤 차량도 무리하게 경음기를 울리지 않는 것은 물론 보행자도 안심하고 횡단보도를 건널 수 있다.

신호등 위반이면 10대 중과실인 만큼 최근 운전자들은 신호 위반을 하지 않는다는 점도 핵심일 것이다. 최근 시범적으로 수십 군데의 우회전 전용 신호등이 설치되어 가장 긍정적인 효과를 보는 것을 보면 전국적으로 확대해야 한다.

공약사항으로 최고의 효과를 볼 수 있을 것이다. 또한 최근 일부 공약 중 음주운전자들에 대하여 재범률이 매우 높은 만큼 해당 차량에 음주측정기 의무 부착을 공약사항으로 내건 것은 좋은 조치다. 이미 선진국에서는 이러한 장치 부착으로 재범률을 낮추는데 효과가 있음에도 불구하고 5년 전부터 부착한다고 언급만 있지 실질적인 장착은 없는 상황이다.

물론 장치 부착만으로 효과는 한계가 있는 만큼 음주 재범자에 대한 집중적인 관리와 가중처벌도 다시 한번 추진하는 것도 중요할 것이다. 음주 운전은 다른 사람의 생명을 앗아가는 가장 나쁜 범죄인만큼 확실하게 뿌리 뽑을 수 있는 방법이 더욱 중요하다. 음주운전 자체가 패가망신한다는 확실한 논리와 철저한 방법이 요구된다. 

최근 장애인 관련 공약도 간혹 등장하는데 우리나라는 장애인 이동권에서 가장 낙후된 국가 중의 하나다. 일반인들에 대한 투자는 그렇게 활발하게 하면서도 장애인 이동권에 대한 일반인들의 시각은 매우 후진적이라는 것이다.

그러나 장애인의 약 97%가 후천적으로 발생한다는 것을 생각하면 일반인들의 장애인들에 대한 이동권 보장은 당연한 논리라 할 수 있다. 당장 토요타의 경우 일본 도쿄 빅 사이트에 전시된 장애인 관련 차량이 매년 수십 가지 전시되어 소수에 대한 배려가 큰 것을 보면서 우리는 자동차 제작사에서 전시하는 차종이 단 한 차종도 없다고 할 정도로 열악하다고 할 수 있다.

여기에 장애인을 위한 자가용 개조 비용이나 제도 여건이 매우 후진적이고 관련 인프라 조성이나 투자도 중앙정부가 외면하고 있어서 가장 개선해야 하는 영역이라 할 수 있다. 장애인 이동권 관련 제도 개선에는 여러 부서가 함께 해야 시너지 효과가 나오는데 전혀 관심이나 내용조차 파악하지 못하고 있다. 소수에 대한 배려가 선진국의 잣대라는 생각을 가지고 실질적인 공약으로 나타나길 바란다.

다음은 운전면허의 선진화이다. 필자가 수백 번 이상 칼럼과 방송을 통하여 언급한 내용이다. 약 10년 전 이명박 대통령의 대국민 간담회 때 운전면허 간소화 언급으로 50여 시간의 운전면허 제도가 단 11시간으로 줄어든 심각한 결격을 가진 국가로 전락하였다.

지금은 13시간으로 되었지만 일본이나 중국의 60시간 가까운 면허 취득 과정과는 완전히 딴판이라 할 정도로 낙후되고 후진적이다. 면허증을 그냥 주고 비용을 받는 것이 좋을 정도이다. 일본은 2주 이상 합숙, 중국은 반년 정도 기간과 많은 비용이 소요될 정도로 운전면허는 까다롭게 하고 있다. 어렵게 할수록 다른 사람의 생명을 구할 수 있는 면허라 할 수 있다. 

정식 면허까지 호주는 2년, 독일은 3년이 필요할 정도로 운전면허 취득은 어렵다. 한번 쉬워진 면허 제도로 인하여 누이 좋고 매부 좋은 형국이 진행되면서 현시점에도 많은 사람이 교통사고로 사망하고 있다는 점을 인지하기 바란다. 당장 차량은 운전하기 위하여 운전면허를 취득하기보다는 일종의 자격증 개념이어서 쉬운 것이 좋은 것이다.

대권주자들이 표를 의식하여 강화하지는 않을 것으로 보인다. 이러는 동안 후진국형으로 사람은 죽어나가고 있다. 우리는 운전면허를 취득하여 당장 길거리를 나갈 수 있는 사람은 없을 정도로 형식적이라 할 수 있다.

다음은 안전속도 5030의 개선이다. 현재 도심지에서 간선도로는 시속 50Km 미만, 이면 도로는 시속 30Km 미만으로 운행하게 되어 있다. 문제는 중앙분리대와 넓고 한산한 도로이면서도 시속 50Km 미만으로 운행하면서 무인단속기를 설치하여 실질적으로 현실을 무시한 탁상행정이라는 것이다.

실제로 지방경찰청장이 도로의 상황에 따라 60Km 이상으로 할 수 있으나, 실상은 그대로 5030정책이 시행되어 일선의 국민 불만이 증폭되어 있다는 점이다. 실제로 부산시 최초 적용 등 안전속도 5030을 자문한 필자의 입장에서도 이 정책은 5030을 기초로 우연성을 가지라는 뜻이다.

도로 상황과 교통흐름에 따라 유연성을 가지고 속도 조절을 한다면 가장 최적의 모델이 되지 않을 한다. 무작정 속도를 낮춘다는 전략은 상황을 무시한 전시행정이라는 비아냥을 탈피하여 현실적인 조정이 요구된다고 할 수 있다. 

물론 최근에는 도로 인프라에 대한 안전시설 등 예전과를 달리 도로 상황이 많이 개선되어 더욱 5030 정책을 기반한 유연성 있는 정책 개선이 요구된다. 그럼에도 불구하고 아직 무작정 5030 정책의 시행은 문제가 크다고 확신한다. 당연히 5030정책의 현실화를 공약으로 생각하는 것도 중요할 것이다.

이 외에도 다양한 교통관련 정책이 필요한 만큼 국민들의 일선에서 느끼는 가려움을 크게 개선하는 현실성 높은 정책이 이루어지길 바란다.

김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)

@thedrive 2016

네덜란드, +라이트라인 신호등(출처=TheTimes)

다양한 대권주자들의 공약 중 교통 분야는 가장 국민들이 느끼는 가장 중요한 공약일 것이다. 당장 피부로 느끼는 일상생활에서 부닥치는 안전 등에 직결된 만큼 관심의 대상이 될 수밖에 없다고 할 수 있다. 그러나 현재 나타나는 이번 공약 중 가장 취약한 분야가 바로 교통관련 공약일 것이다. 일선에서 피부로 느끼는 중요한 공약 관련 내용은 무엇이 있을까?

우선 교통관련 위반 등으로 내는 과태료나 벌금 등은 매년 8000천억 원이 넘는다고 할 수 있다. 머지않아 1조원은 될 것으로 예상된다. 문제는 이러한 적지 않는 국고가 일반 회계로 편성되어 관련 인프라 등에 투자되지 못한다는 것이다.

이러한 비용은 어디까지나 교통, 자동차 관련 인프라 투자 등에 사용되어야 한다는 점이다. 선진국들은 대부분은 관련 비용에 투자하여 더욱 안전하고 편안한 교통문화를 즐긴다고 할 수 있다. 그렇치 않아도 대한민국의 교통관련 지수는 OECD국가 중 낮은 수준이어서 더욱 노력해야 할 분야라 할 수 있다.

인공지능 신호등 이미지 출처 = 게티이미지

두 번째로 최근 가장 핫한 뉴스가 바로 사거리에서의 우회전 방법이라 할 수 있다. 올해부터 특히 우회전 시 교통법규 위반 등으로 1회만 벌금을 내도 5%의 보험료가 할증된다고 하여 더욱 관심의 대상이 되고 있다.

우회전 시 일반적으로 두 번의 횡단보도를 건너면서 일단 정지 하지 않으면 위반이고 횡단보도 위에 보행자가 완전히 건너지 않은 상태에서 우회전하면 역시 위반의 대상이 된다는 것이다. 실제로 약 5년 전 우회전 시 사망 보행자가 200명이 넘고 관련사고도 1만 5000 건에 이른다는 것을 보면 차량 우회전 때의 중요성을 강조할 수 있다.

이러한 상황에서 우회전은 가장 큰 관심의 대상이 된다고 할 수 있는 실제로 우회전 하는 차량 운전자는 횡단보도 보행자 신호등이 옆으로 있는 관계로 햇빛 등이 비추면 아예 보이니 않아 운행이 어렵고 뒤에 오는 차량이 경음기를 울리는 등 여러 모로 위한 지역이라 할 수 있다.

제네시스 GV80

이렇게 복잡하고 어려운 운행 지역에서 위반 시에 강제적으로 형사처벌이나 벌금 부과, 보험료 할증 등은 사건이 발생 이후에 가해지는 조치로서 가장 후진적이라는 것이다. 미리부터 선도적으로 미리부터 예방할 수 있는 방법이 있으면 가장 최고의 방법이라는 것이다. 바로 우회전 전용신호등을 설치하는 방법이다.

우회전 전용신호등을 횡단보도용 신호에 별도로 설치하면 빨간 신호등의 경우에는 절대로 차량이 우회전 하지 않고 뒤 차량도 무리하게 경음기를 울리지 않는 것은 물론 보행자도 안심하고 횡단보도를 건널 수 있는 것이다.

신호등 위반이면 10대 중과실인 만큼 최근 운전자들은 신호 위반을 하지 않는다는 점도 핵심일 것이다. 최근 시범적으로 수십 군데의 우회전 전용 신호등이 설치되어 가장 긍정적인 효과를 보는 것을 보면 전국적으로 확대해야 한다는 것이다. 공약사항으로 최고의 효과를 볼 수 있을 것이다.

현대차, 그랜저 택시

또한 최근 일부 공약 중 음주운전자들에 대하여 재범률이 매우 높은 만큼 해당 차량에 음주측정기 의무 부착을 공약사항으로 내건 것은 좋은 조치라 할 수 있다. 이미 선진국에서는 이러한 장치 부착으로 재범률을 낮추는데 효과가 있음에도 불구하고 5년 전부터 부착한다고 언급만 있지 실질적인 장착은 없는 상황이라 할 수 있다.

물론 장치 부착만으로 효과는 한계가 있는 만큼 음주 재범자에 대한 집중적인 관리와 가중처벌도 다시 한번 추진하는 것도 중요할 것이다. 음주운전은 다른 사람의 생명을 앗아가는 가장 나쁜 범죄인만큼 확실하게 뿌리 뽑을 수 있는 방법이 더욱 중요하다고 할 수 있다. 음주운전 자체가 패가망신한다는 확실한 논리와 철저한 방법이 요구된다고 할 수 있다.

최근 장애인 관련 공약도 간혹 등장하는데 우리나라는 장애인 이동권에서 가장 낙후된 국가 중의 하나라 할 수 있다. 일반인들에 대한 투자는 그렇게 활발하게 하면서도 장애인 이동권에 대한 일반인들의 시각은 매우 후진적이라는 것이다.

K8

그러나 장애인의 약 97%가 후천적으로 발생한다는 것을 생각하면 일반인들의 장애인들에 대한 이동권 보장은 당연한 논리라 할 수 있다. 당장 일본 토요타의 경우 도쿄 빅 사이트에 전시된 장애인 관련 차량이 매년 수십 가지 전시되어 소수에 대한 배려가 큰 것을 보면서 우리는 자동차 제작사에서 전시하는 차종이 단 한 차종도 없다고 할 정도로 열악하다고 할 수 있다.

여기에 장애인을 위한 자가용 개조 비용이나 제도 여건이 매우 후진적이고 관련 인프라 조성이나 투자도 중앙정부가 외면하고 있어서 가장 개선해야 하는 영역이라 할 수 있다.

장애인 이동권 관련 제도 개선에는 여러 부서가 함께 해야 시너지 효과가 나오는데 전혀 관심이나 내용조차 파악하지 못하고 있다는 것이다. 소수에 대한 배려가 선진국의 잣대라는 생각을 가지고 실질적인 공약으로 나타나길 바란다.

XM3

다음은 운전면허의 선진화이다. 필자가 수백 번 이상 칼럼과 방송을 통하여 언급한 내용이다. 약 10년 전 이명박 대통령의 대국민 간담회 때 운전면허 간소화 언급으로 50여 시간의 운전면허제도가 단 11시간으로 줄어든 심각한 결격을 가진 국가로 전락하였다.

지금은 13시간으로 되었지만 이웃 일본이나 중국의 60시간에 가까운 면허취득 과정과는 완전히 딴판이라 할 정도로 낙후되고 후진적이라 할 수 있다. 면허증을 그냥 주고 비용을 받는 것이 좋을 정도이다. 일본은 2주 이상 합숙, 중국은 반년 정도 기간과 많은 비용이 소요될 정도로 운전면허는 까다롭게 하고 있다.

어렵게 할수록 다른 사람의 생명을 구할 수 있는 살인면허라 할 수 있는 것이다. 정식면허까지 호주는 2년, 독일은 3년이 필요할 정도로 운전면허 취득은 어렵다고 할 수 있다. 한번 쉬워진 면허제도로 인하여 누이 좋고 매부 좋은 형국이 진행되면서 현 시점에도 많은 사람이 교통사고로 사망하고 있다는 점을 인지하기 바란다.

쉐보레, 2022년형 트래버스

당장 차량은 운전하기 위하여 운전면허를 취득하기 보다는 일종의 자격증 개념이어서 쉬운 것이 좋은 것이다. 대권주자들이 표를 의식하여 강화하지는 않을 것으로 보인다. 이러는 동안 후진국형으로 사람은 죽어나가고 있다. 우리는 운전면허를 취득하여 당장 길거리를 나갈 수 있는 사람은 없을 정도로 형식적이라 할 수 있다.

다음은 안전속도 5030의 개선이다. 현재 도심지에서 간선도로는 시속 50Km 미만, 이면도로는 시속 30Km미만으로 운행하게 되어 있다.

문제는 중앙분리대와 넓고 한산한 도로이면서도 시속 50Km미만으로 운행하면서 무인단속기를 설치하여 실질적으로 현실을 무시한 탁상행정이라는 것이다. 실제로 지방경찰청장이 도로의 상황에 따라 60Km 이상으로 할 수 있으나 실상은 그대로 5030정책이 시행되어 일선의 국민 불만이 증폭되어 있다는 점이다.

쌍용차, 더 뉴 렉스턴 스포츠 칸

실제로 부산시 최초 적용 등 안전속도 5030을 자문한 필자의 입장에서도 이 정책은 5030을 기초로 우연성을 가지라는 뜻이다. 도로 상황과 교통흐름에 따라 유연성을 가지고 속도 조절을 한다면 가장 최적의 모델이 되지 않을 한다. 무작정 속도를 낮춘다는 전략은 상황을 무시한 전시행정이라는 비아냥을 탈피하여 현실적인 조정이 요구된다고 할 수 있다.

물론 최근에는 도로 인프라에 대한 안전시설 등 예전과를 달리 도로 상황이 많이 개선되어 더욱 5030 정책을 기반한 유연성 있는 정책 개선이 요구된다고 할 수 있다. 그럼에도 불구하고 아직 무작정 5030 정책의 시행은 문제가 크다고 확신한다. 당연히 5030 정책의 현실화를 공약으로 생각하는 것도 중요할 것이다.

이 외에도 다양한 교통관련 정책이 필요한 만큼 국민들의 일선에서 느끼는 가려움을 크게 개선시키는 현실성 높은 정책이 이루어지길 바란다.

자동차 뉴스 채널 데일리카 http://www.dailycar.co.kr

오늘부터 운전면허증을 스마트폰에 저장하여 사용하는 '모바일 운전면허증'의 시범 발급이 시작된다.

행정안전부와 경찰청은 첫 번째 모바일 신분증인 '모바일 운전면허증'을 27일부터 시범 발급한다고 밝혔다. 모바일 운전면허증은 약 6개월간의 시범 기간을 거쳐 오는 7월부터 전국으로 발급이 확대될 예정이다.

정부는 지난해 모바일 공무원증으로 안전성과 편의성을 점검하였으며, 개선사항을 반영해 일반 국민 대상 첫 모바일 신분증인 모바일 운전면허증을 도입하게 되었다고 설명했다.

모바일 운전면허증은 개인 스마트폰에 발급되며, 플라스틱 운전면허증과 동일한 법적 효력을 가진다. 이에 따라 공공ㆍ금융기관을 비롯해 공항, 병원, 편의점, 숙박시설까지 모든 곳에서 사용할 수 있다.

발급을 위해서는 앱 마켓에서 '모바일 신분증' 앱을 내려받아 설치해야 하며, IC 운전면허증으로 발급받는 방법과 운전면허시험장을 방문해 현장 발급받는 방법 중 선택할 수 있다.

IC 운전면허증으로 모바일 운전면허증을 발급받기 위해서는 우선 현행 운전면허증을 IC 운전면허증으로 교체해야 하며, IC 운전면허증을 스마트폰 뒷면에 접촉한 후 본인 인증을 거쳐 발급받을 수 있다. 특히, 추후 스마트폰을 교체하더라도 IC 운전면허증으로 편리하게 재발급할 수 있다.

다음으로 면허시험장을 방문해 현장 발급하는 방법은 창구에 설치된 QR코드를 모바일 신분증 앱으로 촬영해 발급받는 방식이다. 단, 이 경우 재발급을 위해 다시 시험장을 방문해야 한다.

행정안전부 정해철 장관은 "안전하고 편리한 혁신적 신원 확인 방식으로서 모바일 신분증 시대의 서막을 여는 매우 중요한 의미를 가진다"라고 설명했다.

김창룡 경찰청장은 "국민들의 편의성이 크게 향상될 것으로 기대된다"면서 "타인의 운전면허증으로 차량을 대여하는 것을 방지하는 등 교통안전에도 중요한 역할을 할 것으로 기대된다"라고 전했다.

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