여러 대권주자들의 공약 중 교통 분야는 국민들이 느끼는 가장 중요한 공약일 것이다. 당장 피부로 느끼는 일상생활에서 부닥치는 안전 등에 직결된 만큼 관심의 대상이 될 수밖에 없다. 그러나 현재 나타나는 공약 중 가장 취약한 분야가 바로 교통관련 공약일 것이다. 일선에서 피부로 느끼는 중요한 공약 관련 내용은 무엇이 있을까?
우선 교통관련 위반 등으로 내는 과태료나 벌금 등은 매년 8,000억 원을 넘는다. 머지않아 1조원은 될 것으로 예상된다. 문제는 이러한 적지 않는 국고가 일반 회계로 편성되어 관련 인프라 등에 투자되지 못한다는 것이다. 이러한 비용은 어디까지나 교통, 자동차 관련 인프라 투자 등에 사용되어야 한다. 선진국들은 대부분은 관련 비용에 투자하여 더욱 안전하고 편안한 교통 문화를 즐긴다. 그렇지 않아도 대한민국의 교통관련 지수는 OECD 국가 중 낮은 수준이어서 더욱 노력해야 할 분야라 할 수 있다.
두 번째로 최근 가장 뜨거운 뉴스가 바로 사거리에서의 우회전 방법이다. 올해부터 특히 우회전 시 교통법규 위반 등으로 1회만 벌금을 내도 5%의 보험료가 할증된다고 하여 더욱 관심의 대상이 되고 있다.
우회전 시 일반적으로 두 번의 횡단보도를 건너면서 일단정지하지 않으면 위반이고 횡단보도 위에 보행자가 완전히 건너지 않은 상태에서 우회전하면 역시 위반의 대상이 된다는 것이다. 실제로 약 5년 전 우회전 시 사망 보행자가 200명이 넘고 관련 사고도 1만 5000건에 이른다는 것을 보면 차량 우회전 때의 중요성을 강조할 수 있다.
이런 상황에서 우회전은 가장 큰 관심의 대상이 된다고 할 수 있는데, 실제로 우회전 차량 운전자는 횡단보도 보행자 신호등이 옆으로 있는 관계로 햇빛 등이 비추면 아예 보이니 않아 운행이 어렵고 뒤에 오는 차량이 경음기를 울리는 등 여러모로 위험 지역이라 할 수 있다.
이렇게 복잡하고 어려운 운행 지역에서 위반 시에 강제적으로 형사처분이나 벌금 부과, 보험료 할증 등은 사건이 발생 이후에 가해지는 조치로서 가장 후진적이라는 것이다. 미리부터 선도적으로 미리부터 예방할 수 있는 방법이 있으면 가장 최고의 방법이라는 것이다.
바로 우회전 전용 신호등을 설치하는 방법이다. 우회전 전용 신호등을 횡단보도용 신호에 별도로 설치하면 빨간 신호등의 경우에는 절대로 차량이 우회전하지 않고 뒤 차량도 무리하게 경음기를 울리지 않는 것은 물론 보행자도 안심하고 횡단보도를 건널 수 있다.
신호등 위반이면 10대 중과실인 만큼 최근 운전자들은 신호 위반을 하지 않는다는 점도 핵심일 것이다. 최근 시범적으로 수십 군데의 우회전 전용 신호등이 설치되어 가장 긍정적인 효과를 보는 것을 보면 전국적으로 확대해야 한다.
공약사항으로 최고의 효과를 볼 수 있을 것이다. 또한 최근 일부 공약 중 음주운전자들에 대하여 재범률이 매우 높은 만큼 해당 차량에 음주측정기 의무 부착을 공약사항으로 내건 것은 좋은 조치다. 이미 선진국에서는 이러한 장치 부착으로 재범률을 낮추는데 효과가 있음에도 불구하고 5년 전부터 부착한다고 언급만 있지 실질적인 장착은 없는 상황이다.
물론 장치 부착만으로 효과는 한계가 있는 만큼 음주 재범자에 대한 집중적인 관리와 가중처벌도 다시 한번 추진하는 것도 중요할 것이다. 음주 운전은 다른 사람의 생명을 앗아가는 가장 나쁜 범죄인만큼 확실하게 뿌리 뽑을 수 있는 방법이 더욱 중요하다. 음주운전 자체가 패가망신한다는 확실한 논리와 철저한 방법이 요구된다.
최근 장애인 관련 공약도 간혹 등장하는데 우리나라는 장애인 이동권에서 가장 낙후된 국가 중의 하나다. 일반인들에 대한 투자는 그렇게 활발하게 하면서도 장애인 이동권에 대한 일반인들의 시각은 매우 후진적이라는 것이다.
그러나 장애인의 약 97%가 후천적으로 발생한다는 것을 생각하면 일반인들의 장애인들에 대한 이동권 보장은 당연한 논리라 할 수 있다. 당장 토요타의 경우 일본 도쿄 빅 사이트에 전시된 장애인 관련 차량이 매년 수십 가지 전시되어 소수에 대한 배려가 큰 것을 보면서 우리는 자동차 제작사에서 전시하는 차종이 단 한 차종도 없다고 할 정도로 열악하다고 할 수 있다.
여기에 장애인을 위한 자가용 개조 비용이나 제도 여건이 매우 후진적이고 관련 인프라 조성이나 투자도 중앙정부가 외면하고 있어서 가장 개선해야 하는 영역이라 할 수 있다. 장애인 이동권 관련 제도 개선에는 여러 부서가 함께 해야 시너지 효과가 나오는데 전혀 관심이나 내용조차 파악하지 못하고 있다. 소수에 대한 배려가 선진국의 잣대라는 생각을 가지고 실질적인 공약으로 나타나길 바란다.
다음은 운전면허의 선진화이다. 필자가 수백 번 이상 칼럼과 방송을 통하여 언급한 내용이다. 약 10년 전 이명박 대통령의 대국민 간담회 때 운전면허 간소화 언급으로 50여 시간의 운전면허 제도가 단 11시간으로 줄어든 심각한 결격을 가진 국가로 전락하였다.
지금은 13시간으로 되었지만 일본이나 중국의 60시간 가까운 면허 취득 과정과는 완전히 딴판이라 할 정도로 낙후되고 후진적이다. 면허증을 그냥 주고 비용을 받는 것이 좋을 정도이다. 일본은 2주 이상 합숙, 중국은 반년 정도 기간과 많은 비용이 소요될 정도로 운전면허는 까다롭게 하고 있다. 어렵게 할수록 다른 사람의 생명을 구할 수 있는 면허라 할 수 있다.
정식 면허까지 호주는 2년, 독일은 3년이 필요할 정도로 운전면허 취득은 어렵다. 한번 쉬워진 면허 제도로 인하여 누이 좋고 매부 좋은 형국이 진행되면서 현시점에도 많은 사람이 교통사고로 사망하고 있다는 점을 인지하기 바란다. 당장 차량은 운전하기 위하여 운전면허를 취득하기보다는 일종의 자격증 개념이어서 쉬운 것이 좋은 것이다.
대권주자들이 표를 의식하여 강화하지는 않을 것으로 보인다. 이러는 동안 후진국형으로 사람은 죽어나가고 있다. 우리는 운전면허를 취득하여 당장 길거리를 나갈 수 있는 사람은 없을 정도로 형식적이라 할 수 있다.
다음은 안전속도 5030의 개선이다. 현재 도심지에서 간선도로는 시속 50Km 미만, 이면 도로는 시속 30Km 미만으로 운행하게 되어 있다. 문제는 중앙분리대와 넓고 한산한 도로이면서도 시속 50Km 미만으로 운행하면서 무인단속기를 설치하여 실질적으로 현실을 무시한 탁상행정이라는 것이다.
실제로 지방경찰청장이 도로의 상황에 따라 60Km 이상으로 할 수 있으나, 실상은 그대로 5030정책이 시행되어 일선의 국민 불만이 증폭되어 있다는 점이다. 실제로 부산시 최초 적용 등 안전속도 5030을 자문한 필자의 입장에서도 이 정책은 5030을 기초로 우연성을 가지라는 뜻이다.
도로 상황과 교통흐름에 따라 유연성을 가지고 속도 조절을 한다면 가장 최적의 모델이 되지 않을 한다. 무작정 속도를 낮춘다는 전략은 상황을 무시한 전시행정이라는 비아냥을 탈피하여 현실적인 조정이 요구된다고 할 수 있다.
물론 최근에는 도로 인프라에 대한 안전시설 등 예전과를 달리 도로 상황이 많이 개선되어 더욱 5030 정책을 기반한 유연성 있는 정책 개선이 요구된다. 그럼에도 불구하고 아직 무작정 5030 정책의 시행은 문제가 크다고 확신한다. 당연히 5030정책의 현실화를 공약으로 생각하는 것도 중요할 것이다.
이 외에도 다양한 교통관련 정책이 필요한 만큼 국민들의 일선에서 느끼는 가려움을 크게 개선하는 현실성 높은 정책이 이루어지길 바란다.
김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)
@thedrive 2016
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