따뜻한 우체부

쌍용자동차가 렉스턴 스포츠와 렉스턴 스포츠 칸을 출시하고 시승행사를 열었다. 부분 변경을 치른 지 불과 9달 만에 나온 신형이다. 당시 외모를 파격적으로 바꾸며 신선한 분위기를 냈는데, 탑승자를 배려하는 최신 편의장비는 2% 부족했다. 쌍용차는 이러한 불만에 귀 기울여, 신형 렉스턴 스포츠 칸의 약점 보완에 집중했다.

글 서동현 기자
사진 쌍용자동차, 서동현

‘20년’ 쌍용차가 픽업트럭을 만들어온 햇수다. 2002년 무쏘 스포츠를 시작으로 액티언 스포츠(2006년), 코란도 스포츠(2012년), 렉스턴 스포츠(2018년)가 계보를 이었다. 새 모델을 내놓을수록 판매량도 쭉쭉 올랐다. 가지치기 모델 ‘칸(KHAN)’의 첫 등장은 2019년 1월. 렉스턴 스포츠의 앞뒤 길이와 휠베이스를 쭉 잡아당기고, 적재함 용량을 키워 실용성을 극대화했다.

국내에선 ‘가성비’ 픽업트럭으로 통하지만, 성능까지 만만히 볼 수는 없다. 픽업트럭으로써의 능력은 유럽에서도 인정받았으니까. 1년 전에는 영국 ‘왓 카 어워즈’가 뽑은 ‘최고의 픽업’에 올랐다. 또한, 2020년에는 영국 사륜구동 자동차 전문지 ‘포바이포(4×4)’가 ‘최고 가치 상’에 렉스턴 스포츠를, ‘최고의 개성 있는 자동차’에 렉스턴 스포츠 칸을 선정했다.

① 익스테리어

지난해 4월, 렉스턴 스포츠가 과감한 성형수술을 진행했다. 새 디자인 언어의 이름은 ‘고 터프(Go Tough)’. 라디에이터 그릴 범위를 번호판 위치까지 늘리고, 범퍼 양쪽에 수직형 안개등을 심어 과격한 이미지를 더했다. 심심했던 트렁크에는 블랙 컬러 패널을 덧대고 ‘SPORTS’ 또는 ‘KHAN’ 레터링을 새겼다.

시승차는 ‘익스페디션(Expedition)’ 트림. 이번 부분변경과 함께 나온 최상위 모델이다. 눈에 띄는 차이는 외모. 블랙 컬러 라디에이터 그릴과 앞 범퍼에 덧붙인 넛지 바, 보닛 위 패션 가니시로 디자인을 차별화했다. C 필러에는 익스페디션 전용 배지도 얹었다. 뒤 범퍼 왼쪽에 발을 딛고 트렁크로 접근할 리어 스텝을 달았다. 적재함 위에는 루프탑 텐트도 설치할 수 있는 ‘벙커 롤 바’가 자리했다(커스터마이징 품목).

② 인테리어

문을 열자 화사한 실내가 드러난다. ‘브라운 나파가죽 인테리어 패키지’로, 칙칙한 블랙 컬러 인테리어보다 훨씬 보기 좋다. 익스페디션 트림은 대시보드 위 플로팅 무드 스피커와 센터콘솔 속 빌트인 공기청정기가 기본이다. 계기판은 12.3인치 디지털 디스플레이로 바꿨다. 운전대 9시 방향 버튼을 눌러 테마를 바꾸거나, 내비게이션 지도를 꽉 채울 수도 있다.

중앙 9인치 모니터 속에는 쌍용차의 인포테인먼트 시스템 ‘인포콘(INFOCONN)’을 심었다. 지니 뮤직·팟캐스트 등 엔터테인먼트 서비스와 음성 인식 기능, 무선 안드로이드 오토, 유선 애플 카플레이 등을 쓸 수 있다. 그중 가장 쓰임새 좋은 기능은 ‘모바일 원격 제어’일 듯하다. 스마트폰 앱을 통해 원격으로 시동을 걸고, 히터도 미리 켜둘 수 있다. 요즘처럼 추운 날 특히 유용하다.

길이 5.4m가 넘는 거대한 트럭이지만, 2열은 탑승객 거주성보다 실용성에 집중한 모양새다. 쿠션 착좌감은 좋으나 무릎 공간이 국산 중형 SUV보다 조금 좁다. 등받이 각도도 조절할 수 없다. 대신 시트를 접으면 넉넉한 적재 공간으로 활용할 수 있다. 쿠션 아래 언더 트레이는 흙먼지 잔뜩 묻은 신발이나 캠핑 장비 등을 깔끔하게 정리하기 좋다.

렉스턴 스포츠 칸은 렉스턴 스포츠의 길이와 휠베이스를 각각 310, 110㎜ 잡아당겨 만들었다. 늘어난 수치는 오롯이 트렁크에 스몄다. 용량이 기본형보다 151L 더 넉넉한 1,262L인데, 수입 픽업트럭 판매량 1위인 쉐보레 콜로라도(1,170L)보다도 넓다. 최대 적재 무게는 500㎏. 리어 서스펜션을 ‘파워 리프 서스펜션’으로 바꾸면 700㎏까지 견딘다. 콜로라도(400㎏)와 지프 글래디에이터(300㎏), 포드 레인저 와일드트랙(600㎏) 등 다른 픽업트럭을 여유롭게 따돌린다.

③ 파워트레인 및 섀시

파워트레인은 직렬 4기통 2.2L 디젤 터보 엔진과 아이신 6단 자동변속기 그대로다. 대신 성능을 살짝 올렸다. 최고출력을 187→202마력으로, 최대토크를 42.8→45.0㎏·m로 높여 올 뉴 렉스턴과 똑같은 힘을 낸다. 사륜구동 옵션을 고르면 따라오는 ‘ISG(Idle Stop & Go)’ 시스템은 시내 주행 중 틈틈이 시동을 꺼 엔진 효율을 올린다.

온몸을 비틀며 오프로드에 뛰어들 땐 차체 강성도 중요하다. 렉스턴 스포츠 칸의 프레임은 1.5㎬급 초고장력 기가 스틸을 4중으로 겹쳐 완성했다. 더불어 고장력 강판을 차체 79.2%에 적용해 비틀림 강성을 끌어올렸다. 안전을 위해 충돌 시 운전대 칼럼이 충격을 흡수하도록 설계했고, 에어백은 1열 정면과 사이드, 1/2열 커튼까지 총 6개가 들어갔다. 단, 사이드 및 커튼 에어백은 기본 사양이 아닌 옵션이다.

④ 주행성능

지난해 렉스턴 스포츠 칸을 잠깐 시승했을 때, 엔진 출력에 분명한 아쉬움이 있었다. 시내 주행에서는 답답함이 없다. 최대토크를 실용 구간인 1,600~2,600rpm에서 뿜어 2.2t(톤)에 가까운 덩치를 가뿐히 이끈다. 그러나 고속도로 제한속도에 다다를수록 점차 기운을 잃는다. 가속 페달을 끝까지 밟아도 엔진만 악을 쓸 뿐 실제 가속은 느긋하다.

출력을 높인 효과는 있었을까? 개인적으론 큰 차이를 느끼지 못했다. 시원시원한 크루징 능력을 보여주기에 202마력은 역부족이다. 변속기 반응속도 역시 한 박자 늦어 여유로운 마음가짐이 필요하다. 다행히 엔진 진동은 잘 억제했다. 정차했을 때 스티어링 휠과 시트로 올라오는 진동이 매우 적다. 과장 살짝 보태면, 투박한 일부 독일산 4기통 디젤 엔진보다 낫다.

구형 렉스턴 스포츠는 유압식 파워 스티어링 시스템을 썼다. 그래서 소위 말하는 반자율주행은 물론, 차선 유지 보조 시스템의 도움도 받을 수 없었다. 신형에는 드디어 ‘전자식 파워 스티어링(R-EPS)’을 넣었다. 이와 함께 ‘차선유지보조(LKA)’와 ‘중앙차선유지보조(CLKA)’를 더해, 고속도로 운전 피로도를 크게 줄였다. 차로 중앙 인식 능력과 스스로 조향할 때의 운전대 무게감 모두 만족스럽다. 앞차와의 거리 유지 기능은 넣지 않았다. 올 뉴 렉스턴에 이미 들어간 기능인만큼, 다음 업데이트를 기대해 볼 수 있다.

다만, 고속에서 운전대가 더 묵직했으면 좋겠다. 전자식 파워스티어링 시스템은 스티어링 휠 답력을 저속에서 가볍게, 고속에서 무겁게 바꿔 운전 편의와 안전을 모두 챙긴다. 그런데 렉스턴 스포츠 칸 운전대는 시속 100㎞에서도 답력이 가볍다. 안 그래도 록-투-록 2.9회전으로 느슨한 편이라, 방향을 조금씩 바꿀 때마다 양손이 바쁘다.

늘어난 안전장비를 보면 다른 단점을 잊을지도 모른다. 가짓수를 무려 9→16개로 확대했기 때문. 안전하차경고(SEW)와 안전거리경고(SDW), 부주의운전경고(DAW)를 새로 마련하고, 익스페디션 트림에 후측방 접근충돌방지보조(RCTA)와 후측방 충돌보조(BSA)를 기본 적용했다. 사방을 감시하는 센서 덕분에 집채만한 몸집도 부담스럽지 않다.

⑤ 총평

신형 렉스턴 스포츠 칸의 가격은 와일드 2,990만 원, 프레스티지 3,305만 원, 노블레스 3,725만 원, 익스페디션 3,985만 원이다. 트림별로 약 80~140만 원 오른 셈. 하지만 디지털 계기판과 전자식 파워스티어링, 새로운 인포테인먼트 시스템, 풍성한 안전장비 등을 고려하면 이 정도 가격 인상은 납득할 만하다. 고객이 체감할 수 있는 변화의 폭이 크다.

셀 수 없이 다양한 커스터마이징 상품도 매력이다. 8가지 적재함 덮개와 4가지 롤 바, 고정 및 전동식 사이드 스텝, 루프박스 등 라이프스타일에 따라 옵션 조합하는 재미가 쏠쏠하다. 국산 픽업트럭의 자존심인 렉스턴 스포츠 칸. 개선한 상품성을 앞세워, 앞으로 쌍용차의 위기를 이겨낼 ‘구원 투수’로 거듭나길 바란다.

*장점
1) 드디어 들어간 차선 유지 보조장치
2) 수입 픽업트럭을 뛰어넘는 적재능력

*단점
1) 고속에서도 가벼운 운전대 답력
2) 반응속도가 더딘 6단 자동변속기

<제원표>

깊이 있는 자동차 뉴스, 로드테스트

메르세데스-벤츠(이하 벤츠) 산하의 전기차 브랜드, 메르세데스-EQ의 EQA가 화제다. 소형 SUV GLA의 전기차 버전으로, 브랜드 파워와 경쟁력 있는 가격을 밑거름 삼아 뜨거운 관심을 끌고 있다. 유럽 WLTP 기준 주행거리는 426㎞지만, 조건이 한층 깐깐한 국내에서는 306㎞로 인증 받았다. <로드테스트>가 서울과 양양을 오가며 EQA의 실제 1회 충전 주행 거리를 테스트해봤다.

글 신동빈
사진 서동현, 신동빈

EQA는 메르세데스-벤츠 산하의 전기차 브랜드 메르세데스-EQ의 막내다. 가격이 비교적 저렴해 요즘 유행하는 말로 ‘군침 싹 도는’ 차가 됐다. 판매가격이 5,990만 원으로 정부 및 지자체 지원금 조건을 충족시킨다. 하지만 에너지효율등급에 따른 차등지급 때문에 전액을 지원받진 못한다. 서울시 기준으로 5,000만 원대 초반에 손에 넣을 수 있다. 때문에 국산 전기차 사려다 EQA로 눈돌리는 이가 적지 않다.

예상보다 짧게 나온 주행 거리가 다소 아쉽지만 직접 타본 사람 얘기는 다르다. 최근 서울~양양 왕복 420㎞를  추가 충전 없이 주행했다는 EQA 차주의 후기가 한 IT 동호회 게시판에 올라와 화제를 모으기도 했다. 시승 직전 메르세데스-벤츠 코리아 관계자 역시 “서울 만남의 광장에서 부산 서면까지 멈추지 않고 달릴 수 있었다”고 밝혔다.

EQA를 사면 혹시  공인 주행거리 때문에 후회하지 않을까? <로드테스트>는 직접 강원도 양양까지 다녀오기로 했다.

①서을-양양 주행거리 테스트

먼저 로드테스트 사무실이 자리한 서울 서초구 신논현역 인근 급속충전소에서 EQA를 100%로 충전했다. 이때 계기판에 표시된 주행 가능 거리는 405㎞로, 공인 주행 거리보다 99㎞ 더 넉넉했다.

내비게이션으로 강원도 양양 ‘남애항’을 목적지로 약 200㎞ 주행 코스를 입력했다. 신논현역-고속터미널-한남대교 남단을 지나 올림픽 대로로 진입했고, 서울-양양 고속도로와 동해고속도로를 이용했다.

주행 설정은 다음과 같았다.

ACC를 100km/h에 높고 회생 제동 장치는 D--, 드라이빙 모드는 에코에 맞췄다

회생 제동 장치는 D+, D, D-, D— 등 총 4단계다. ‘D오토’ 모드를 설정하면 앞차와 간격에 따라 강도를 스스로 설정한다. 앞차가 멀리 있으면 약하게, 가까이 있으면 강하게 잡는다. 이번 테스트에서는 EQA의 능력을 극대화하기 위해 가장 강한 ‘D—’로 설정했다.

회생 제동이 강하면 가속 페달에서 발을 뗐을 때, 브레이크를 밟은 듯 속도가 급격하게 줄어들어 불쾌감이 들 수 있다. 따라서 발을 뗄 때 미세하게 각도 조절을 해주면 ‘D—’의 장점을 크게 누릴 수 있다. 다만, 도심보다는 어댑티브 크루즈 컨트롤(이하 ACC)을 켤 수 있는 고속도로에서 쓰는 게 좋다. 부드러운 ACC의 가감속 덕분에 높은 효율을 유지하면서도 울컥거림이 없는 까닭이다.

약 2시간 30분을 달린 후 하조대 IC에서 확인한 잔여 주행가능 거리는 306㎞. 공교롭게도 공인 주행 거리와 같았다. 1차 목적지 남애항에 도착했을 때는 289㎞를 나타냈다. 남애항 주변에서 EQA 사진 몇 컷 찍고, 죽도 해수욕장과 그 인근을 돌아다니며 시장한 속을 달랬다. 서울로 출발하기 직전 확인한 주행 가능 거리는 275㎞였다.

종착지 서울 강남역 인근에 도착하니 총 주행거리 399㎞에 주행 가능 거리는 79㎞가 남았다. 서울~양양 왕복은 물론이요, 만남의 광장에서 부산 서면까지 약 380㎞ 거리도 문제 없다는 결론에 도달했다. 생활 패턴에 따라서 출퇴근용 혹은 도심 주행용 세컨드 카로 쓰기에 주행거리가 문제되지 않을 듯하다. 이 정도라면 생활 패턴에 따라 한 가정에서 EQA 한 대만 운용할 수도 있겠다.

강남역 도착 직후 촬영한 계기판, 주행거리 399km, 잔여 주행 가능 거리는 72Km다

현재의 66.5kWh보다 더 큰 용량의 배터리를 얹고 보다 먼 거리를 달릴 수 있으면 좋겠지만, 그만큼 무게와 비용이 늘어날 수밖에 없다. 또한, 히터 작동이 필요한 겨울철엔 주행거리가 꽤 줄어들 수 있는데, 현재로서는 비단 EQA뿐 아니라 모든 전기차의 숙명이자 아킬레스 건이다.

② ‘심쿵’하게 만드는 실내외

EQA의 길이는 4,465㎜, 너비는 1,835㎜, 높이는 1,625㎜다. 비슷한 덩치의 국산차로는 기아 셀토스가 있다. EQA가 셀토스보다 90㎜ 더 길고, 35㎜ 넓고, 20㎜ 높다. 그런데 전기차 전용 플랫폼이 아닌데도 휠베이스는 2,729㎜로, 셀토스보다 99mm나 길다. 메르세데스-벤츠 A 라인업이라 막연히 작다고 여겼는데, 실제로 타보니 생각 만큼 작지 않았다.

이 차가 국내 등장한 지 얼마 되지 않은 탓인지 다니는 곳마다 사람들의 시선을 느꼈다. 강남역과 양양 죽도 해수욕장 거리에서 한동안 세워놓고 관찰한 결과 EQA에 관심을 보이는 이들의 성비는 큰 차이가 없었다.

EQA는 GLA와 몸통이 같고 앞뒤 모습이 다르다. GLA 얼굴은 밑으로 내려갈수록 폭이 넓어지는 그릴과 크롬 장식 덕분에 스포티하고 발랄하다. 뒤에서는 미끈하게 생긴 리어램프와 양쪽으로 낸 머플러 덕분에 표정이 힘차다.

EQA는 검정색 패널과 헤드램프를 한데 묶는 EQ 패밀리룩을 집어넣었다. 주간 주행등과 리어램프 모두 좌우를 연결해 공상 과학 영화에서 볼 법한 미래지향적 디자인으로 변신했다. 뒷범퍼 아래에는 차체 밑으로 흐르는 공기를 잘게 찢을 디퓨저를 심어 효율을 챙겼다.

메르세데스-벤츠는 화려한 실내 때문에 산다고 해도 과언이 아니다. 나란히 놓은 디스플레이와 터빈에서 영감 얻은 송풍구로 멋 낸 실내는 EQA에서도 그대로다. 대시보드와 도어 안쪽 패널 등 손 닿는 모든 곳의 촉감이 말랑말랑하고 고급스럽다. 버튼 작동 감각이 절도 있으면서도 부드러워 벤츠답다.

인포테인먼트 시스템 ‘MBUX(Mercedes-Benz User Experience)’는 디자인이 깔끔하다. 센터콘솔 조작부는 쓰기 쉽지만 이마저도 어려운 사람들은 스크린을 직접 터치할 수도 있다. ‘홈’과 ‘내비게이션’, ‘미디어’와 같은 소메뉴를 기계식 버튼으로 빼 둔 덕분에  운전중 어느 버튼을 누르는지 눈으로 직접 확인하지 않아도 된다.

자동차가 디지털화 되면서 계기판은 실로 많은 정보를 표시한다. 그래픽 인터페이스 만드는 실력이 브랜드의 내공처럼 느껴진다. 벤츠는 이 영역에서 선두다. 현재 속도, 전기모터 작동상태 등 자주 봐야 하는 정보는 크게 띄우고, 회생 제동 강도와 드라이브 모드처럼 한 번 설정하면 잘 보지 않는 정보는 작게 표시했다. 화면 구성이 꽤 효율적이다. 스티어링 휠 버튼 역시 직관적 구성으로 따로 공부할 필요 없다.

스마트폰 내비게이션이 크게 활성화돼 있지만 EQA 내장 내비게이션도 나름 쓸만하다. 실시간 교통 정보를 반영하고, 현 위치와 이동 경로를 따라 충전소 정보까지 안내한다. 인터페이스가 깔끔하고 시스템 작동 속도가 빨라 쓰기 쉽다. 카플레이로 스마트폰 내비게이션을 작동하면 EQA 내비게이션을 자동 종료시켜 두 가지 안내가 섞이는 현상을 막았다.

운전 자세는 다른 도심형 SUV와 크게 다르지 않다. 약간 높은 위치에서 살짝 아래를 내려다보는 시야가 좋다. 두툼한 사이드 볼스터가 허리를 감싸 오래 앉아 있어도 피곤하지 않다.

2열은 자세가 사뭇 다르다. 2열 바닥에 2층으로 설계한 배터리 때문에 엉덩이보다 무릎이 더 높은 곳에 있다. 마치 세단을 타는 느낌인데, SUV 기준에서 살짝 낯설 뿐 단점으로 지적할 수는 없다. 등받이 각도 조절은 안 되지만 긴 휠베이스 덕분에 넉넉한 공간을 누릴 수 있다. 키 176㎝의 기자 몸에 앞좌석을 맞추니 주먹 2개 이상 들어갈 정도 다리 공간이 남았고 머리 공간 또한 충분했다.

아쉽게도 트렁크 사이즈는 340L로 그리 넓은 편은 아니다. 대신 2열을 4:2:4로 나눠 접을 수 있고, 모두 접으면 공간이 1,320L까지 늘어난다.

③ 기대에 부응하는 주행 감각

EQA는 의외로 무겁다. 공차중량이 무려 1,985㎏로, 대형 SUV 현대 팰리세이드와 비슷하다. 대부분 전기차가 배터리 무게 때문에 엔진 얹은 차보다 육중하다.

2t 가까이 되는 무게가 달리는 데 부담스러울 듯하지만, EQA의 밀도 높은 차체는 벤츠의 안정된 주행기술을 만나 장점으로 승화한다. 특히 고속 코너링에서 낮은 무게중심과 전기 모터의 매끄러운 가속 질감, 벤츠 특유의 신묘한 서스펜션 움직임 덕분에 안정되면서도 날아가듯이 달린다.

정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속하는데 걸리는 시간은 8.9초로 그리 빠른 편은 아니다. 하지만 1.6L 디젤 엔진에 근접하는 최대토크 375Nm(약 38.24㎏·m)를 전기 모터 작동과 동시에 뿜어  동급 가솔린이나 디젤 모델보다 가속감이 화끈하다.

장거리 달릴 때 덜 피곤한 게 벤츠의 대표 장점인데, EQA에서도 여실히 느낄 수 있었다. 부싱과 하체 구조를 전기차에 맞게 새로 개발해 롤링과 잔진동을 최대한 억제했고, 부드러움과 적당한 긴장을 동시에 전달한다. 전륜구동이지만 조향감각은 후륜 세단 못지 않다. 독일 스포츠카와 일본 세단 감각의 중간 즈음으로, 예리함과 편안함을 다 잡았다.

메르세데스-EQ는 EQA 개발 초기부터 소음과 진동, 흔히 ‘NVH(noise, vibration, and harshness)’로 부르는 정숙성 향상에 안팎으로 크게 공들였다. 전기차는 엔진에서 나오는 저주파 소음이 사라진 탓에 유독 고주파 소음이 심한데, 이를 잡기 위해 앞뒤 차축 구동계를 차체와 최대한 분리했다.

또, 에어컨 진동을 줄이기 위해 파이프를 차체에 고무 본드로 고정했다. 덕분에 고속 주행 중 불가피한 노면 소음 정도만 들릴 뿐 진동이나 소음을 거의 느낄 수 없었다.

배터리는 국내 기업이 모듈형태로 납품한 것으로 200개 셀을 5개 모듈로 구성했다. 안전을 위해 배터리 팩은 차체의 일부로 설계했다. 배터리 관리 시스템도 똑똑하다. 바닥에 깔린 냉매로 늘 최적 온도를 유지하고, 내비게이션과 연동해 급속충전기에 도착할 때 쯤 미리 온도를 높여 빠른 충전을 돕는다.

④ 피로를 줄여주는 ADAS 시스템

전기차는 앞차와 간격을 일정하게 유지하며 달리는 ‘ACC(어댑티브 크루즈 컨트롤)’을 빼고 논할 수 없다. 이번 테스트에서 EQA의 ACC는 가장 인상적인 기능 중 하나였다.

대중 브랜드 모델보다 거리를 더 잘게 나눠 설정할 수 있고, 속도에 따른 가-감속이 한결 부드러워 안정감이 뛰어났다. 스티어링 휠 왼쪽 스포크의 버튼으로 시속 10㎞씩 설정속도를 바꾸고 운전대 뒤채는 동작 외엔 딱히 신경 쓸 필요가 없었다. 디젤차 탔을 때보다 운전피로 또한 확실히 적었다.

차선유지보조 기능은 매우 적극적이다. 차선에 조금이라도 가까이 가면 그쪽 바퀴에 브레이크를 강하게 잡아 위험한 상황을 막는다. 운전자에 따라서 깜짝 놀라는 경우도 있겠으나 잠이 확 깨는 효과도 있다.

이 외에 속도 제한 표지판 인식해 속도를 조절하는 ‘액티브 속도 제한 어시스트’, 하차 경고 기능이 포함된 ‘액티브 사각지대 어시스트’와 장애물 회피 시 운전대에 힘을 더해 주는 ‘충돌 회피 조향 어시스트’를 담았다.

⑤ 가격과 옵션

EQA의 가격은 5,990만 원이다. 2021년 7월 28일부터 서울시에서 EQA를 구입할 경우 정부보조금 618만 원과 서울시 보조금 154만 원 등 총 772만 원을 지원받아 5,218만 원에 살 수 있다.

AMG 패키지와 AMG 패키지 플러스 선택 시 AMG 바디 스타일링과 18인치 AMG 5 스포크 경량 알로이 휠, 나파 가죽의 다기능 스포츠 스티어링 휠, 스파이럴 룩 트림, 발광 도어 실 패널, AMG 플로어 매트, 파노라믹 선루프를 더한다.

AMG 패키지 플러스는 추가로 가죽시트와 앞좌석 통풍 시트, 360° 카메라가 포함된 주차 패키지와 부메스터 ® 서라운드 사운드 시스템(Burmester ® Surround Sound System)을 만날 수 있다. 더 뉴 EQA의 AMG 패키지, AMG 패키지 플러스의 가격은 각각 500만 원, 800만 원이다.

⑥ 총평

“아저씨 전기차 타시네요?”

“무슨 말이야? 난 메르세데스를 타는 거라고”

벤츠 첫 전기차 EQC 출시 때 나온 광고 영상 한 장면이다. EQA는 단순히 전기로 움직이는 이동수단이 아니다. 전기차로 등장한 벤츠다.

최근 현대 아이오닉5, 기아 EV6 등 더 저렴한 가격의 가성비 뛰어난 전기차가 속속 등장하고 있다.  EQA는 세 꼭지 별의 브랜드 파워, 차 크기를 뛰어넘는 고급스러운 소재, 흔들림 없는 뛰어난 주행질감 등 다른 브랜드에서 취할 수 없는 만족을 누릴 수 있다. 어쩌면 벤츠가 공격적으로 책정한 5,990만원 가격표가 다른 차보다 뛰어난 가성비까지 줄 지도 모른다.

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제네시스 G80 전동화 모델

프리미엄 브랜드 제네시스가 국내 시장에서 입지를 넓히고 있다. 단촐했던 라인업은 SUV가 추가되며 제대로 갖춰졌고 더불어 판매도 급증했다. 제네시스는 올해 5월 글로벌 누적 판매 50만대를 돌파했다. 출범 5년만에 이뤄낸 성과다. 다만 50만대 중 국내 판매량이 37만 9천여대에 달해 반쪽짜리 성공이라는 분석도 있다. 제네시스는 올해 글로벌 시장 진출에 박차를 가한다. 우선 중국 공략이다. 현대차는 과거 몇 년간 중국에서 죽을 쑤고 있다. 프리미엄 브랜드 제네시스와 전기차 전용 브랜드 아이오닉을 앞세워 재공략에 나선다는 전략이다.

이번에 시승한 제네시스 G80 전동화 모델 역시 중국 공략을 위한 모델 중 하나다. 당초, G80e라는 이름이 붙을 것이라는 예상을 깨고 굉장히 직관적인 G80 전동화 모델이라는 이름이 붙었다. 중국 시장 내에서 제네시스의 인지도 등을 고려했을 때 G80e라는 이름은 내연기관 오해를 살 수도 있어서다.

제네시스 G80 전동화 모델은 현대기아의 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP가 아닌 기존 G80이 뼈대다. 때문에 곳곳에서 아쉬운 모습을 확인 할 수 있다. 다만, 디자인 완성도가 높다는 평가를 받은 G80 그대로라 시각적인 만족도는 높은 편이다.

전면부는 다이아몬드 패턴이 반복되는 그릴이 가장 먼저 눈에 띈다. 내연기관 모델과 차이는 그릴 구멍이 막힌 점이다. 공기역학 성능을 끌어 올리기 위한 선택이다. 그릴 한 켠에 충전 포트를 숨겨 디자인 일체감을 높였다. 다만, 충전기의 위치에 따라 전면 주차를 해야하는 상황이 발생할 수도 있다. 차라리 기존 주유구의 위치를 활용했으면 어땠을까 하는 아쉬움이 남는다.

측면 차이는 새로운 디자인의 19인치 휠이다. "공기역학을 고려해 디자인 완성도는 다소 떨어진다"는 평가를 받던 기존 전기차와 달리 G80 전동화 모델의 휠은 내연기관에도 적용하면 좋겠다는 생각이 들 정도로 멋지다. 후면은 기존 모델과 더 차이를 찾기 어렵다. 배출가스를 내뿜던 오각형 모양의 배기구가 사라진 것 외엔 사실상 동일하다.

실내 역시 큰 차이는 없다. 12.3인치 계기반과 14.5인치 센터 디스플레이 모두 동일하다. 이 외에 버튼 구성이나 편의안전장비 구성 역시 내연기관과 다른 점을 찾기 어렵다. 인포테인먼트 시스템에 충전과 관련된 정보를 추가한 정도다. 차이는 공간에서 찾을 수 있다. 바닥에 배터리가 깔려 있다 보니 전체적으로 시트 포지션이 위로 올라왔다. 신장이 크지 않다면 문제될 것은 없지만 낮게 깔린 느낌을 선호한다면 불만이 될 수 있겠다. 2열에 탑승하면 그 차이가 더 뚜렷해진다. 신장 179cm 기자가 방석 끝까지 엉덩이를 붙이고 허리를 곧게 펴면 머리가 천장에 닿는다. 바닥이 위로 솟아 올라왔기 때문이다. 득을 본 부분도 있다. 2열 다리 공간 중간에 불쑥 솟은 센터 터널의 높이가 낮아졌다. G80 전동화 모델은 AWD만 선택할 수 있다. 내연기관 모델과 달리 차체 정중앙을 가로지르는 드라이브 샤프트가 빠지면서 센터 터널 높이가 낮아진 것은 물론 바닥에 배터리가 깔리면서 전체적인 시트 높이가 상승했다.

후륜에 전기모터를 달면서 공간 확보를 위해 트렁크 공간을 손해봤다. 기존 모델에 비해 트렁크 용량이 70L 줄었다. 트렁크 안쪽을 보면 마치 LPG 차량의 봄베처럼 볼록 솟아 있는 것을 확인할 수 있다.

G80 전동화 모델에는 앞 뒤에 각각 전기모터가 장착된다. 특이한 점은 각각의 전기모터 출력이 최고출력 136kW, 최대토크 350NM로 동일한 점이다. 시스템 합산 총출력은 370마력, 최대토크는 71.4kg.m로 강력한 성능을 자랑한다. 일반적인 주행 환경에서는 뒷바퀴로만 구동한다. 급가속을 전개하거나 트랙션이 필요한 경우 앞바퀴를 굴려 출력을 보강한다.

가속 페달을 밟아 보면 금세 출력이 넉넉하다는 느낌을 받을 수 있다. 주행모드는 에코, 컴포트, 스포츠로 나뉜다. 각 모드마다 차이가 꽤 느껴진다. 가속 페달과 스티어링휠의 감각이 부드럽거나 혹은 묵직하게 변화한다. 스포츠 모드로 바꾸고 가속 페달을 깊숙하게 밟으면 머리가 헤드레스트로 파묻히는 가속 경험을 수 있다. 제네시스의 발표에 따르면 정지상태에서 시속 100km까지 도달하는데 단 4.9초가 걸린다. 2.2톤을 넘어가는 무거운 차체지만 스포츠 세단 버금가는 가속력이다.

G80 전동화 모델에는 제네시스 모델에 공통적으로 적용되는 프리뷰 전자제어 서스펜션이 장착된다. 전방에 위치한 카메라와 내비게이션 정보를 바탕으로 서스펜션의 감쇠력을 조절해 최적의 주행 환경을 완성한다. 다만, 주행모드를 바꿀 때마다 승차감 변화의 폭은 크게 느껴지지 않는다. 주행질감은 프리미엄 이미지에 걸맞게 부드러운 편이다.

전기차는 내연기관이 없어 엔진 소음이나 진동을 느낄 수 없다. 반면, 노면 소음이나 풍절음이 부각되는 단점이 있다. G80 전동화 모델은 이런 불만을 잠재우기 위해 액티브 노이즈 캔슬링 기능을 적용했다. 고속 주행 시에도 신경을 거스를 만한 소음은 들리지 않는다. 편안한 승차감과 최대한 억제한 소음 등이 어우러져 최적의 N.V.H. 성능을 뽐낸다.

G80 전동화 모델에는 기존 제네시스 모델과 동일한 운전자 주행 보조 장비와 더불어 자동차 전용도로에서 적극적으로 활용할 수 있는 고속도로 주행보조2가 적용된다. 방향 지시등 점등 만으로 차선을 변경할 수 있을 뿐 아니라 과속 단속 카메라나 곡선로에서 스스로 속도를 줄인다. 자동 차선 변경 기능은 작동 조건이 까다로워 답답하긴 하지만 느긋하게 주행한다면 써볼 만한 기능이다.

전기차를 선택할 때 가장 중점적으로 보는 것 중 하나가 1회 완전 충전 시 주행 가능 거리다. G80 전동화 모델은 87.2kWh 대용량 배터리를 장착했다. 지금까지 현대기아 통틀어 가장 큰 용량이다. 주행가능거리는 427km로 다소 아쉽지만 무난한 수준이다. 19인치 휠 기준 복합 전비가 4.3km/kWh다. 최근 출시되는 전기차들이 5~6km/kWh를 기록하는 것과 비교하면 떨어지는 수치다. 전기차 전용 플랫폼을 활용하지 않고, 기존 모델의 디자인을 그대로 따르다 보니 무게가 증가해 주행거리를 확보하는데 문제가 있었던 것으로 보인다.

실주행에선 공인 전비보다 높은 수치를 기록할 수 있었다. 대략 80km를 주행하고 난 전비는 kWh 당 5km 중반을 기록했다. 공인 전비보다 좋은 수치를 기록할 수 있었던 데는 i-pedal의 공이 크다. G80 전동화 모델은 스티어링휠 뒷 편에 마련된 패들 시프트를 이용해 회생 제동의 양을 결정할 수 있다. 왼 편에 위치한 패들 시프트를 끝까지 당기면 가속 페달만으로 주행할 수 있는 원 페달 드라이빙(i-pedal) 기능이 활성화된다. 이 때 회생 제동이 적극적으로 개입하며 전비를 높인다. 이 외에도 솔라루프를 선택해 주행거리를 확보하는 방법도 있지만 가격대비 효율이 떨어진다는 평가가 주를 이룬다.

전기차 전용 플랫폼을 사용하지 않았지만 V2L 기능도 제공한다. 사실 어떤 전기차나 인버터를 구매하면 손쉽게 V2L 기능을 사용할 수 있지만 이 경우 제조사의 배터리 보증을 받을 수 없다. 순정 V2L 기능이 필요한 이유다. G80 전동화 모델의 경우 최대 3.6kW까지 전력 사용이 가능하다. G80을 타고 캠핑을 가는 이들은 많지 않겠지만 급하게 고용량의 전기가 필요할 때 유용하게 활용할 수 있겠다.

글로벌 시장의 진출을 노리는 제네시스가 전기차를 전면에 내세웠다. 프리미엄 브랜드를 선택하는 보수적인 소비자가 어색함을 느끼지 않는다. 아울러 전동화 모델로 넘어갈 수 있도록 배려한 흔적이 차량 곳곳에서 느껴진다. 제네시스는 G80 전동화 모델에 이어 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 활용한 GV60의 출격도 준비 중인 것으로 알려진다. 라인업을 탄탄하게 갖춘 제네시스가 국내뿐 아니라 수출 시장에서도 선전할 가능성이 커진 셈이다.

제네시스 G80 전동화 모델의 가격은 8281만원부터다. 6천만원을 넘겨 전기차 구매 보조금은 50%만 받을 수 있다. 실 구매가는 7천만원 중후반에서 8천만원 초반이 될 것으로 예상된다.

한 줄 평

장 점 : 보수적인 변화..기존 내연기관을 타던 소비자들이 어색함을 느끼지 않겠다

단 점 : 배터리와 전기모터의 적용으로 캐빈과 트렁크 공간의 손해..너무 무거워

제네시스 G80 전동화 모델모터방식영구자석식 듀얼모터배터리리튬이온 87.2kWh전장50054mm전폭1925mm전고1475mm축거3010mm최고출력370마력최대토크71.4kg.m완충 시 최대주행거리427km시승차 가격9651만원

남현수 에디터 hs.nam@carguy.kr

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G80 전동화 모델.[M오토데일리 박상우 기자] 제네시스가 브랜드의 첫 순수전기차인 G80 전동화 모델을 출시했다. G80 전동화 모델은 제네시스의 중형세단 G80 3세대 모델의 파생 모델이다.

G80 전동화 모델에는 87.2kWh 용량의 리튬이온배터리가 탑재됐다. 이 배터리는 현대차 아이오닉5와 기아 EV6에 탑재되는 SK이노베이션의 하이니켈 배터리인 것으로 알려졌다.

SK이노베이션의 하이니켈 배터리는 니켈과 코발트, 망간의 함유량이 8:1:1인 NCM 811 계열로, 니켈 비중이 80% 이상인 양극재를 적용, 높은 에너지 밀도가 강점이다. 이 때문에 아무리 덩치가 크더라도 500km 이상을 주행할 수 있다.

그러나 G80 전동화 모델은 1회 충전 시 최대 427km(산업부 인증 수치)까지 주행할 수 있다. 이는 현대차 아이오닉5와 기아 EV6보다 짧은 것으로, 72.6kWh 배터리가 탑재된 아이오닉5 롱레인지의 최대 주행거리는 429km, 77.4kWh 배터리가 탑재된 기아 EV6 롱레인지의 최대 주행거리는 475km다.

G80 전동화 모델은 기존 내연기관 모델을 기반으로 엔진, 미션 등을 제거하고 배터리, 모터 등 전기 파워트레인 탑재됐기 때문에 전용 플랫폼을 기반으로 개발된 전기차보다 효율성이 떨어진다.

여기에 G80 전동화 모델은 3세대 G80을 기반으로 배터리와 모터 등 전기 파워트레인을 탑재한 모델이기 때문에 일반 G80보다 더 무겁다. G80 전동화 모델의 공차중량은 2,265kg, 일반 G80의 공차중량은 최대 1,960kg이다.

이 때문에 G80 전동화 모델에 87kWh 용량의 배터리가 탑재됐음에도 주행거리가 아이오닉5, EV6보다 짧은 것이다.

그렇다면 G80 전동화 모델의 효율성은 어떨까? 출발 전 남은 배터리 용량은 76%, 남은 주행거리는 366km였다.

시승을 시작하기 전 더운 날씨를 감안해 온도를 22도로 설정해 에어컨을 켜고 안드로이드 오토를 활성화해 음악을 틀었다. 그러자 배터리 용량은 그대로 76%였으나 주행거리는 344km로 줄었다.

이후 서울양양고속도로를 이용해 목적지로 이동했다. 목적지까지의 거리는 36.8km였다. 고속도로에 진입했을 때 드라이빙 모드를 컴포트모드에서 스포츠모드로 변경했다. 드라이빙 모드 셀렉터는 일반 G80과 동일하게 센터콘솔 박스 앞에 있으며 에코모드, 컴포트모드, 스포츠모드, 커스텀모드 등 총 4가지 모드를 선택할 수 있다.

어떤 드라이빙모드를 선택하든 G80 전동화 모델의 묵직함이 가솔린 모델을 타고 있다는 착각이 들 정도 비슷하게 느껴진다. 이 묵직함이 G80 전동화 모델이 어떤 속도에서든 높은 안정감을 선보일 수 있도록 돕는다.

그렇게 달려 전체 주행거리 36.8km 중 19.5km 남았을 때 배터리 용량이 소폭 감소했으나 남은 주행거리는 317km였다. 그리고 전비는 4.2km/kWh가 찍혔다. G80 전동화 모델의 공식 복합 전비가 4.3km/kWh인 것을 감안하면 효율성은 좋다고 볼 수 있다.

약 40분을 주행한 끝에 경기도 가평에 있는 기착지에 도착했다. 도착 후 남은 배터리 69%, 예상주행거리는 300km였다. 그리고 전비는 5.0km/kWh를 기록했다. 배터리 용량은 출발했을 때보다 7% 소모됐으며 예상주행거리는 44km 감소했다.

도착할 때까지 에어컨, 안드로이드 오토 등을 활성화한 상태로 고속도로를 스포츠모드로 주행한 것을 감안하면 G80 전동화 모델의 효율성이 높은 수준이라고 볼 수 있다.

잠깐의 휴식 후 기착지에서 다시 하남까지 주행했다. 기착지에서 출발할 때도 에어컨, 안드로이드 오토 등을 활성화했으며 이때 남은 배터리 용량은 69%, 남은 예상주행거리는 298km였다.

그렇게 달려 남은 주행거리가 19.7km였을 때 남은 배터리 용량은 64%, 남은 예상주행거리는 278km로 나타났다. 주행한 거리와 예상주행거리 소모량이 약 20km로 동일하다.

이후 그렇게 달려 목적지에 도착했다. 총 주행거리는 39.1km였으며 남은 배터리 용량은 61%, 예상주행거리는 269km였다. 배터리 용량은 출발했을 때보다 8% 소모됐으며 예상주행거리는 약 30km 감소했다. 그리고 전비는 5.9km/kWh로 이번 주행에서도 높은 효율성을 보였다.

2톤이 넘는 무게와 기존 내연기관 플랫폼을 기반으로 개발됐기 때문에 G80 전동화 모델에 탑재된 배터리 용량이 87kWh임에도 주행거리가 427km에 불과했으나 효율성은 높은 수준이었다.

무엇보다 G80 전동화 모델의 판매가격이 8,281만원이어서 정부의 전기차 구매보조금을 받을 수 있다는 것이다. G80 전동화 모델은 AWD 단일모델로 운영되며 제네시스의 개인 맞춤형 판매 방식인 유어 제네시스(Your Genesis)’ 시스템을 통해 판매된다.

정부는 올해부터 판매가격에 따라 보조금을 차등 지급하고 있다. 기준인 판매가격은 부가가치세를 제외한 공장도가격에 개별소비세와 교육세를 합한 금액으로 산정되며 6천만원 이하 전기차는 보조금 100%를, 6천만원 초과 9천만원 미만 전기차는 보조금 50%를 받으며 9천만원 이상 전기차는 보조금 대상에서 제외된다.

G80 전동화 모델의 판매가격이 9천만원 이하이기 때문에 보조금 50%를 받을 수 있다. 그러나 아직 G80 전동화 모델의 보조금이 확정되지 않아 출고는 미정이다.

토요타가 10년 만에 4세대 풀체인지 시에나 하이브리드를 출시했다.

저중심 TNGA 플랫폼을 적용해 편안하고 안정적인 주행이 가능하고, 최초의 하이브리드 미니밴으로 독보적인 연비를 자랑한다. 국내에는 전륜구동과 사륜구동 2가지 트림으로 선보였다.

국내 미니밴 시장을 독점하고 있는 기아 카니발과 혈투를 벌일 시에나 하이브리드를 타고 서울과 경기도 일대 200여 km를 달렸다. 이번 시승은 실제 사용자의 생각을 알기 위해 카니발을 5년째 타고 있는 회사원 박광수 오너와 함께 했다. 일명 카니발 오너의 시에나 비교시승이다.

그는 “세단을 타다가 5년 전에 카니발로 바꾼 뒤 미니밴과 사랑에 빠졌다. 5년 만에 3대째 카니발을 바꿔서 타고 있다.”라고 자신을 소개했다. 업무상 지방 출장이 많고 평소에 골프와 낚시 등 레저를 즐기는 그는 “내게 미니밴만큼 잘 어울리는 차는 없다고 생각한다. 앞으로도 계속 미니밴을 탈 생각이다.”라고 말했다. 

그렇다면 현재 타고 있는 카니발과 시에나 하이브리드를 비교하면 어떤 느낌일까. 시에나를 생전 처음 운전해본 박광수 오너의 생각과 느낌을 생생하게 들어보자. 

- 시에나의 주행 느낌은 어떤가?

“지금까지 카니발하고 스타렉스 밖에 타보지 않아서 수입차와 비교할 기회가 없었다. 이번에 처음 시에나를 타보니 확실히 많이 다르다는 것을 느꼈다.”

- 어떤 점이 가장 다르게 느껴지는가?

“카니발은 시에나와 비교할 때 상대적으로 승차감이 조금 딱딱한 편이다. 하체 진동이 많이 올라오고 노면 소음도 더 크다. 조금 덜컹거리는 봉고차를 타는 느낌이랄까? 요철을 넘을 때 앞뒤 흔들림도 크다. 반면 시에나는 카니발과 비교할 때 승차감이 부드러운 편이다. 세단을 타는 것처럼 편안하다. 진동이나 소음도 조금 덜한 느낌이고, 무엇보다 커브에서 좌우 쏠림이 적어 안정적이다. 다만 브레이크 페달이 하이브리드라 그런지 조금은 이질적이다.”

박광수 오너는 시에나와 카니발을 번갈아 시승한 뒤 연비에 놀라움을 표시했다. 시에나 하이브리드는 2.5리터 가솔린 엔진에 전기모터를 결합해 시스템 출력 246마력을 발휘한다. 공인연비는 사륜구동 13.7km/ℓ, 이륜구동 14.5km/ℓ이다. 하지만 이날 시승에서 시에나는 대략 19km/h의 연비를 기록했다. 

- 시승 후 시에나의 계기판 연비가 19km/ℓ정도 나왔는데.  

“진짜 놀랐다. 미니밴의 연비로는 믿기지 않을 정도다. 내가 타는 카니발은 평소에 서울 도심에서 7~8km/ℓ, 자동차 전용도로에서 11km/ℓ정도 나온다. 그런데 시에나는 정확하게 19.1km/ℓ이 나왔다. 카니발도 얼른 이 정도 연비의 하이브리드가 나왔으면 좋겠다. 정말 부럽다.”     

- 운전석에 앉았을 때 느낌은 어떤가?

“일단 시트와 팔걸이가 정말 편하다. 헤드업 디스플레이도 있어 운전에 도움이 된다. 수납공간이 많고 다양하다. 오래 운전하지는 않았지만, 이 정도 편안함이면 장거리를 달려도 확실히 피로감이 덜할 것으로 보인다.”

- 인테리어와 기능들을 비교하면?

“카니발의 실내는 대부분 디지털로 바뀌었다. 이에 비해 시에나는 아직 아날로그 감성이다. 2열 시트도 수동으로 조절해야 하고, 각종 버튼들도 기계식의 느낌이다. 개인마다 다르겠지만, 내 눈에는 카니발 인테리어가 더 현대적이다.”  

- 트렁크 공간은 어떤가?

“크기는 비슷해 보이는데 시에나는 바닥이 깊어서 골프백을 충분히 세워서 실을 수 있을 것 같다. 이런 점은 정말 좋다. 카니발은 골프백을 세워서 실을 수가 없어 눕혀서 쌓는데 아래쪽 백이 찌그러진다. 다만 9인승을 7인승으로 개조하면 골프백을 세워 실을 수 있다.”

- 총평을 한다면? 

“카니발은 다양한 옵션과 실내 디자인에서 더 높은 점수를 주고 싶다. 하지만 승차감이 너무 불편하다. 운전자들이 차를 구입하자마자 서스펜션을 튜닝하는 경우도 많다고 들었다. 소음도 더 심하다. 반면 시에나는 부드럽고 조용한 승차감에 연비가 정말 최고다. 곳곳에 수납공간도 많아서 가족들과 함께 타기에 좋아 보인다. 다만 실내의 화려함이나 디자인은 조금 아쉽다.”  

시에나 하이브리드는 토요타의 안전기술 패키지인 ‘토요타 세이프티 센스’를 기본 적용했다. 2열 시트는 오토만 캡틴 시트로 62cm를 앞뒤로 움직일 수 있으며, 2~3열 탑승자를 위해 후열에 11.6인치 대형 모니터 갖췄다. 

사륜구동 모델은 e-four 시스템을 적용했다. 상황에 따라 전륜과 후륜에 구동력을 100:0부터 20:80까지 배분해 안정적인 주행이 가능하다. 국내 가격은 사륜구동 6200만 원, 이륜구동 6400만 원이다. 

조창현 기자 

@thedrive 2016