따뜻한 우체부

푸조의 플래그십 SUV 5008은 7인승 좌석을 갖는 패밀리 SUV 모델로, 푸조의 새로운 디자인 언어가 적용된 미래지향적이면서도 스포티한 스타일과 가족용 SUV의 실용성을 양립한 크로스오버 모델이다.

그러한 5008이 최근 큰 변화를 맞았다. 새로워진 5008은 508의 등장 이래 푸조가 새롭게 전개하고 있는 디자인 언어를 반영한 외관의 변화와 더불어 상품성 개선을 거쳤다. 새로워진 푸조 5008을 시승해 보고 어떤 매력을 품고 있는지 살펴본다. 이번에 시승한 5008은 2.0리터 디젤엔진을 탑재한 GT 팩 모델이다. vAT 포함 차량 기본 가격은 5,780만원.

먼저 외관의 경우, 전면부의 디자인 변화가 가장 눈에 띈다. 기존의 308에서 파생된 형태의 디자인에서 현행 508의 전면부 디자인을 연상케 하는 형태로 변화함에 따라 첫 인상부터 크게 달라졌다. 기존의 5008도 상당히 스포티한 스타일이 특징이었는데 새로워진 5008은 그 보다 한 술 더 뜬다. 사자의 송곳니를 형상화한 세로형 주간상시등과 더불어 안쪽으로 오목하게 파여진 입체감 있는 디자인의 라디에이터 그릴이 시선을 사로잡는다.

이렇게 성형된 얼굴은 기존의 5008보다 한층 더 강인하고 매서운 인상이다. 그리고 여기에 GT 모델 전용의 외장사양까지 적용되어 한층 더 스포티한 분위기로 넘쳐 흐른다. 측면과 후면의 디자인은 기존의 5008과 동일하다. 그리고 5008의 새로운 얼굴은 기존 5008의 측면과 후면 디자인에 자연스럽게 녹아든다. 초기형부터 직선을 많이 사용하고 단단한 양감을 강조한 푸조의 새로운 디자인 언어가 이미 상당부분 적용된 덕분이다.

실내 역시 많은 부분이 변화했다. 3008과 공유하는 특유의 입체적인 대시보드 디자인과 푸조식 i-콕핏(i-Cockpit) 개념은 동일하게 유지되고 있으나, 디테일에서 상당한 변화가 있었다.

가장 먼저 눈에 들어오는 변화는 바로 i-콕핏의 핵심은 헤드-업 클러스터(이하 계기반)다. 계기반은 기존 대비 시인성이 한층 높아진 새로운 UI 디자인을 제공하여 운행에 필요한 정보를 보다 직관적으로 전달한다. 또한 사용자 설정에 따라 5종의 서로 다른 테마를 제공한다. 플로어콘솔 둘레도 변화가 있었다. 기어레버 옆에 별도로 돌출되어 있었던 기존의 그립 컨트롤 다이얼이 사라지고, 보다 널찍한 수납공간이 생겼다. 그립 컨트롤은 주행모드 상에서 직접 선택할 수 있도록 변경되어 더욱 직관적으로 조정이 가능하다. 

앞좌석은 스포츠카의 그것을 연상케 하는 세미버킷형 시트로, 상당히 단단한 착좌감을 제공한다. 시트 전반적으로 텐션이 강한 편이다. 특히 이번에 시승하게 된 5008이 스포츠 성향을 띄는 GT 모델이라 그런지, 한층 스포티한 느낌으로 다가온다. 이렇게 단단한 시트는 급격한 기동 중에도 운전자의 신체를 탄탄하게 붙잡아준다. 하지만 장시간의 운행 시, 약간 배기는 느낌도 없잖아 있다는 점이 다소 아쉬운 부분이다. 운전석은 전동조절 기능과 전동식 럼버서포트를 제공하며, 메모리 기능, 심지어 마사지 기능까지 제공한다. 반면 조수석의 경우에는 수동 조절레버를 사용할 정도로 편의가 부족한 편이다. 앞좌석은 공통적으로 3단계의 열선 기능을 제공한다. 그리고 508의 등장 이전의 과도기적인 모델이기 때문인지 시트 포지션이 높은 편이다.

2열 좌석 또한 앞좌석과 마찬가지로, 단단한 질감의 가죽으로 마무리되어 있다. 착좌감 역시 단단한 느낌이 많이 들고, 알칸타라 덕분에 몸이 잘 미끌리지 않는다. 공간은 같은 설계 기반을 공유하는 3008 대비 훨씬 넉넉한 편이며, 국산 준중형급 크로스오버와 비슷한 수준이다. 다만, 루프 높이가 약간 낮은 감이 있으며, 등받이의 각도도 약간 서 있는 편에 속한다. 패밀리카로 사용하기에 아주 넉넉하지는 않지만 용인할 만한 정도의 공간이라고 본다.

푸조 5008은 체급에 맞지 않게 3열 좌석까지 갖추고 있다. 단, 3열 좌석은 활용도가 크게 떨어지는 편이다. 내부 공간이 비좁아 성인이 탑승하기에는 무리이며, 그저 구색만 갖춰놓은 정도라고 보면 된다.

트렁크 공간은 넉넉한 편이다. 3열좌석을 모두 펼친 상태에서는 237리터에 불과하지만, 3열좌석만 접어줘도 무려 952리터에 달하는 공간이 생긴다. 여기에 2열좌석까지 모두 접게 되면, 도합 2,150리터에 달하는 적재공간이 조성된다. 여기에 조수석 등받이까지 앞으로 접어주면 최장 3.2m에 달하는 긴 물건을 실을 수 있다.

이번에 시승하게 된 푸조 5008은 PSA그룹의 2.0리터 BlueHDi 디젤엔진을 사용한다. GT 모델 전용으로 제공되는 이 엔진은 177마력/3,750rpm의 최고출력과 40.82kg.m/2,000rpm의 최대토크를 발휘한다. 변속기는 EAT8 자동 8단변속기를 사용하며, 구동방식은 전륜구동이다.

푸조 5008 GT는 2리터급 디젤엔진을 사용하는 차로서 무난한 수준의 정숙성을 갖는다.  여타의 디젤 차종에 비해 정차 시 소음이나 진동이 거슬릴 정도로 크지는 않은 편이며, 의외로 외부소음 차단에 있어서도 나쁘지 않은 수준이다. 장거리를 왕복해야 했던 이번 시승에서도 여타의 디젤엔진 크로스오버 SUV들에 비해 딱히 부족하다는 느낌을 받지는 않았다.

승차감은 탄탄한 편이다. 무작정 단단하기만 한 것이 아닌, 강하게 버텨줄 때는 버텨주고, 부드럽게 넘겨야 할 때에는 부드럽게 넘겨줘야 한다는 것을 제대로 실천하는 느낌이다. 여기에 EMP2 플랫폼 특유의 낮은 무게중심으로 인해 지상고가 높은 SUV임에도 상당히 안정된 느낌을 준다. 이러한 덕분에 고속도로를 주행할 때에 특히 편안한 느낌을 주었다.

반면에 동력성능은 약간의 아쉬움이 있다. 스포츠 지향의 GT 모델임에도 가속력이 그다지 스포티하다고 느껴지지는 않는다. 물론, 저속토크가 강력한 디젤엔진인 덕분에, 초기 발진 가속만큼은 상당한 순발력을 보여준다. 하지만 뒷심이 부족해서 고속까지 착실하게 끌고 가주지는 못하는 편이다. EAT8 자동변속기는 유체클러치 기반의 자동변속기로서 준수한 변속 속도와 직결감을 제공한다.

기동성능 면에서는 여타의 7인승 SUV들 대비 뭔가 한 발 더 가볍게 움직여 주는 느낌이다. 마치 덩치 큰 암사자처럼 묵직하면서도 고양이과 맹수들 특유의 기민한 발재간을 겸비하고 있는 느낌이다. 이 덕분에 코너가 구불구불 이어지는 산악도로에서도 안정감 있는 기동력을 보여준다. 특히 직경이 작은 스티어링 휠 덕분에 차를 한층 직관적으로 조종할 수 있다는 점이 마음에 든다.

이번 시승은 왕복 700km를 넘는 장거리 운행이었다. 그리고 차를 수령한 당일에도 이동해야 할 곳이 있어서 연료를 약간 소모한 상태에서 운행을 시작했다. 게다가 이동하는 동안에도 정속주행을 올곧게 유지하기보다는 도로 흐름에 따라 편하게 운행했다. 즉, 연비에 크게 신경쓰지 않고 운행을 했다는 것이다.

하지만 푸조 5008은 그럼에도 불구하고 시승 당일부터 차량 반납까지 도합 800km를 웃도는 거리를 달리고도 여전히 연료가 남아 있었을만큼 뛰어난 연비를 기록했다. 푸조 5008 GT의 공인 연비는 도심 13.4km/l, 고속도로 17.4km/l, 복합 15.0km/l지만, 이번 시승에서는 전체 평균 20.8km/l의 연비를 기록했다. 정속주행을 하는 경우에는 22.0km/l를 약간 웃돌 정도로 뛰어난 연비를 자랑하며, 도심에서도 정체가 심하지만 않다면 공인연비와 거의 동일한 수준의 연비를 기록한다.

이번에 시승한 푸조 5008 GT는 화려함을 한층 더한 외관 디자인에 더해, 사용 편의성을 소폭 개선한 인테리어, 넉넉한 적재공간, 덩치에 맞지 않는 날렵한 주행감각, 그리고 PSA 출신임을 몸소 증명하는 뛰어난 연비에 이르기까지 여러모로 자기만의 매력으로 가득한 크로스오버라는 생각이 든다. 하지만 이렇게 자신만의 색깔이 강하다는 것은 시장에서 호불호가 크게 갈리는 요인으로 작용할 수 있다.

푸조 5008은 가족을 위한 크로스오버 SUV의 덕목을 지키면서도 푸조식 해치백의 날렵한 주행감각을 모두 누릴 수 있는 독특한 매력을 가진 프렌치 크로스오버다.
 

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제네시스 GV70

'조선의 마칸'..부끄럽지 않은 닉네임은 단 차가 바로 제네시스 GV70이다. 프리미엄 준중형 SUV 시장에 새로운 강자가 등장했다. 지난해 혜성처럼 등장해 시장에 돌풍을 일으키고 있는 GV70이 주인공이다. 올해 1분기 판매량이 1만대를 넘어섰다. 경쟁 모델이라고 할 수 있는 BMW X3, 벤츠 GLC, 렉서스 NX 등과 비교해도 판매량이 절대적 우위에 있다. 물론 한국이라는 홈그라운드와 막강한 현대차 판매력이 승인이지만 GV70의 완성도가 뛰어나다는 점에서는 소비자던 전문가던 입을 모은다. 특히 타겟 고객층인 20~40대 국내 고객의 요구사항을 충실히 반영한 점도 한 이유다. 디테일로 보면 아쉬운 부분이 여럿이지만 전체적인 완성도는 뛰어났다. 매력적인 프리미엄 콤팩트 SUV GV70을 시승했다.

GV70 인기 비결은 우선 매혹적인 디자인이다. 뒷모습이 프로쉐 마칸을 연상시킨다. 시승차 색상이 레드 컬러다. 공식 컬러 네임은 마우나 레드. 은은한 펄과 진 붉은 색의 조합이 시선을 사로잡는다. 제네시스 디자인의 특징인 두 줄 헤드램프가 전면부의 인상을 완성한다. GV70보다 헤드램프의 면적이 줄고, 모서리를 둥글게 감싼게 특징이다. 방패 모양의 오각형 그릴 역시 GV80에 비해 각 모서리를 둥글게 다듬었다.

제네시스 GV70

중후한 이미지의 GV80과 달리 GV70은 젊은 소비자를 공략하기 위해 스포티한 디자인으로 꾸몄다. 보닛 위를 가로지르는 캐릭터 라인과 양 옆으로 부푼 펜더 그리고 큼지막한 에어인테이크가 다이내믹한 맛을 더한다. 측면은 쿠페형으로 다듬었다. 트렁크 공간을 손해봤지만 시각적인 만족도는 업그레이드됐다. 21인치의 휠은 다소 '과하다'는 느낌이다. 19인치에서 타협을 보고 승차감과 연료효율을 챙기는 편이 좋아 보인다.

후면은 말끔하다. 전면과 동일하게 두 줄로 그려낸 테일램프와 스포츠 패키지를 적용해 두 개의 원형 테일파이프가 범퍼 하단에 큼지막하게 자리한다. 전체적인 디자인 완성도를 생각하면 스포츠 패키지를 선택하는 것이 좋다.

제네시스 GV70

얼핏 보면 디자인 완성도가 높아 보이지만 디테일로 보면 어색한 부분이 있다. 먼저, 보닛과 헤드램프 사이의 파팅 라인이다. GV80과 달리 GV70의 보닛은 헤드램프를 덮는 형태로 구성되어 있다. 헤드램프와 보닛이 만나는 지점이 매끈하지 않다. 무슨 뻐드렁이가 툭 튀어나온 모양새다. 측면도 아쉬운 디테일을 찾을 수 있다. 리어 휠하우스 중간과 끝지점의 넓이가 일정하지 않아 보인다. 더불어 측면의 굵은 캐릭터 라인이 정측면에서 일직선으로 뻗은 것처럼 보이지만 리어 쿼터뷰(45도 각도에서 보는 뷰)에선 캐릭터 라인이 일정하지 않고 마치 물결을 치는 듯한 모습이다. 차량의 측면 굴곡을 고려하지 않고 캐릭터 라인을 그려 넣으면 발생하는 문제다. 이런 디테일은 차량을 선택하고 구매하는 데 있어서는 큰 문제가 되지 않지만 제네시스가 프리미엄을 지향한다면 꼭 개선해야 할 부분이다. 프리미엄은 디테일까지 프리미엄 다워야 한다!

제네시스 GV70 실내

실내로 들어오면 지금까지 나온 제네시스 모델 중 가장 심플하고 정리된 느낌을 받을 수 있다. 12.3인치 3D 계기반과 14.5인치 센터 디스플레이는 기존 제네시스 모델과 동일한 구성이다. 공조기 조작부가 터치로 마련된 점도 같다. GV70은 기존 제네시스 모델과 차별화에 공을 들였다. 변화는 성공적이다. 제네시스 브랜드가 실내 디자인에서 강조하는 여백의 미를 가장 잘 구현했다는 평가다. 울트라 마린 모노톤으로 명명된 실내 인테리어 색 조합은 과거 독일산 프리미엄 브랜드에서 볼 수 있던 구성이다. 진한 남색 빛의 가죽은 눈으로 보거나 손으로 만졌을 때뿐 아니라 착좌감도 최상이다. 가죽 마감이나 스티치도 나무랄 데 없이 딱딱 들어맞는다.

인테리어 역시 디테일로 보면 크롬 장식의 색이 맞지 않거나 버튼 배열이 불규칙한 것들이 눈에 띈다. 디테일에만 조금 더 신경 쓴다면 GV70이 한 걸음 더 도약할 수 있는 계기가 될 것으로 보인다.

현대차 럭셔리 브랜드 답게 실내는 풍부한 편의장비가 들어찼다. 에르고 모션 시트가 적용돼 운전석에는 마사지 기능이 포함되며, 1열과 2열 모두 열선 및 통풍 기능이 탑재된다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토는 물론 제네시스 카페이나 빌트인캠 기능도 지원한다. 내비게이션은 전방카메라와 연동돼 전방 상황을 보면서 경로를 안내 받을 수 있는 AR 기능까지 탑재했다.

2열 공간은 예상 외로 넉넉하다. 성인이 앉기에 비좁은 G70의 2열 공간과 완전히 다르다. 신장 179cm의 기자가 앉아도 무릎에 주먹 하나 정도 들어간다. 방석의 길이도 적당해 허벅지 아래 공간이 뜨지 않고 편안한 자세를 연출할 수 있다. 또한 1열 방석 아래 공간을 확보해 2열 승객의 발을 그 아래로 넣을 수 있다. 쿠페형 스타일을 채택해 2열 머리공간이 부족할 것이란 생각은 기우였다. 실제로 앉아 보니 주먹이 들어갈 정도는 아니지만 불편함을 느낄 정도의 공간은 아니다. 다만, 센터 터널은 다소 높게 올라와 있는 편으로 가운데 좌석에 탑승하기는 불편해 보인다.

트렁크 공간은 불만이다. 예상보다 공간이 넓지 않다. 부피가 큰 짐을 넣기 위해선 60:40으로 폴딩을 지원하는 2열 시트를 접어야 한다. 크렁크에서 2열 시트를 접을 수 있는 별도의 레버를 마련한 점과 12V 파워아울렛을 배치하는 등 사용자 편의적인 부분에 대한 배려는 느껴진다.

제네시스 GV70

시승 모델은 직렬 4기통 2.5L 가솔린 터보 엔진과 8단 자동변속기 조합된 엔트리 파워트레인이다. 위로 직렬 4기통 2.2L 디젤 엔진과 V6 3.5L 가솔린 터보 엔진이 자리한다. 엔트리지만 출력은 넉넉하다. 최고출력 304마력, 최대토크 43.0kg.m의 넉넉한 출력이 네 바퀴를 굴린다. 만약 AWD가 필요하지 않다면 후륜 구동을 선택할 수도 있다.

전체적인 승차감은 탄탄하다. 프리뷰 전자제어 서스펜션이 적용돼 드라이브 모드 별로 서스펜션의 감쇄력을 조절한다. 또한 전방 카메라와 네비게이션 지도 정보를 바탕으로 차량의 움직임을 제어하는 기능까지 포함된다. 드라이브 모드는 에코, 컴포트, 스포츠, 스포츠 플러스, 커스텀으로 총 5가지다. G80이나 GV80과 달리 달리는 맛을 높이기 위해 스포츠 플러스 모드를 마련한 점이 재밌다. 스포츠 모드로 설정하면 기어 변속을 최대한 늦추고 서스펜션이 한층 단단해진다. 운전석은 사이드 볼스터를 단단하게 조여 운전자의 몸을 지탱한다. 가장 특별한 점은 구동력 제어 장치를 끄는 것이다. 국산 브랜드에서 보기 어려웠던 기능이다. 전자식 차동제한장치와 맞물려 민첩한 코너링이 가능해진다. 가속 페달을 깊게 밟으면 순식간에 가속이 이뤄진다. 반 템포 정도 숨을 고른 뒤 노면을 박차고 나간다. 엔진음이 다소 인위적으로 들려 확인해보니 액티브 사운드 시스템이 장착되어 있다. 취향에 따라 어색하다고 느껴 질 수도 있겠다.

액티브 사운드 시스템을 끄면 ‘에엥’하는 다소 짜증스러운 엔진음이 실내를 울린다. 인위적이라도 액티브 사운드 시스템을 켜는 것이 듣기에는 한결 낫다. 가속감은 굿이다. 300마력이 넘는 힘이 느껴진다. 고속 영역에서 재가속을 전개해도 출력의 갈증은 없다. 굳이 3.5L 가솔린 터보 엔진을 선택하지 않더라도 충분한 힘을 즐길 수 있다. 단지 정체 구간에서 진동과 소음이 프리미엄 답지 않게 올라온다. 볼보 2.0가솔린 터보 엔진과 비슷한 수준으로 거슬리는 부분이다.

AWD를 선택하면 터레인 모드가 추가된다. 스노우, 샌드, 머드로 구성된다. 도심형 SUV 콘셉트로 만들어진 만큼 본격적인 오프로드를 즐기는 덴 무리가 있다. 겨울철 눈이 많이 내리거나 레저 활동을 즐기기 위해 임도를 주행할 때 활용할 수 있는 수준이다.

GV70에는 앞 차와의 간격을 유연하게 조절하며 달리는 어댑티브 크루즈 컨트롤이나 차선 중앙을 유지하며 달리는 장비는 전 트림에 기본으로 적용된다. 시승 차량에 장착된 HDA2를 선택하면 자동차 전용도로에서 차선 변경을 지원한다. GV80보다 한층 나아진 수준으로 옆 차선이 여유로울 땐 꽤나 유연하게 차선 변경을 해낸다. 차량이 많을 땐 해당 기능이 동작하지 않는다. 세대를 거듭하며 진화를 한다면 분명 유용하게 활용할 수 있는 기능이다.

GV70은 4791만원부터 시작해 가격적인 접근성을 낮췄다. 선택사양을 넣다 보면 가격이 천정부지로 치솟아 대부분 옵션을 모두 적용한 시승 차량 가격은 무려 6905만원이다. 만약 GV70의 구매를 앞두고 있다면 6천만원 내외를 추천한다.

제네시스는 친환경 모델의 부재에 대한 아쉬움이 많이 거론됐다. 올해 말 현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 활용한 순수전기차 GV60이 나오면서 친환경 파워트레인 갈증을 해소할 것으로 보인다.

한 줄 평

장점 : 매력적인 실내 디자인와 조선의 마칸 외관..넉넉한 출력

단점 : 아쉬운 디테일과 2.5터보의 실내로 유입되는 잔진동

제네시스 GV70 2.5T AWD엔진L4 2.5L 가솔린 터보변속기8단 자동구동방식AWD전장4,715mm전폭1,910mm전고1,630mm축거2,875mm공차중량1915kg(21인치)최대출력380ps/5,800rpm최대토크54.0kg.m/1,300~4,500rpm복합연비9.2km/L(21인치)가격6905만원

남현수 에디터 hs.nam@carguy.k

카가이 자율주행 연구소 이동의 즐거움 <카가이> www.carguy.kr

혼다기연공업(이하 혼다)의 오딧세이는 초대 모델부터 지금까지 미니밴의 본고장인 미국 시장에서 대대로 사랑 받고 있는 모델이다. 혼다 오딧세이는 4세대 모델부터 혼다코리아를 통해 국내에 정식으로 수입이 이루어지고 있으며, 5세대 모델까지 판매가 이루어지고 있다. 오딧세이는 특히 가족과 여행을 위한 자동차를 논할 때 빠지지 않는 모델이기도 하다. 혼다 오딧세이를 시승하며 여행의 동반자로서 얼마만큼의 역량을 가졌는지 확인해 본다. 시승한 혼다 오딧세이의 VAT 포함 차량 기본 가격은 5,790만원이다.

한결 깔끔하고 정돈된 외관
혼다의 5세대 오딧세이는 지난 2017년 출시된 이래 4년여 만에 다소 큰 폭의 부분변경을 거쳤다. 5세대 오딧세이는 출시 초기, 역대 오딧세이 모델 중 가장 화려하고 장식적인 요소를 강조한 외관을 가지고 있었다. 하지만 부분변경을 거친 오딧세이는 한결 깔끔하고 정돈된 외관을 갖추고 있다.

2021년형 오딧세이는 기존의 오딧세이에서 나타났던 장식적인 요소들을 상당 부분 걷어내고 더욱 심플한 감각으로 변모했다. 특히 전면부의 경우에는 헤드램프 깊숙이 파고 들었던 굵직한 두 줄의 크롬 바가 사라졌다. 크롬 바는 상부로 올라가면서 좀 더 가늘게 뽑은 한 줄의 바로 변경하여 보다 세련된 느낌을 준다. 또한 범퍼쪽의 디자인도 더욱 단순화된 스타일로 변경하여 한층 단단한 느낌을 준다.

측면에서는 새로운 19인치 샤크 그레이 알로이휠의 적용된 것이 눈에 띈다. 이 덕분에 역동적인 측면의 스타일이 한층 강조된다. 후면부의 경우에도 기존의 굵직했던 크롬 바를 보다 가늘어졌고, 그 뒤편에 블랙 하이글로스 패널을 덧대 세련미를 챙겼다. 테일램프는 건드리지 않았지만 이러한 변화만으로도 상당히 분위기가 달라졌다.

편리함과 기능성에 집중한 실내
실내는 초기형과 큰 차이가 없어 보인다. 수평기조에 가까운 대시보드 스타일과 돌출형 디스플레이, 계기반, 그리고 동사의 고급 브랜드인 아큐라(Acura) 차종에 적용되는 것과 동일한 버튼식 변속장치 등은 그대로다. 또한 근래 들어 세단에 점점 가까워지고 있는 경쟁사의 차종들과는 달리, 여전히 정통파 미니밴의 기능적인 구성을 유지하고 있다. 하지만 문을 열고 내부로 들어 왔을 때의 첫 인상은 꽤나 달라진 느낌이다. 실내 전반의 색상을 변경하고 소재를 향상시켜 감성품질을 높인 덕분이다. 

실내의 구성이 초기형과 큰 차이가 없다는 것은, 기존의 뛰어난 기능성을 그대로 유지하고 있다는 것과 같다. 앞좌석의 도어포켓은 2단으로 구성되어 다양한 물건을 수납할 수 있으며, 플로어 콘솔박스는 500ml 페트병을 6개 정도 수납이가능할 만큼 공간이 여유롭다. 여기에 센터페시아 하부에는 핸드백 정도는 너끈히 수납 가능한 트레이가 마련되어 있고, 그 뒤로 별도의 서랍이 내장되어 있다. 단, 아쉬운 점이 있다면 기존의 오딧세이에서 제공했었던 내장형 청소기가 사라진 점이다.

어느 자리에 있어도 쾌적한 내부 공간
혼다 오딧세이는 기본적으로 2+3+3 배치의 3열 8인승 좌석구조를 갖는다. 3열 8인승 좌석 구조는 미국식 미니밴의 가장 기본적인 레이아웃으로, 기아의 카니발 역시, 국내 시장을 벗어나면, 이러한 배열의 좌석구조를 갖는다. 시트는 새로운 천공가죽 소재와 튜빙 마감을 적용하여 감성품질을 크게 높였다. 이 덕분에 더욱 편안한 착좌감을 경험할 수 있으며, 장시간의 주행에도 피로감이 적게 느껴진다. 특히 특유의 낮은 바닥 높이로 인해 내부에서 느껴지는 쾌적함이 남다르다.

운전석은 세단이 부럽지 않은, 부드럽고 편안한 착좌감을 느낄 수 있으며, 2개의 메모리 기능과 8방향 전동조절 기능을 제공한다. 앞좌석에는 각 3단계의 열선 및 통풍 기능을 지원할 뿐만 아니라 동급에서 유일하게 조수석에 4방향으로 작동하는 전동식 요추받침을 제공한다.

2열 좌석은  2열 좌석은 겉보기에는 벤치형으로 보일 수 있으나, 실제로는 4:2:4 비율로 나뉘어져 있는 독립식 구조다. 이 좌석들은 각각 3개로 별도의 공구 하나 없이 탈거가 가능하다. 그 덕분에 필요에 따라 가운데 부분을 들어내서 독립식 좌석을 만들 수도 있고, 인원을 더 태워야 하는 경우에 다시 장착시켜서 활용할 수 있다. 이 뿐만 아니라 가운데 부분을 들어 낸 상태에서 좌우로도 조정이 가능하여 3열좌석에 더욱 손쉽게 접근할 수 있다.

벤치형으로 만들어진 3열 좌석은 성인에게도 우수한 착좌감을 제공한다. 공간 뿐만 아니라 편의적인 측면에서도 2열좌석 못지 않은 구성을 가졌다. 3열 좌석에는 전용 송풍구 뿐만 아니라 좌우 양쪽에 각각 2구 컵홀더와 USB 포트, 12V 전원 소켓을 제공하며, 별도의 수동식 선셰이드까지 제공한다. 좌석의 등받이 각도까지 조절 가능한 것은 물론이다.

차박 등 레저활동에 최적화
오딧세이는 다양한 레저활동에 활용하기에 뛰어난 구성을 가졌다. 트렁크는 기본적으로 매우 넉넉한 공간을 제공하여,  3열좌석을 모두 전개한 상태에서조차 성인 4명분의 여행 짐은 거뜬하다. 싱킹시트로 설계된 3열 좌석을 하부로 수납하게 되면, 그보다 한층 더 넓은 공간을 사용할 수 있어, 짐이 많아지는 캠핑 등 아웃도어 활동에도 여유롭게 대응이 가능하다.

이 뿐만 아니라 2열좌석은 별도의 공구 없이 맨손으로도 탈거가 가능하여, 평탄한 바닥을 가진 '밴'으로 변신이 가능하다. 이렇게 만들어진 공간에서는 성인 2명이 여유롭게 차박을 즐길 수도 있고, 다양한 레저용 장비를 실을 수 있는 공간으로 활용이 가능하다.

혼다 오딧세이는 약 1,587kg의 견인중량을 갖는다. 이는 동급의 미니밴들 가운데서도 상당한 수준의 견인 능력이라 할 수 있다. 유럽산의 중형 카라반 정도는 충분히 견인할 수 있는 수준이며, 폴딩형 트레일러의 경우에도 여유롭게 견인이 가능하다.

뛰어난 기본기를 바탕으로 하는 편안한 주행질감
혼다 오딧세이는 직분사 기구가 적용된 3.5리터 V6 i-VTEC SOHC 엔진을 사용한다. 이 엔진은 284마력/6,000rpm의 최고출력과 36.2kg.m의 최대토크를 발휘한다. 변속기는 독자개발한 자동 10단 변속기를 사용하며, 구동방식은 전륜구동이다. 공인 연비는 도심 7.7km/l, 고속도로 11.2km/l, 9.0km/l이다.

오딧세이는 승차감과 정숙성 면에서 경쟁 차종의 '모범'이라고 할 수 있다. 측히 정숙성은 고급 세단이 부럽지 않을 정도다. 엔진 자체의 정숙성이 우수한 것과 더불어서 충실한 방음 설계 덕분에 아이들링 상태에서 파워트레인으로부터 유입되는 소음과 진동이 현저히 적다. 여기에 능동형 소음 저감장치(Active Noise Canceling, ANC)까지 적용해 그야말로 최상의 정숙성을 선사한다.

승차감 또한 기존과 마찬가지로 우수한 질감을 유지하고 있다. 특유의 낮은 시트포지션과 바닥 높이 덕분에 마치 승용 세단에 오른 듯한 착각을 불러일으킨다. 여기에 탄탄한 차체구조와 부드러우면서도 묵직하게 눌러주는 느낌의 서스펜션 설정으로 노면의 충격을 효과적으로 흡수하면서도 안정감까지 양립했다. 이러한 정숙성과 승차감 덕분에 오딧세이는 항시 쾌적한 운행환경을 제공한다.

혼다 오딧세이는 세계의 수많은 미니밴들 가운데서도 손꼽히는 수준의 탄탄한 기본기를 가졌다. '달리고, 돌고, 서는' 자동차의 기본기에 충실한 덕분에 도심에서도, 고속주행에서도 항시 안정감 높은 주행이 가능하다. 일단 동력성능은 3.5리터의 큼직한 배기량에서 오는 넉넉한 동력으로 5m에 달하는 덩치를 여유롭게 추진시킨다. 변속기 또한 넉넉한 동력을 효과적으로 전달하는 모습을 보인다.

이 뿐만 아니라 길이 5m짜리 미니밴임을 감안하면, 너가 많은 구간에서도 나름대로 자신감 있게 달릴 수 있는 기본기를 갖췄다. 전자의 의도를 정확도 있게 반영해 주는 스티어링 시스템과 절묘하게 조율된 섀시 설정 덕분이다. 따라서 웬만한 크로스오버 SUV는 전혀 부럽지 않은 수준의 조종성능을 경험할 수 있다. 미니밴의 기준에서 오딧세이의 조종성과 안정성은 가히 최상급이라고 봐도 무방하다.

여행을 더욱 안전하고 편안하게 만들어 주는 안전/편의사양
2021년형 오딧세이에는 혼다의 능동안전시스템, '혼다센싱'이 기본적용된다. 선행 차량의 속도에 맞춰 추종 가능한 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC) 기능과 저속추종 시스템(LSF), 차선유지보조 시스템(LKAS), 자동 하이빔(AHB), 추돌경감제동시스템(CMBS), 사각지대 경보 시스템(BSI), 교행감지모니터(CTM), 차선이탈 경감 기능 등으로 구성되어 있다. 이 뿐만 아니라 뒷좌석 주차 후 뒷좌석의 승객 확인을 위한 뒷좌석 리마인더와 4개소에 센서가 적용된 전방 주차 보조 시스템 등이 기본으로 적용된다. 이러한 능동 안전장비와 다양한 보조 기능들은 더욱 쾌적하고 편안한 여행을 만드는 데 큰 도움을 준다.

당신의 여행을 책임진다
2021년형으로 거듭난 혼다 오딧세이는 쾌적한 실내공간과 넉넉한 적재공간, 편안한 주행질감, 그리고 충실한 능동안전장비에 이르기까지, 가족과 여행을 위한 자동차로서 어느 것 하나 빠지는 점이 없다. 이 차의 흠결을 굳이 들춰낸다면, 7~8인승이기 때문에 국내 교통 법규 상 버스전용차로를 이용할 수 없고, 자동차세 또한 일반 3.5리터 승용차와 동일하다는 점, 그리고 대배기량 가솔린 엔진을 사용함에 따라, 도심 주행에서의 연비가 떨어진다는 점 정도를 꼽을 수 있다. 하지만 예나 지금이나 동급에서 최상급의 만족감을 안겨 주는 미니밴임에는 분명하다. 특히 차박 등, 다양한 형태의 아웃도어 활동에도 여유롭게 대응할 수 있는 오딧세이는 당신의 여행을 책임질 동반자로서 한 점의 손색도 없는 차라고 자신 있게 말할 수 있다.

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벤츠 G바겐, 메르세데스-AMG G63 에디션을 시승했다. G63 에디션은 국내에 출시된 G바겐 라인업 중 최상위 모델로, 국내에는 G400d, AMG G63, AMG G63 에디션이 판매된다. 국내에 거주하는 젊은 여성들 사이에서 워너비 카로 손꼽히는 G바겐의 매력을 살펴봤다.

지바겐, 벤츠 G클래스는 최근 국내에서의 높은 인지도를 확인할 수 있다. 젊은 층, 특히 여성들 사이에서 관심이 높은데, 국내외 셀럽들의 애마로 알려지며 관심이 높아졌다. 지바겐 고유의 외관 디자인은 강인함과 고급스러움, 그리고 특별함으로 사실상 경쟁자가 없다.

벤츠 지바겐이 지나가는데 우렁찬 대배기량 엔진의 배기 사운드가 들린다면, 그 차의 가격은 2억원을 넘어선다. 최근 6기통 디젤 엔진을 적용한 2021년식 G400d 모델이 추가됐지만 휠을 비롯해 여러가지 외관 파츠의 분위기가 다르다. 더욱이 특유의 배기 사운드가 없다.

시승차의 외장 컬러는 유료사양인 올리브 메탈릭이다. 군용차 특유의 감성을 강조해 주는 컬러로 개인적으로는 평범한 블랙이나 화려한 화이트 보다 지바겐의 매력을 높여준다. 여기에 22인치 AMG 크로스 스포크 단조 휠은 G63 에디션 아이템으로 분위기를 완성한다.

G63의 차체는 전장 4880mm, 전폭 1985mm, 전고 1975mm, 휠베이스 2890mm로 벤츠의 대형 SUV 모델인 GLE 대비 전고를 제외한 수치가 조금씩 작지만, 꽤나 커다란 차체를 갖는다. 하지만 실제 운전을 하면 여느 대형 SUV와 달리 차체 크기에 대한 부담감이 거의 없다.

이런 설정은 운전이 서툰 운전자에게 대단히 매력적인 부분으로, 전방이나 측면 시야의 사각이 거의 없는 점 또한 강점이다. 탑승시에는 프레임보디 특성상 사이드스텝을 밟지 않고는 올라서기 불편할 정도로 높은데, 험로 주행을 위해 241mm의 최저지상고를 확보했다.

지바겐의 외관 디자인 요소는 대부분 험로 주행을 위한 설정으로, 높은 최저지상고 뿐만 아니라, 700mm 도하, 30.9도의 진입각, 29.9도의 이탈각을 확보했다. 최대 등판 경사각은 45도, 최대 비탈길 경사각은 35도로 전장을 누비기 위해 설계된 지바겐의 전통을 유지했다.

대시보드 정중앙에 위치한 커다란 3개의 스위치는 디퍼런셜 락을 설정하는 버튼으로, 체결 순서는 중앙(1), 후륜(2), 전륜(3)으로 버튼에 새겨진 숫자 순으로 누르면 된다. 디퍼런셜 락 작동시 트레일, 샌드, 락의 주행모드 선택이 가능하다. 락 오프시는 중앙(1) 버튼을 누른다.

양산차에서는 찾아보기 어려운 험로 주행능력을 지녔지만, 사막을 달려야 하는 중동의 부호가 아니라면 이런 기능을 한 번도 사용하지 않고 차를 매각할 가능성이 높다. 대부분의 운전자는 컴포트, 스포츠, 스포츠 플러스의 온로드 주행모드 조작법만 익히면 된다.

시승차의 실내는 익스클루시브 인테리어 플러스가 기본 적용된 G63 에디션 사양으로 다이아몬드 퀼트 시트와 나파 가죽 시트, 에어벤트 실버 크롬, 그리고 대시보드, 도어 센터 패널, 도어 트림, 암레스트에 나파 가죽이 사용된다. 카본/다이나미카 스티어링 휠이 적용됐다.

실내에서는 스위치 조작부를 제외하면 대부분 가죽 커버링으로 마감됐다. 단단한 패널에 일체감 높은 가죽과 스티칭의 조합은 수준 높은 마감 완성도를 보여준다. 원형 에어벤트와 금속 느낌의 스위치류, 화려한 컬러와 소재의 고급감은 블링블링한 분위기 그 자체다.

지바겐의 가장 큰 감성적인 요소로는 문을 여닫는 감각을 꼽을 수 있다. 밖에서 문을 열때는 고전적인 열쇠구멍을 엄지로 누르는 방식인데, 그립을 당기는 방식에 익숙해져 한참을 고민했다. '쩌걱'하고 열리는 도어는 오토매틱 시계의 초침 소리 만큼이나 매력적이다.

실내공간은 생각보다 아담한데, 신형 모델로 풀체인지 되며 길이와 너비가 120mm 늘어난 공간이다. 대신 헤드룸은 한뼘 이상 남아 여유롭다. 차체 대비 창의 면적이 크게 차지해 개방감이 좋다. 최근 양산차에서는 어려운 창틀에 팔을 얹고 운전하기가 무척 자연스럽다.

파워트레인은 4.0리터 V8 바이터보 엔진과 AMG 스피드시프트 TCT 9단 자동변속기, 그리고 풀타임 사륜구동 시스템이 적용된다. 최고출력 585마력, 최대토크 86.6kgm, 100km/h 정지가속은 4.5초다. 공차중량은 2590kg, 국내 복합연비는 5.9km/ℓ(도심 5.6, 고속 6.4)다.

4.0 V8 바이터보 엔진은 AMG 최상위 모델에만 허락되는 엔진으로 2500rpm부터 엄청난 최대토크가 발휘된다. 저회전부터 고회전까지 전 영역에서 여유로운 출력으로 커다란 차체를 경쾌하게 움직인다. 특히 풀가속시 발휘되는 폭발적인 힘은 사륜으로 겨우 감당한다.

가속페달을 강하게 밟는 것과 가속페달을 끝까지 밟는 것을 구분하는 반응으로, 풀가속시에는 약간의 공포감까지 전한다. 커다란 차체의 앞부분이 들리며 달려나가는 모습은 난폭해 보이기도 한다. 전후 40:60의 고정적인 구동력 배분은 고성능 지바겐에서는 필수다.

AMG의 TCT 9단 변속기는 벤츠의 일반적인 토크컨버터 9단 변속기와 구조가 다른데, 듀얼클러치 변속기에 가까운 빠른 변속이 특징이다. 6단 이후로는 오버드라이브 기어비로 저부하 항속 주행에 사용된다. 저부하 주행에서는 4개의 실린더만 사용해 연료 소비를 줄인다.

G63의 승차감은 꽤나 쾌적하다. 고가의 럭셔리 SUV 답게 여유롭지만 탄탄한 승차감을 전한다. 프레임보디 구조에 높은 무게 중심을 고려하면 이상하리만큼 좋은 모습을 전한다. 다만 과속방지턱을 넘는 상황에서는 숏보디 모델처럼 리어 쪽이 다소 튀는 모습을 보인다.

고속주행에서는 공기저항계수 0.55가 무색할 만큼 실내로 유입되는 소음이 적다. 저속에서의 비교적 긴 댐핑 스트로크는 고속에서는 탄탄하게 잡아주며 좌우 롤 역시 효과적으로 억제한다. AMG 라이드 컨트롤 서스펜션 적용으로 주행 환경에 따라 전자식으로 조절된다.

코너링 성능도 예상외로 발군이다. 프레임보디 SUV가 예상치 못한 순간에 코너링 한계가 빠르게 나타나고, 이후부터는 불안정한 모습을 보이는데 지바겐은 예측 가능한 움직임을 보인다. 서스펜션 설계와 더불어 295/40R22 사이즈의 굿이어 이글 F1 타이어 역할이 크다.

G63 에디션에 지원되는 액티브 멀티 컨투어 시트 패키지는 코너링시 몸이 기우는 쪽의 버킷이 움직여 몸을 지지해준다. 또한 후측방에 차량을 경고할 때 해당 버킷이 툭툭 치며 경고한다. 운전석 뿐만 아니라 조수석에도 지원돼 동승자에게도 색다른 경험을 전할 수 있다.

최신 차량답게 어댑티브 크루즈컨트롤과 차선유지보조 기능을 갖췄다. 장거리 여행이나 정체시 운전 피로도를 크게 낮춰주는 장비다. 다만 차선유지보조 기능의 경우 스티어링 휠 조작이 아닌, 좌우 개별 브레이크를 잡는 방식으로 미끄러운 노면에서는 끄는 것이 좋았다.

지바겐, 그 중에서도 고성능 최상위 모델 G63 에디션은 다른 럭셔리 대형 SUV와는 차별화된 모습을 보여준다. 독특한 외관 디자인과 압도적인 성능, 그리고 배기음을 비롯해 도어 여닫는 감각의 감성적인 부분까지 아이코닉한 요소를 통해 워너비 모델로 삼기에 충분했다.

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기아의 스포츠 세단 스팅어(Stinger)가 '스팅어 마이스터'라는 이름으로 마이너 체인지를 맞았다. 기아 스팅어는 지난 2017년 처음 출시된 기아자동차의 퍼포먼스 세단으로, 퍼포먼스카의 성향을 여과 없이 드러내는 스포티한 스타일링과 주행성능으로, 국내는 물론, 해외에서도 화제가 되었던 차다. 그리고 2020년 하반기 파워트레인 교체와 더불어 마일드한 페이스리프트를 거친 모델이 판매되기 시작했다. 기아 스팅어 마이스터를 시승하며, 그 진가를 알아 본다. 시승한 스팅어 마이스터는 신규 스마트스트림 G 2.5 T-GDI 엔진을 탑재한 모델이다.

기존 디자인의 기조는 지키면서 디테일을 UP
스팅어 마이스터는 페이스리프트라고는 하지만 그다지 대대적인 수준의 외관 변화를 겪지는 않았다. 이미 좋은 평가를 받고 있었던 기존의 디자인 기조를 최대한 유지하면서 디테일을 더욱 섬세하게 손보는 선에서 마무리를 지은 모습이다. 그리고 이러한 작업을 통해 전체적인 디자인 완성도를 한 단계 더 끌어 올렸다.

새로운 디테일이 가미된 전면부는 기존의 스팅어 대비 한결 세련되고 고급스러운 인상으로 다가온다. 그러면서도 스포츠 세단이 가져야 할 스포티한 분위기는 여전히 건재하다. 헤드램프의 경우, LED 조명을 전면 채용하면서 내부 구조에 변화를 주어 보다 깔끔하고 세련된 분위기를 연출한다. 라디에이터 그릴의 경우에는 고급스러운 질감의 블랙크롬을 사용하며, 새로운 격자형 패턴을 적용해 입체감을 높였다. 라디에이터 그릴에 사용된 블랙 크롬 장식은 그릴 뿐만 아니라 범퍼 좌/우/하단의 에어인테이크, 그리고 도어미러 커버에까지 적용되어 있는 것이 눈에 띈다.

측면에서는 4도어 쿠페를 천명한 스팅어만의 스타일이 가장 극적으로 살아나는 부분이다. 후륜구동 세단의 시원하게 뻗은 비례미가 그대로 살아있는 측면부의 스타일은 기자 또한 스팅어의 외관에서 가장 인상적으로 남은 부분이기도 하다. 여기에 매끄럽게 흐르는 패스트백형 루프라인은 여전히 멋스럽고, 좌우 휀더에 아가미처럼 붙은 에어벤트와 강렬한 빨간색 브레이크 캘리퍼 등은 퍼포먼스 세단으로서의 면모를 잘 드러낸다.

뒷모습에서는 제법 큰 변화가 있었다. 테일램프의 스타일이 크게 변화했기 때문이다. 기존에 서로 분리되어 있었던 형태의 테일램프를 하나로 연결하는 것과 더불어, 내부고조의 디자인 변화를 꾀하여 한층 세련되고 정돈된 이미지를 연출한다. 이 뿐만 아니라 하나로 연결된 형상의 테일램프를 통해, 수평기조를 강조함으로써 차체를 시각적으로 안정감 있게 보이도록 유도하고 있다.

디테일을 UP을 통해 더욱 다듬어진 실내
실내 또한 초기 모델의 스포티한 스타일을 거의 그대로 유지하고 있다. 수평으로 뻗은 대시보드와 중앙의 3구 원형 송풍구, 후륜구동 자동차임을 직감할 수 있는 바짝 치켜 올라 온 플로어 콘솔 등에서 스포티한 성격을 가진 자동차라는 것을 느낄 수 있도록 했다. 

하지만 여기서도 몇 가지 세부적인 업데이트 내용이 있다. 그 중에서도 10.25"로 사이즈를 키운 터치스크린 기반의 인포테인먼트 시스템이 대표적이다.  크기가 한층 커진 덕분에 조작이 쉽고 시인성도 우수하며, 현행의 최신 UI를 적용해 사용 편의성도 높아졌다. 여기에 사양에 따라 기아 페이, 리모트 360도 뷰, 내 차 위치 공유 서비스 등을 적용할 수 있어, 더욱 편리하게 활용할 수 있다. 또한, 기존의 크렐(Krell) 사운드 시스템 대신, 제네시스에 적용되는 렉시콘(Lexicon)의 사운드 시스템을 적용해 더욱 향상된 음악 청취환경을 제공한다.

좌석은 훌륭, 공간은 아쉽
운전석은 스포츠 세단에 사용되는 좌석으로서 정석에 가까운 느낌이다. 탄탄한 착좌감과 더불어 신체를 부드럽게 감싸면서도 든든하게 잡아주는 세미 버킷 시트는 전반적으로 아주 만족스럽다. 여기에 통상적인 세단들보다 훨씬 낮은 시트 포지션은 정말 마음에 쏙 든다. 그동안 대체로 높은 시트포지션의 차량들을 시승해 왔기 때문에 그 느낌이 더 각별하게 다가왔기에 더욱 그러했다. 운전석은 사양에 따라서 메모리 기능과 더불어, 8방향 전동조절 기능 및 전동식 사이 서포트와 럼버 서포트를 제공하며, 앞좌석 양쪽에는 3단계의 열선 및 통풍 기능을 제공한다.

다만 한 가지 아쉬운 것은 전반적으로 공간이 협소하게 느껴진다는 점이다. 통상적인 자동차의 앞좌석 같은 경우에는 운전자와 동승자의 편의를 위해 어느 정도는 공간에 여유를 주는 편인데 스팅어는 그자디 여유롭지가 못하다. 특히 천정고가 굉장히 낮고 좌우 창 높이도 상당히 낮기 때문에 톨게이트 요금수납 등, 창을 열어서 팔을 내밀어야 하는 일이 생기면 꽤나 불편하다.

뒷좌석의 경우에는 의외로 여유가 있다. 특히 레그룸의 경우에는 실질적인 경쟁상대인 제네시스 G70 대비 한층 여유가 있어, 성인 남성에게도 크게 부족하지 않은 공간을 제공한다. 단, 천정고가 낮다는 점은 뒷좌석 또한 크게 다르지 않아서 헤드룸은  그리 여유롭지는 못하다. 그러나 좌석의 좌우 착좌부를 깊게 파내는 등, 어떻게든 공간을 확보하기 위해 노력을 한 것에 대해서는 점수를 주고 싶다.

스팅어는 세단의 트렁크 리드가 아닌, 해치도어를 사용하는 5도어 패스트백 모델이다. 이는 동사의 중형세단 K5가 누구보다도 패스트백다운 스타일링을 가졌지만 세단의 트렁크 리드를 사용한다는 점을 생각하면 재미있는 부분이다. 바닥이 좀 높은 대신 앞뒤로 긴 공간을 확보하여 짐을 싣고 내리기 편하게 공간을 구성했다.

다만 테일게이트는 전개각도가 지금보다는 훨씬 더 커졌으면 하는 바람이 있다. 이는 짐을 싣고 내릴 때 테일게이트 끄트머리에 머리를 부딪히는 경우가 심심찮게 발생하기 때문이다. 시승기를 쓰고 있는 기자 또한, 촬영장비를 싣고 내리느라 트렁크에 접근했을 때 최소 서너번은 머리를 부딪힌 경험을 해야만 했다. 모서리가 날카롭기 때문에 부딪혔을 때 말도 못 하게 아픈 건 덤이다.

충실한 동력성능 자랑하는 신형 엔진
스팅어는 '마이스터'라는 별칭과 함께 페이스리프트를 거치면서 파워트레인 라인업을 일신했다. 기존에는 2.0리터 가솔린 터보 엔진과 2.2리터 디젤 터보 엔진, 그리고 GT에 탑재되는 3.3리터 V6 가솔린 터보 엔진의 3종을 제공했으나, 스팅어 마이스터부터는 새롭게 도입한 스마트스트림 G 2.5 T-GDI 엔진과 3.3리터 V6 가솔린 터보 엔진의 2종으로 정리했다. 이 엔진은 기존에 사용했었던 2.0리터 T-GDI 엔진을 대체하는 포지션에 있다고 볼 수 있다. 이번에 시승하게 된 스팅어의 경우에는 새롭게 개발된  스마트스트림 G 2.5 T-GDI 엔진이 탑재되었다.

이 엔진은 최고출력 304마력/5,800rpm, 최대 토크 43.0kg.m/1,650~4,000rpm의 동력 성능을 발휘한다. 이는 기존에 사용했던 2.0리터 T-GDI 엔진 대비, 최고출력은 약 50마력, 최대토크는 7kg.m 가량 향상된 것으로, 급이 다른 동력성능을 선사할 것으로 기대된다. 변속기는 8단 자동변속기를 사용한다. 구동방식은 시승차의 경우 상시사륜구동 시스템을 적용하고 있지만, 기본적으로는 후륜구동이다.

통상의 중형세단과는 다른, 고급스러운 주행질감
스팅어는 통상 중형세단으로 분류되기는 하지만, 일반적인 전륜구동 중형세단과는 여러모로 다른 느낌을 준다. 스팅어는 동사의 전륜구동 중형세단 K5에 비해 최소 800만원 이상 고가인 차종이며, 그 자체로도 기아 내에서는 모하비, K9 등과 같이 고급 차종에 속하기에 그만큼 차별화된 감각을 전달해야 하는 것이 정상이긴 하다. 그런데 이 감각이 여러모로 정통파 독일식 스포츠세단을 연상케 한다는 점이 꽤나 인상 깊다.

정숙성의 경우, 결론부터 말하자면 독일계 브랜드의 고급 D세그먼트 중형세단에 못지 않은 수준이다. 파워트레인에서 발생하는 소음 및 진동은 물론, 외부에서 유입되는 소음 또한 전반적으로 잘 억제되어 있는 편이기 때문이다. 새 엔진은 4기통 엔진으로, 간간히 살짝 거친 회전질감을 내보이기는 하지만, 차내의 방음/방진재가 제 역할을 충실히 하는 덕분에 제법 쾌적한 편이다. 하부에서 올라 오는 소음도 대비가 잘 되어 있는 수준이다.

승차감에서는 확실히 독일식에 가까운 느낌을 받는다. 시승차는 퍼포먼스 플러스 패키지가 적용된 차종으로, 전용의 전자제어 서스펜션을 갖추고 있다. 이 서스펜션을 갖춘 스팅어 마이스터 모델은 안정되게 자세를 유지하면서도 진동은 적당히 걸러주고 충격은 든든하게 버텨준다. 이 하체가 주는 느낌이 심상치가 않다. 큰 요철에서는 든든하게, 자잘한 요철은 능구렁이처럼 넘겨주는 재주를 가진 스팅어는 주행을 하면 할수록, 확실히 통사으이 중형세단에 비해 한층 고급스러운 감각을 전달한다. 그리고 충실한 정숙성과 든든한 승차감, 그리고 부드러운 질감의 변속을 선보이는 변속기의 하모니 덕분에 일상에서의 운행이 상당히 쾌적하다.

동력성능과 조종성능은 수준급, 그러나...
급가속을 진행해 보면, 약 300마력의 최고출력을 자랑하는 2.5리터 터보 엔진의 가속력을 충분히 실감할 수 있다. 자연흡기 엔진 기준으로 약 4리터급 엔진에 해당하는 동력 성능을 가진 스마트스트림 G 2.5 T-GDI 엔진은 스포츠 세단을 자처하는 스팅어에게 확실한 펀치력을 제공한다. 엔진의 음색이 다소 거칠고, 가변배기 시스템이 따로 없다는 점은 약간 아쉽지만 그래도 차량의 동력성능을 즐기기에 모자람이 없다.

조종성능의 경우에는 승차감과 마찬가지로 여러모로 독일식에 상당히 가까운 느낌을 준다. 시승차량에 적용된 전자제어식 서스펜션은 스포티한 주행에서 탄탄하게 차체를 떠받들고 네 바퀴가 안전하게 노면을 붙잡고 있도록 도우며, 랙마운트 타입의 R-MDPS(전동식 파워 스티어링) 시스템은 충분히 직관적인 조작감을 제공한다. 과거 상당한 이질감으로 유명했던 현대-기아자동차 그룹의 컬럼 마운트 전동식 파워스티어링을 생각하면 오산이다.

스티어링 휠을 감아 돌릴 때마다 차체는 운전자의 의도를 꽤나 정확하게 따라가 움직여주며, 노면을 안정감 있게 붙잡는다. 기본적인 하드웨어가 충실하게 잘 갖춰져 있어서, 스포츠 세단임을 자처하기에 한 점 부족함이 없다고 본다. 의외로 종종 공격적인 감각을 드러냈던 G70 대비 약간 더 진중한 편이지만, 절도 있게 코너들을 돌파하고, 회피기동을 위한 급차선변경 같은 상황에서도 안정감 있게 움직여 준다. 

이렇게 스팅어의 하드웨어는 스포츠 세단임을 자처하는 데 있어서 한 점 부족함 없는 모습들을 보여준다. 하지만 예외가 하나 있다. 바로 변속기다. 시승한 스팅어에 적용된 자동 8단 변속기는 일상에서는 부드러운 변속으로 쾌적한 주행환경을 제공한다. 하지만 페이스가 빠른 스포츠 주행에서도, 심지어 스포츠 모드로 전환한 상태에서조차 그러한 변속패턴을 가져가려고 한다는 점이 참으로 아쉽다.

만약에 이 변속기가 제네시스 G80이나 동사의 K9 등과 같이 편안한 주행에 중점을 두는 차종에 적용된다면 충분히 이해하고도 남음이 있다. 그렇지만 스팅어에 이 변속기는 다소 미스매치가 아닐까 싶다. 보다 몰입감 있는 주행환경을 제공해야 하는 스포츠 세단으로서의 기본을 더욱 확실하게 닦기 위해서라도 변속기의 조정은 필요해 보인다. 사실 이 점만 보완한다면 전반적으로 더욱 완성도 높은 스포츠 세단이 될 수 있을 것이다.

연비는 무난, 가격은 다소 높다는 점 감안해야
새로운 스마트스트림 G 2.5리터 T-GDI 엔진을 탑재한 스팅어의 공인연비는 후륜구동, 18" 휠 & 올시즌 타이어 장착 모델 기준으로 도심 9.8km/l, 고속도로 13.4km/l, 복합 11.2km/l다. 시승차의 경우, 2.5 엔진에 AWD, 19" 휠 & 올시즌 타이어 장착 모델이므로, 도심 9.0km/l, 고속도로 11.5km/l, 복합 10.0km/l다. 시승 중 기록한 구간별 평균연비의 경우에는 도심 평균 7.8km/l, 고속도로 12.0km/l로 도심에서는 공인연비를 밑돌고, 고속도로에서는 공인연비를 웃돈다. 이 정도 수준의 연비라면, 기존의 2.0리터 터보 엔진보다는 다소 떨어지기는 하지만, 적어도 배기량과 성능에 비해 무난한 수준의 연비라고 본다.

가격은 VAT 포함, 개소세 인하분 미반령 기준으로 플래티넘 트림이 3,925만원, 마스터즈 트림이 4,275만원이다. 동사의 전륜구동 중형세단인 K5에 비해 최소 800만원 이상 높은 가격이고, 고급형 세단인 K8과 비슷한 가격대다. 하지만 차량 자체의 성격 상, 충분히 용인할 수 있을 만한 가격대라고 보이며, 경쟁상대라고 할 수 있는 독일산 D세그먼트 세단들에 비하면 유리한 가격대와 더욱 풍부한 편의사양을 만재하고 있어, 경쟁력이 있다고 보인다.

변속기 아쉽지만 전반적으로 잘 만들어진 스포츠 세단
사실 기자는 기아 스팅어의 존재가 각별하게 다가온다. 현대차에 합병되기 이전, 항상 자동차로서의 '성능'을 중시했던 옛 기아자동차 시절의 정신을 떠올리게 하는 몇 안되는 차종 중 하나이기 때문이다. 현대차의 울타리에 들어온 지 상당한 시간이 흐른 지금은 그 색깔이 엄청나게 희석이 되어버리기는 했지만, 그 오랜 세월을 딛고 기아는 이렇게 특별한 성격의 차를 내놓았고, 냉엄하기 짝이 없는 경제논리 앞에서도 꿋꿋하게 이 차를 지켜오고 있기에 더욱 각별하다.

비록 일부는 크게 아쉬운 점들도 있었지만, 스팅어는 그 존재 차제만으로도 특별하다. 그리고 현재의 스팅어 마이스터 역시, 스포티한 주행 성능과 감각을 갖춘 패스트백이나 세단을 원한다면 그래도 경험해 볼 만한 가치가 충분한 차라고 생각한다. 
 

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