따뜻한 우체부

최근 볼보 S60 급발진 이슈가 일부 언론을 통해 부각됐다. 볼보는 특히 안전에 많은 공을 들이고 있는 브랜드. 그런 볼보가 급발진으로 사고를 만들어 냈다니 많은 이들이 우려할 수 밖에 없다.

급발진에 대한 가능성, 아직은 이에 대해 명확히 밝혀진 것이 없다. 자동차 제조사들은 절대 그럴 일 없다며 잡아뗀다. 하지만 각종 기능들이 복잡하게 얽혀 있는 자동차가 기계적이든 소프트웨어적이든 문제를 발생시키지 않는다고 100% 확신하기는 어렵다. 쉽게 말해 급발진 가능성은 열어둬야 한다는 것.

하지만 이번 볼보의 급발진 문제는 조금 다르다. 일반적인 급발진과 달리 초점이 다른 곳에 맞춰졌다는 것. 엔진 계통의 오작동 가능성이 아닌, ADAS가 자동차를 스스로 움직이게 만들고, 이것이 사고의 원인이라는 것이다.

이에 몇몇 포인트에 중심을 두고 검증을 해보기로 했다.

- 기어가 P에 고정된 상태로 급발진할 수 있는가?

- 안전벨트 미착용 상태에서 ADAS가 작동하는가?

- 긴급제동 장치는 어떤 상황에서 작동하며 역할은 무엇인가?

시험을 위해 사고가 난 모델과 동일한 연식 및 트림의 S60 T5 모델을 수배했고, 최신 모델인 S60 B5을 통해 시스템에서 다른 특징이 있는지 찾아봤다.

이제 팩트 체크를 해보자.

Fact Check 1 : 시동만 걸고 변속기를 P에 놔뒀는데, 차가 움직인다?

사고 발생 당시 변속기 기어 레버를 촬영한 영상이 없기 때문에 확인이 어렵다. 다만 한 가지 주목할 내용이 있다. 운전자가 시동만 걸고 기어 레버를 조작하지 않았다면 차는 미동도 하지 않을 것이다.

만약 기어 레버를 조작해 P에서 D로 옮겼다면 엔진의 구동력이 변속기를 통해 구동축으로 전달되면서 미세한 움직임이 발행하게 된다. 브레이크 페달을 강하게 끝까지 밟은 상황이면 미세한 움직임이 나타나지 않을 가능성이 높다. 하지만 대부분의 운전자는 브레이크 페달을 살짝만 밟기 때문에 동력 전달에 따른 차량의 움직임이 확인될 가능성이 높아진다. 이 부분은 사고 차량의 블랙박스 영상을 모두 볼 수 있다면 확인이 될 것이다. 쉽게 말해 시동이 걸려있는 도중 변속기 조작음과 함께 차체가 미세하게 움직이는 흔적이 나온다면 이는 변속 레버를 조작했을 가능성으로 연결될 수 있다.

Fact Check 2 : 시동이 걸린 상태서 차량에서 내린다면?

시동을 걸고 안전벨트는 착용하지 않았다. 변속기는 P에 두고 도어를 열었다. 별다른 경고음은 없다. 이번에는 변속기를 D로 이동시켰다. 브레이크 페달을 놓자 차가 천천히 앞으로 이동한다. 클리핑 현상이니 정상이다.

이번에는 오토홀드를 작동시켰다. 이에 브레이크 페달에서 발을 떼도 차가 움직이지 않았다. 이 상태로 도어를 열어본다. 기어 레버가 P에 위치할 때랑 똑같이 경고음이 없다. 의외다. 기어 레버가 D에 위치하고 있으니 도어를 열면 위험하다는 경고를 해줘야 하는데, 이는 아쉬운 대목이다.

이 테스트를 통해 운전자가 기어 레버를 P 또는 D에 설정해도 오토 홀드 기능이 활성화되면 문을 열고 닫을 수 있다는 것을 알 수 있었다.

Fact Check 3 : 오토 홀드 기능은 재활성화해야 하나?

오토 홀드를 비활성 상태로 두고 시동을 걸었다 다시 끈다. 문을 열고 나갔다 들어와서 다시 시동을 걸어도 오토 홀드 기능이 자동으로 켜지지 않았다.

이번에는 오토 홀드 버튼을 눌러 기능을 활성화시키고 똑같이 시동을 걸었다 끄고 나갔다 들어와 본다. 다시 시동을 걸어보니 켜져 있던 오토 홀드 기능이 지속적으로 활성화되어 있다는 것을 확인할 수 있었다. 시동이 꺼지더라도 운전자가 설정한 값을 저장하고 수행한다는 것이 확인됐다.

Fact Check 4 : 안전벨트를 착용하지 않은 상태, ADAS는 작동하는가?

시동을 걸고 안전벨트를 풀었다. 그리고 ACC를 작동시키자, 시트벨트가 체결되지 않아 기능을 수행할 수 없다는 메시지가 나온다. 차량이 정지한 상태, 움직이는 상태에서 모두 시험했지만 안전벨트를 매지 않으면 기능은 작동하지 않았다.

Fact Check 5 : 전방에 차량이 없는 상황. ADAS가 스스로 작동할 수 있을까?

전방에 차량이 있었다면? 급발진을 해도 바로 앞 차가 막았을 것이다. 하지만 사고 영상을 보면 전방에 차량은 없었다.

안전벨트를 착용하고 파일럿 어시스트(Pilot Assist) 기능을 수행하려 했지만 정지 상태에서는 작동하지 않았다. 선행차가 있는 경우 이를 추종해서 달릴 수 있어, 정지 상태부터 기능을 쓸 수 있지만 앞에 차가 없다면 약 15km/h 수준까지 속도를 올려야 한다는 경고 메시지를 띄우고 기능은 수행되지 않는다.

또한 앞에 차가 있어 기능을 수행할 수 있는 조건을 충족해도 운전자가 안전벨트를 착용하고 있지 않고 있으면 기능은 작동하지 않는다.

Fact Check 6 : 볼보 S60 T5 차량의 변속기는 전자식인가 기계식인가?

대부분의 급발진 기사를 확인해 보면 공통된 내용이 하나 나온다. 기어를 R 또는 D로 넣자마자 차가 급발진했다는 것.

만약 전자식 변속기(Shift by wire)라면 어떠한 오류로 인해 P단에서 D단으로 바뀔 수 있을 가능성이 있을 수도 있다. 때문에 S60 T5 인스크립션 모델의 변속레버가 어떤 방식인지 확인하는 것이 중요하다. 앞서 언급했지만 기어를 바꾸는 순간 차가 튀어나간 경우, 시동만 걸었는데, P 레인지에서 급발진한 사례는 찾기 어렵다.

볼보는 S60 T5 때까지 기계식 변속레버(Shift by cable)를 썼다. 단순히 기어 레버가 기계식처럼 생겼다고 넘어가면 안 된다. 신형 토요타 시에나는 전자식 변속기를 사용함에도 불구하고 기어 레버 자체는 일반 변속기처럼 만들었다. 그러나 볼보 S60 T5의 것은 기어 레버는 물론 물리적인 변속을 시키는 변속 밸브까지 케이블을 활용해 작동하게 만들어져 있다. 즉, 시스템 자체적으로 기어를 바꿀 수 없는 구조라는 것이다. 쉽게 말해 사람의 힘으로 레버를 당기고, 이때 케이블을 통해 기어가 작동되는 구조라 생각하면 된다.

Fact Check 7 : 변속 레버가 P에 있을 때 차량이 움직일 수 있을까?

P 레인지에서 가속 페달을 밟아봤다. 당연히 움직이지 않는다. 엔진 회전수만 4000rpm 정도까지 올라갈 뿐이다. 혹시 어떤 불특정한 오류와 유사한 환경을 만들 수 있는지 시도해보기 위해 변속기 관련 퓨즈를 뺐다. 움직이기는커녕 시동도 걸리지 않았다.

그렇다면 엔진 관련으로 오류와 유사한 환경을 만들어보고자 엔진 관련 퓨즈도 건드려봤다. 이번에도 시동이 걸리지 않는다. P 레인지에서 변속기를 고정시키는 핀이 부러지는 경우도 생각해 봤다. 그렇다면 차는 중립 때와 같이 굴러갈 것이다. 6번 확인 사항처럼 물리적으로 스스로 변속되기는 어려워 보인다.

Fact Check 8 : 왜 표지판 인식 후 자동으로 속도를 멈추지 않았는가?

일부 매체의 지적에 이런 내용도 있었다. 볼보의 시스템도 주행 때 속도 제한 표지판을 지나면 계기판에 해당 구간의 최고 속도를 표시해 준다. 크루즈 컨트롤로 달리는 상황에서 가속페달을 밟으면? 계기판에 표시된 제한 속도 이상까지 속도를 높여나간다. 이때 브레이크 페달을 밟으면? 시스템(크루즈 컨트롤 등)은 해제된다.

볼보의 제한속도 경고는 단순 기능으로 이것과 시스템이 연동되지는 않는다. 현대, 기아, 제네시스와 같은 일부 국내 브랜드 모델에는 카메라와 지도 데이터를 활용해 과속단속 카메라, 코너 앞에서 속도를 줄여주는 기능이 제공되긴 한다. 그러나 속도 제한 표지판을 만났다고 운전자가 설정한 속도 아래로 임의 조절하는 경우는 없다.

Fact Check 9 : 긴급제동 시스템은 작동했나?

볼보의 긴급제동 시스템을 확인한 결과 미리 속도를 줄여주는 성격은 아니다. 우리 팀은 올해 초 중앙일보 올해의 차 ADAS 평가에서 이를 확인한 바 있다. 볼보는 최대한 운전자에게 통제권을 주고 마지막 긴박한 순간 정도가 되어야 브레이크를 작동시키는 타입이었다.

최근 ACC 사용 중 긴급제동 미작동에 의해 사고가 났다는 정보가 나오기도 하는데, 긴급 제동이란 말 그대로 최후의 수단이다. 사고를 막는 것이 아니라 사고 발생 때 피해를 줄여주는 것에 그 목적이 있다.

또한 모든 제조사는 사고에 대한 책임을 지지 않기 위해 여기저기 빠져나갈 구멍을 만들어 놓는다. 대표적인 것이 “사고를 방지해 준다(avoidance)”고 말하지 않고, “사고를 경감시켜준다(mitigation)”고 말한다는 것이다. 한마디로 사고를 완전히 막아줄지 아닐지 알 수 없지만 적어도 피해는 줄여준다는 것이다.

볼보도, 벤츠도, 현대도 모두 같다. 한때 반자율 주행이니 이런 말로 소비자들에게 착각을 만들어 준 것은 제조사들의 공통된 잘못이다. 그러나 아직 자율 주행을 제대로 하는 차도 없으며, 특히나 ADAS는 보조 안전기능일 뿐, 이것이 사고를 완벽히 막아내지는 못한다는 점을 알아야 한다. 또한 운전자가 가속 페달을 밟고 있다면 오버라이드에 의해 차는 어떤 ADAS 기능도 수행하지 않는다.

Fact Check 10 : 오버라이드란 무엇인가?

한마디로 제어권을 빼앗는다고 생각하면 된다. 가속 페달을 밟고 있는 상황에서 추가로 브레이크 페달까지 밟았다고 가정해보자. 이후 가속 페달은 더 이상 작동하지 않고 브레이크 신호만 시스템에 전달된다. 브레이크가 가속 페달의 제어권을 빼앗는다는 것으로 브레이크 오버라이드(Brake Override) 상황이다. 쉽게 브레이크의 권한이 가속 페달 보다 앞서 있다고 보면 된다.

어댑티브 크루즈 컨트롤이 작동하고 있는 상황을 가정해보자. 이때 운전자가 가속 페달을 밟는다. 전방에 벽이 있건 차량이 있건 차량은 멈추지 않는다. 어댑티브 크루즈 컨트롤의 제어권을 운전자의 의지가 빼앗은 드라이브 오버라이드(Drive Override) 상황이다.

이처럼 오버라이드는 기존의 작업을 무시하고 제어권이나 통제권을 뺏는 것을 말한다. 여기서 한 가지 중요한 부분이 있는데, 통제권을 뺏는 주체는 사람이라는 것이다. 사람이 자동차를 오버라이드 할 수 있지만 자동차는 사람이 조작하는 것을 오버라이드 하는 경우는 보기 어렵다. 마찬가지로 ADAS 기능이 운전자가 직접 운전하는 것에 대한 제어권을 뺏는 경우를 접한다는 것은 불가능에 가까운 수준이 된다.

Fact Check 11 : ACC(크루즈 컨트롤)를 사용해 가속도중 급한 스티어링 휠(핸들) 조작을 하면?

ACC를 활용해 속도를 올리는 과정에서 급하게 차선 변경을 해봤다. 다른 차들과 마찬가지로 자세제어장치(ESC)가 개입하는데, 이때 ACC 기능이 해제되는 것을 확인할 수 있었다. 다만 ACC를 사용하지 않고 가속 페달을 밟아 속도를 올리고 있을 때, 스티어링 휠을 급하게 돌려 ESC가 개입하면 그때만 순간적으로 속도가 줄게 된다. 이는 ESC가 위급 상황이라고 판단해 엔진출력을 줄이는 한편, 브레이크를 제어해 주행 궤도를 잡아나가기 때문이다.

빠른 속도로 과속 방지턱을 넘을 경우도 ESC가 작동할 가능성이 있는데, 차량 파손 가능성이 우려되 이 시험은 직접 시행하지 않았다. 다만 어떤 상황에서라도 ESC의 개입이 이뤄진다면 ADAS 기능은 해제되는 것이 보통이며 다른 차들도 그렇다.

마치며…

다양한 테스트를 통해 볼보 급발진 사고 가능성에 대해 살펴봤다. 물론 생각지 못한 변수는 항상 생기기 마련이다. 보도에 쓰인 블랙박스 영상에는 가장 중요한 마지막 충돌 직전의 영상이 없다. 여기서의 감속 여부도 실마리를 푸는 열쇠가 될 수 있다.

양측의 옳고 그름 여부는 법원이 정할 것이다. 정확한 결과가 나오기까지 일방적인 하나의 얘기보다 다양한 가능성을 열어두고 지켜보는 것이 좋다. 그리고 해답을 찾아나가는 과정에 있어 케이블식 변속레버, ADAS의 개입 가능성에 대해서는 현업 개발자 등 다수 전문가들 얘기를 경청하는 것도 좋겠다. 기계적 구조를 갖춘 변속레버가 P 레인지에 체결된 상태에서 차가 급발진 했다는 내용에 대해 그들을 어떤 얘기를 해줄까?

무엇보다 피해 운전자가 하루빨리 건강을 회복하시길 바란다.

오토뷰 | 뉴스팀 (news@autoview.co.kr)

자동차의 모든 것! 오토뷰

[오토캐스트=이다정 기자] 볼보자동차가 차세대 순수 전기차의 비전을 나타낸 ‘볼보 콘셉트 리차지(Volvo Concept Recharge)’를 1일 공개했다. 해당 콘셉트카는 지속가능한 미래 패밀리카의 방향성을 제시하는 모델로 스칸디나비아 디자인을 기반으로 만들어졌다.

볼보 콘셉트 리차지

해당 콘셉트카의 가장 큰 특징은 새로운 차체 비율이다. 기존 내연기관 엔진을 제거하고 차체 바닥 전체를 배터리팩을 배치해 휠베이스 및 휠 크기를 키웠다. 이를 통해 짧아진 오버행(차체 끝에서 바퀴 중심까지 거리), 운전석과 조수석 사이 넓은 수납공간 등으로 여유로운 실내 공간을 만들었다.

여기에 낮게 설계된 후드와 새로운 시트 포지션, 최적화된 루프 형태 등을 적용해 SUV 모델이 지닌 높은 시야를 유지하면서도 주행거리를 향상시킬 수 있도록 공기역학 효율성을 개선했다.

전면 그릴은 시그니처 ‘토르의 망치(Thor’s Hammer)’를 재해석해 방패 모양과 같은 구조로 대체했다. 여기에는 야간이면 메인 램프 구성이 드러나는 형태의 최신 HD 기술을 적용한 순수 그래픽을 포함한다. 후면부의 수직형 리어 램프는 빠른 크루징 속도로 전개되는 날개 세트 형태로 만들어져 전반적인 공기 역학을 더욱 향상시킨다.

실내에는 차세대 커넥티드 인포테인먼트 시스템을 위한 15인치 대형 중앙 터치스크린을 적용했다. 루프에는 안전한 자율 주행 기술 구현을 위해 루미나(Luminar)가 개발한 라이다(LiDAR) 센서를 탑재, 자동차 주변 환경에 대한 데이터를 수집한다.

볼보자동차 디자인 총괄 로빈 페이지(Robin Page)는 “콘셉트 리차지는 볼보자동차의 미래 뿐만 아니라 새로운 타입의 자동차를 위한 선언”이라며 “더욱 다재다능해진 새롭고 현대적인 비율을 보여줄 뿐만 아니라 디자인 측면에서는 어떤 기술을 사용할 수 있는지 제시한다”고 소개했다.

이어 “인테리어는 진정한 스칸디나비아 거실의 느낌을 선사한다. 이를 위해 우리는 최신의 사용자 경험 기술을 아름답고 지속 가능한 천연의 소재와 통합했다. 실내에 각 파트는 마치 하나의 예술품과 같으며 방안에 자리한 가구와 같이 개별적인 역할을 할 수 있다. 우리는 단지 기술을 강조하기 위해서가 아닌 기술이 가져올 수 있는 이점에 초점을 맞추고 있다”고 덧붙였다.

dajeong@autocast.kr

볼보 3세대 XC90의 사양 일부가 공개됐다. 스페인 자동차 전문매체 코체스피아스에 따르면 코드네임 V536으로 개발 중인 3세대 XC90는 마일드 하이브리드, PHEV와 함께 전기차 파워트레인이 도입된다. 라이다가 추가돼 자율주행이 가능하다. 2022년 출시될 예정이다.

차세대 XC90는 SPA2 플랫폼을 기반으로 제작된다. SPA2 플랫폼은 기존 SPA 플랫폼에서 업그레이드된 버전으로 최근 공개된 C40 리차지에 먼저 적용됐다. SPA2 플랫폼은 풀체인지 모델과 함께 향후 부분변경 모델에도 도입될 예정이다. 신형 XC90는 디젤 엔진이 없다.

신형 XC90는 마일드 하이브리드, PHEV, 순수 전기차로 운영된다. 신형 XC90 전기차에는 100kWh 용량의 배터리와 전륜과 후륜에 각각 최고출력 200마력의 전기모터가 얹어진다. 합산 최대토크는 81.6kgm다. 가속 성능은 뛰어나지만, XC90의 최고속도는 180km/h다.

마일드 하이브리드 B6 엔진은 볼보 전동화 전략에 맞춘 유닛으로 최고출력은 300마력이다. PHEV인 T8 엔진은 슈퍼차저와 터보차저를 포함한 가솔린 엔진과 전기모터가 결합돼 시스템 총 출력 405마력을 발휘한다. 하이브리드는 2022년, 전기차는 2023년 출시될 예정이다.

차세대 XC90에는 자율주행을 위한 라이다와 드라이브 오린 시스템으로 알려진 엔비디아 SoC가 탑재된다. 엔비디아 SoC는 초당 254 테라 작업을 수행할 수 있다. 이와 함께 볼보에서 자체 개발한 소프트웨어로 XC90는 100~110km/h의 속도에서 자율주행이 가능하다.

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볼보자동차의 최근 충돌테스트 광고가 유튜브를 점령하고 있다. 인간이 자동차를 본격적으로 타기 시작한 시점부터 돈을 쏟아 붓고 있는 볼보다.

지난 1950년대부터 자동차의 주행성능 보다 사망사고 제로를 향한 끝없는 안전성 확보가 볼보차의 최우선 가치였다. 지금도 마찬가지다. 속도 거리 충돌각도 등 각종 컨디션에 따른 안전성 확보를 위해 막대한 돈을 쏟아붓고 있다.

말 그대로 안전을 위해 매일 매일 일부러 충돌사고를 내고 있는 셈이다. 볼보차가 시작한 안전장치 강화는 언제부터 급속도로 발전하기 시작한 것일까.

매년 5월 19일은 ‘발명의 날’이다. 발명의 중요성을 인식시키고 발명 의욕을 북돋우기 위해 지정된 국가 기념일이다. 현대인에게 필수 요소로 자리잡은 자동차도 역시 수많은 기술 발명을 통해 오늘날 우리가 흔히 알고 있는 모습을 갖추게 됐다.

특히 자동차가 처음으로 발명되고 보급되었을 때에는 사이드 미러, 안전벨트, 서스펜션 등 기본적인 요소가 없었거니와, 교통사고와 같은 사고에 대한 안전 불감증도 만연해 있었다. 그렇다면, 우리가 사용하고 있는 자동차의 안전기술은 언제부터 급속도로 발전하기 시작한 것일까? 그 해답은 볼보차 안전 철학에서 찾아볼 수 있다.

‘안전은 옵션이 될 수 없다’라는 철학 아래 볼보차는 1959년 세계 최초 3점식 안전벨트 개발을 시작으로 어린이용 안전 부스터 쿠션 측면 충격 보호 시스템(SIPS) 경추보호 시스템(WHIPS) 시티 세이프티(City Safety) 등 20개 이상의 새로운 안전 기술을 선보여 왔다.

1964년 미국항공우주국(NASA)의 우주 비행사가 로켓 진행 방향과 역방향으로 좌석에 앉는 것에서 모티브를 얻어 볼보차는 세계 최초로 후향식 어린이시트를 개발했다. 교통사고 발생시 목의 움직임을 최소화하고 머리를 지지하는 보호 장치가 있어야 한다는 점을 착안한 것이다.

이와 같은 원리로 볼보차는 1998년 세계 최초로 앞 좌석 경추보호 시스템 개발 및 보급을 통해 도로 위 수 많은 운전자와 탑승객의 안전을 책임지게 된다.

현재 모든 라인업에 적용되고 있는 지능형 안전시스템인 ‘인텔리세이프(IntelliSafe)’도 볼보의 대표적인 안전기능이다. 현재 볼보를 대표하는 안전기술의 결정체인 ‘시티 세이프티(City Safety)’는 저속추돌 방지 긴급제동 기능을 갖춰, 스티어링휠 지원 기술이 합쳐져 더욱 강화됐다. 이 기능은 시속 50~100㎞의 속도 범위에서 밤낮에 관계없이 자동차ㆍ보행자ㆍ동물을 인지해 긴급 제동을 가능케 해준다.

차량회피ㆍ충돌경감 기능도 인텔리세이프의 완벽도를 높이는 기술이다. 볼보는 세계 최초로 ‘접근 차량 충돌 경감 제동 기능’을 차량에 적용했다. 차선이 선명히 표시된 도로에서 작동(시속 60~140㎞)되는 이 기능은 전방에 차량이 운전자를 향해 달려올 때 생길 수 있는 사고를 제어ㆍ방지하는 데 도움을 준다.

볼보 차량에는 3가지 ‘충돌 회피 지원 기능’이 적용돼 있다. 충돌 회피 지원 기능은 운전자가 의도하지 않게 차선을 이탈해 다른 차나 장애물과 충돌 할 위험을 줄이는 데 도움을 주기 위한 기술로 도로 이탈 완화 기능 반대 차선 접근 차량 충돌 회피 기능 조향 지원 적용 사각지대 정보 시스템으로 구성된다.

특히 자신이 반대 차선으로 주행하고 있음을 알지 못하는 운전자를 돕기 위해 개발된 반대 차선 접근 차량 충돌 회피 기능은 마주 오는 차량과의 충돌이 임박한 상황을 감지, 스티어링 지원 기능을 작동시켜 차량을 원래 차선으로 돌아갈 수 있게 해준다.

첨단 운전자 보조시스템인 ‘파일럿 어시스트 II’ 역시 안전과 자율주행을 추구하는 볼보의 철학이 잘 녹아 있는 기술이다. 파일럿 어시스트는 기존 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)에 방향 조종 기능을 추가한 시스템으로 최대 시속 140㎞까지 직선과 완만한 곡선에서 차선 이탈 없이 주행할 수 있다. 시속 15㎞부터 작동할 수 있는 이 시스템은 ACC와 결합해 최대 시속 200㎞까지 가속과 감속을 조절하며 운전자가 사전 설정한 앞 차량과의 간격을 유지해 달릴 수 있게 해준다.

최근 모든 완성차 업체가 강화된 운전자 보조시스템을 적용하고 있지만 볼보는 조작과정을 단순화해 오히려 복잡한 보조시스템 작동 과정에서 발생할 수 있는 위험 상황을 최소화했다. 이외에 도로 이탈 보호 시스템은 도로 이탈 사고 시에 발생할 수 있는 흉추와 요추 부상을 방지ㆍ완화해주는 시스템으로, 도로 이탈 시 운전자를 재빠르게 시트에 최대한 밀착시켜 부상을 최소화하는 기능이다.

볼보차가 유독 자동차 안전 분야에서 선두주자로 자리잡을 수 있었던 까닭은 무엇일까? 해답은 바로, 볼보차 교통사고 조사팀(TART)과 세이프티 센터 충돌 연구소(VCSC)에서 찾아 볼 수 있다.

지난 1970년부터 별도의 팀으로 운영되고 있는 교통사고 조사팀은 약 50년 간 스웨덴 현지에서 발생한 3만6000여건의 교통사고 누적 데이터 분석을 통해 다양한 안전 기술을 개발하고 있다. 지난 2019년에는 교통사고 조사팀이 조사한 누적 데이터를 디지털 라이브러리 형태로 공개하는 ‘프로젝트 E.V.A.’를 통해 볼보의 노하우와 관련 정보, 지식을 공유함으로써 자동차 안전 기술 발전에 이바지하고 있다.

볼보차 세이프티 센터 충돌 연구소에서는 도로 위 발생하는 교통사고의 모든 경우의 수를 고려하기 위해, 하루 평균 1대의 충돌 테스트를 통해 수많은 교통상황 및 사고를 재연, 사망자나 심각한 부상자가 발생하지 않을 수 있는 방법을 다양하게 모색하고 있다.

충돌 연구소에는 각각 108m와 154m에 달하는 2개의 테스트 트랙이 있으며, 0도와 90도 사이에서 각도를 잡을 수 있어 다양한 각도 및 속도에서의 충돌 테스트를 지원한다. 특히 최대 시속 120㎞에서 2대의 움직이는 차량 간의 충돌 시뮬레이션을 통해 수 많은 사고 시나리오를 재연하고 관련 데이터를 수집 및 연구한다.

이를 통해, 최근에는 미국 고속도로 안전보험협회(IIHS)가 주관한 충돌 테스트에서 전 라인업인 총 15개 모델이 ‘톱 세이프티 픽 플러스(TSP+)’ 등급을 획득했다. 지난 2013년 최고의 안전성을 나타낸 차량에 부여하는 톱세이프티 픽 플러스가 신설된 이후 어떤 자동차 제조사도 달성하지 못한 성과로 볼보차는 다시 한번 그 안전성을 대내외적으로 인정받았다.

/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=볼보자동차

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볼보의 새로운 쿠페형 전기 SUV에 대해 알아두면 좋은 몇 가지 사실

01

XC40의 쿠페형이다

XC40 P8 리차지의 루프를 살짝 깎아냈다. 폴스타는 현재 별도 브랜드고, XC40은 내연기관 모델이 남아 있다. 그렇기 때문에 신형 C40은 볼보 브랜드에서 전기차로만 판매하는 최초의 모델이다.

02

0→시속 100km 가속 시간은 5초 미만이다

C40은 XC40, 폴스타2와 같이 CMA 플랫폼을 사용한다. 파워트레인도 같다. 앞뒤 구동축에 각각 전기모터를 달았다. 그 사이에는 78kWh 리튬이온 배터리를 배치했다. 시스템출력은 407마력, 최대토크는67.3kg·m다. 무게가 2.2t에 가까운 SUV지만 정지상태에서 시속 100km까지 가속 시간은 4.9초다. 최고시속은 180km.

03

인테리어에 가죽을 사용하지 않았다

C40은 전기차라는 점 외에도 볼보의 ‘최초’로 기록됐다. 볼보로서는 처음으로 인테리어에 가죽을 전혀 사용하지 않았다. 구글과 공동 개발한 안드로이드 기반 인포테인먼트 시스템도 사용할 수 있다. XC40과 폴스타에 탑재한 것과 같은 시스템이다. C40 리차지는 ‘케어 바이 볼보’ 프로그램을 통해서 온라인으로만 구매 가능하다.

04

가격이 저렴하지 않을 수 있다

볼보는 C40 리차지 가격을 아직 발표하지 않았다. 참고로 전기모터 두 개를 단 XC40 리차지는 5만3155파운드 (8180만원)부터 시작한다. C40도 비슷한 가격일 듯하다. 1회 충전 주행가능거리는 WLTP 기준 420km 정도다. 150kW 급속충전기를 사용하면 80%까지 충전하는 데 40분 걸린다.

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볼보가 계획하는 원대한 미래 중 한 부분이다

포드와 재규어에 이어 볼보 또한 2030년까지 전체 라인업을 전기차로만 채우겠다고 발표했다. 참고로 스웨덴은 2025년까지 자동차 전체 판매량 중에서 절반은 전기차, 나머지 절반은 하이브리드 모델로 채우겠다는 계획을 밝혔다. 볼보 내연기관 모델의 멸종이 머지 않았다.

자동차 전문 매체 <탑기어 코리아>