미니가 미니쿠퍼 부분변경 모델을 공개했다. 외관상 큰 변화는 없지만 쏠쏠한 변화를 거쳤다. 실내는 디테일을 추가했다. 안 바뀐 듯하면서 바뀐 전형적인 부분변경의 정석이다.
이번 변경으로 전면부 그릴이 바뀌었다. 언뜻 봤을 때는 변화가 없다고 느낄 수 있다. 하지만 그릴의 크기를 키우면서 차가 조금 더 커진 느낌을 들게 한다. 그릴의 테두리를 블랙 하이그로시로 처리하면서 수염을 기른 듯한 모습이다. 전면부 하단에 위치하던 안개등도 삭제됐다.
미니쿠퍼 부분변경 실내
실내 역시 큰 레이아웃은 변하지 않았다. 미니는 풀체인지를 거쳐도 실내 레이아웃의 큰 틀은 건들이지 않는다. 가장 큰 변화는 풀 LCD 계기반이 적용됐다는 점이다. 작년 출시한 컨트리맨 부분변경 모델에 들어간 것과 같다. 오너들 사이에서는 해상도와 시인성이 괜찮아 만족도가 높다.
스티어링 휠도 소소한 변화를 거쳤다. 양 옆에 위치하는 주행보조장치와 오디오 장치를 조절하는 버튼들도 블랙 하이그로시를 사용했다. 중앙 송풍구는 센터 디스플레이와 붙어 있었지만 옆으로 분리한 모습이다. 이번 부분변경으로 기존 동글 동글했던 미니의 이미지가 사라졌다.
미니 일렉트릭 부분변경
이번 부분변경 모델이 한국시장에 출시할 때 일렉트릭 버전도 함께 출시될지가 관심이 모인다. 현재 판매 중인 모델도 미국이나 영국 등 해외시장에서는 일렉트릭 버전을 판매 중이다. 하지만 미니 일렉트릭은 전기차로서 큰 매력은 없다. 배터리 용량부터 크지 않다. 32.6kWh 용량의 배터리를 사용한다. 한국 인증기준과 비슷한 수준인 EPA를 기준으로 183km 주행이 가능하다. 사실상 국내에 들어와도 보조금 기준과 소비자들의 반응을 얻을 수 있을지는 미지수다.
미니 부분변경 모델은 해외 시장에 3월부터 판매된다. 국내 시장에는 아직 정확한 일정이 정해지지 않았지만 올 하반기 내에 출시할 것으로 보인다.
MINI 코리아 역시 2월 1일, 온라인 판매 채널 ‘MINI 샵 온라인’을 통해 ‘MINI 컨트리맨 온라인 익스클루시브’를 선보인다.
온라인 한정판 MINI 컨트리맨 온라인 익스클루시브는 오히려 젊은 층의 관심을 받는 모델이기 때문에 온라인 판매가 높은 흥행을 보일 전망이다.
MINI 컨트리맨 온라인 익스클루시브의 외관은 전체적으로 강인하면서도 세련된 분위기를 자아낸다. 특히, 피아노 블랙 디자인 요소가 적용된 액센트와 루프 레일 등은 MINI 컨트리맨의 독특한 개성을 더욱 부각시키고 있다. 여기에 19인치 턴스타일 스포크 휠과 유니언잭 디자인이 가미된 후미등은 MINI만의 전통적 디자인 요소와 현대적인 감각을 동시에 강조하고 있다.
MINI 컨트리맨 온라인 익스클루시브의 외관은 전체적으로 강인하면서도 세련된 분위기를 자아낸다. 특히, 피아노 블랙 디자인 요소가 적용된 액센트와 루프 레일 등은 MINI 컨트리맨의 독특한 개성을 더욱 부각시키고 있다. 여기에 19인치 턴스타일 스포크 휠과 유니언잭 디자인이 가미된 후미등은 MINI만의 전통적 디자인 요소와 현대적인 감각을 동시에 강조하고 있다.
실내는 모던하면서 품격 있는 인테리어가 돋보인다. 특히, 몰트 브라운 컬러의 체스터 가죽 시트가 적용돼 스타일리시한 디자인과 안락한 승차감을 완성했다. 또한 피아노 블랙 인테리어 표면의 8.8인치 센터 디스플레이와 다기능 디스플레이가 고급스러움을 더하고 있다.
MINI 컨트리맨 온라인 익스클루시브는 40:20:40으로 폴딩되는 뒷좌석 등받이, 전동 메모리 시트 등을 통해 넉넉한 공간 활용성과 편안한 탑승 경험을 제공한다. 이와 더불어 발동작만으로 손쉽게 트렁크 문을 여닫을 수 있는 ‘이지 오프너’ 기능 및 아이폰을 차량에 연결해 주요 기능들을 편리하게 이용할 수 있는 ‘무선 애플 카플레이’ 등 하이트림 모델에 적용되는 다양한 편의사양을 기본 장착해 특별함을 더했다. 여기에 MINI 앱을 활용한 최신 MINI 커넥티드 서비스도 즐길 수 있다.
엔진룸에는 MINI 트윈파워 터보 3기통 가솔린 엔진이 탑재돼 최고출력 136마력, 최대토크 22.4kg.m의 힘을 발휘하며, 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 걸리는 시간은 9.7초다.
MINI 컨트리맨 온라인 익스클루시브의 가격은 4690만원이다.
한편, MINI 코리아는 향후 소장 가치가 높은 한정판 모델을 MINI 샵 온라인을 통해서만 판매할 예정이며, 올해도 고객의 라이프스타일을 고려한 다양한 에디션 모델을 매달 선보일 계획이다.
미니를 커다랗게 만드는 일은 생각보다 쉽지 않았을 터다. 말 그대로 브랜드명이 미니가 아니던가. 실제로 미니가 많은 이로부터 사랑을 받은 이유도 독특한 디자인과 앙증맞은 차체 때문이 아니었을까?
포르쉐가 SUV를 만들겠다고 폭탄선언했을 때보다 충격은 덜하겠지만, ‘미니’의 개성을 좋아하는 팬이 볼 땐 확실히 길길이 날뛸 일이었다. 하지만 카이엔이 그랬듯, SUV는 미니에도 흥행 보증수표였다. 컨트리맨은 세상에 공개된 2011년 이후, 전 세계적으로 54만대 이상 팔리며 프리미엄 소형 SUV 시장을 홀로 개척했다. 특히 SUV 수요가 높은 한국에서 컨트리맨의 인기는 남달랐다.
지난여름, 우리나라에서 세계 최초로 공개한 2세대 컨트리맨 부분변경 모델을 다시 만났다. 흥행의 배턴을 이어받을 모델이 어떨지 궁금했다. 전면부는 SUV다운 강인한 분위기를 풍긴다. 육각형 프런트 그릴과 LED를 넣어 맵시 있게 손본 눈매가 이런 분위기에 한몫한다.
유니언잭 테일램프는 이번 부분변경을 대표하는 디자인 디테일이다. 쿠퍼 S와 쿠퍼 SD에만 적용하는 19인치 턴스타일 스포크 휠은 역동적인 이미지를 가미한다. 모던하면서도 스타일리시한 인테리어도 독특한 외모 못지않게 여전히 매력적이다. 쿠퍼 S와 쿠퍼 SD 모델만 선택할 수 있는 몰트 브라운 색상 천연 가죽을 적용해서 더 보기 좋다(인디고 블루 색상 옵션도 함께 제공된다).
기대했던 디지털 계기판은 실망스러웠다. 크기가 작은 것은 미니의 정체성에 어울리니까 그렇다 치자. 하지만 이마저도 하나의 스크린이 아니라 세 개의 작은 스크린을 이은 형태다. 양끝은 태코미터와 연료게이지가 넓게 자리한다. 심지어 고정이어서 다른 운전 정보를 띄울 수도 없다.
가운데 스크린이라고 특별할 건 없다. 시동을 걸면 미니 로고가 뜨는 데 그때가 그나마 가장 화려하다. 우리 집 닌텐도 스위치도 이것보단 그래픽이 좋다. 실내공간은 5명 앉기에 충분하지만, 시트가 편하다는 생각은 들지 않는다. 짐공간은 넉넉한 수준이다. 기본 450L이고, 뒷좌석 등받이(40:20:40)를 접으면 최대 1390L까지 공간을 확보한다.
제일 마음에 들었던 부분은 주행성이다. 크기는 라인업 중에 제일 크지만, 미니 특유의 민첩한 몸놀림을 고스란히 간직했다. 스티어링휠을 휙휙 감아도 주저하지 않고 앞코를 들이밀며 운전자의 의도대로 움직여준다.
코너를 감아 도는 공격적인 모습도 3도어 모델과 별반 다르지 않았다. 껑충한 차체 높이 탓에 롤을 완전히 지우지는 못했지만, 차체를 단단하게 받쳐주는 미니 특유의 묵직한 서스펜션 감도는 정말이지 마음에 든다.
브랜드 헤리티지와 제일 가까운 모델은 아무래도 작은 차체와 민첩한 주행 성능을 갖춘 3도어 모델이겠지만, 개인적으론 컨트리맨의 가치를 높게 사고 싶다. 넉넉한 크기로 더욱 다양한 라이프스타일을 끌어안으면서도 브랜드 특유의 독특한 디자인은 여전하다. 민첩한 성능 역시 그대로 살아있다. 컨트리맨은 도심과 아웃도어 라이프를 여유롭게 아우를 수 있는 가장 다재다능한 미니다.
자동차 기자를 직업으로 삼으면서 오랫동안 꿈꿔온 ‘스포츠카 로망’을 이뤘다. 700마력짜리 페라리도 몰아보고, 12기통 트윈터보 엔진 얹은 애스턴 마틴으로 굽잇길을 누볐다. ‘으르렁’ 대는 AMG도 종류별로 타봤고. 하지만 경험을 쌓을수록 거대한 몸집과 출력 앞세운 스포츠카는 내 취향과 거리가 멀었다. 더 정확히는, 재미가 꼭 성능제원과 비례하지 않았다.
글 강준기 기자 사진 미니, 로드테스트
종합격투기 경기를 보면, 헤비급과 페더급 선수가 소화하는 라운드가 다르다. 강력한 ‘한 방’을 지닌 중량급은 상대적으로 오래 싸우지 못 한다. 반면 경량급은 펀치 힘은 조금 떨어질지언정 화려한 테크닉과 체력으로 승부한다. 스포츠카도 비슷하다. 육중한 무게는 한계가 명확하다. 반면 JCW는 경쾌한 움직임으로 색다른 희열을 추구한다.
미니를 바라보는 두 시선
존 쿠퍼(오른쪽) / 마이클 쿠퍼(왼쪽)
미니의 고성능 브랜드 JCW. 출발은 서로 달랐다. JCW는 ‘존 쿠퍼 웍스(John Cooper Works)’의 줄임말로, 영국의 카레이서이자 엔지니어 존 쿠퍼가 수장이다. 1946년 그는 경주차 엔지니어였던 아버지 찰스 쿠퍼와 함께 ‘쿠퍼 카 컴퍼니’를 세웠다. F1 머신을 만들어 잭 브라밤, 스털링 모스, 브루스 맥라렌 등 전설적인 레이서와 함께 우승컵을 쓸어 담았다.
미니는 영국 자동차 업체 모리스의 엔지니어이자 존 쿠퍼와 ‘절친’이었던 알렉 이시고니스가 1959년 개발했다. 당시 1956~1957년 제2차 중동전쟁의 여파로 석유 수급이 불안했다. 작고 경제적인 차가 대세로 떠올랐다. BMW 이세타, 피아트 500 등 ‘버블 카’가 앞다퉈 등장했다. 이시고니스는 1948년 ‘모리스 마이너’라는 소형차를 만들어 유명세를 탔다.
알렉 이시고니스
1952년 영국의 또 다른 자동차 제조사 오스틴은 모리스를 사들였다. 그리고 ‘BMC(British Motor Coporation)’로 거듭났다. 1957년 BMC 사장 레너드 로드는 알렉 이시고니스에게 독일과 이탈리아의 버블 카에 대항할 소형차 개발을 지시한다. 1948년 모리스의 최대 히트 차종이던 마이너를 설계한 이시고니스는 남는 공간을 더욱 쥐어짜 미니를 완성했다.
가령 엔진을 가로로 얹고 구동계는 최대한 앞쪽에 배치했다. 부가장치는 최소화했다. 심지어 라디에이터는 운전석 쪽 앞바퀴 펜더 안에 붙였다. 그 결과 마이너보다 덩치를 20% 줄이되 더 넉넉한 실내를 확보했다. 출시 당시 이름은 모리스-미니-마이너. 존 쿠퍼는 미니를 보고 또 다른 가능성을 엿봤다. 레이스였다. 물론 이시고니스는 회의적이었다.
이시고니스도 소문난 자동차 마니아였다. 로터스 엔지니어로 커리어를 시작해, 직접 ‘이시고니스 라이트웨이트 스페셜’이란 경주 차를 만들어 레이스에 참가할 정도였다. 존 쿠퍼와 가까워진 계기도 레이스였다. 그러나 이시고니스는 “일상 주행에 적합한 이동수단을 목표로 미니를 설계했다”며 선을 그었다. 하지만 쿠퍼는 자신의 상상을 입증할 방법을 찾았다.
랠리 무대에서 빛난 장점
바로 랠리였다. 1959년 존 쿠퍼는 자사 드라이버 로이 살바도리를 미니에 태워 이탈리아 몬테카를로 랠리에 출전시켰다. 결과는 충격적. 살바도리는 기존 애스턴 마틴 DB4의 기록보다 한 시간이나 빨리 결승선을 통과했다. 작고 실용적인 차가 골리앗을 때려눕혔다. 이를 계기로 고성능 미니가 소량생산 형태로 등장하기 시작했다. 미니 쿠퍼 S가 주인공이었다.
반짝 쇼는 아니었다. 1960년대 핀란드의 전설적인 레이서 티모 마키넨과 함께 몬테카를로 랠리, 1000 레이크 랠리, 알파인 랠리에서 내리 우승하며 금자탑을 쌓았다. 특히 몬테카를로에선 237대 경주 차 중 35대만 완주했는데, 이 가운데 미니가 3대였다. 비결은 엄청난 출력이 아니었다. 가볍고 견고한 차체가 만든 날쌘 움직임이 코너에서 빛을 발했다.
JCW 만든 마이클 쿠퍼
1994년, BMW가 영국의 로버 그룹을 삼켰다. 2001년, 40년 넘게 장수하던 미니는 BMW 품에서 2세대로 거듭났다. 이때 존 쿠퍼의 아들 마이클은 새로운 가능성을 내다봤다. 신차를 통해 과거 레이스 무대에서 쌓은 영광을 재현하고 싶었다. 이듬해 JCW를 설립해 미니용 튜닝 키트를 개발했다. 11마력 높이는 ECU와 머플러, 터보차저 등이 대표적이었다.
고객이 JCW 튜닝 프로그램을 이용해도, 제조사 보증은 그대로 받을 수 있었다. 미니와 쿠퍼 가문의 신뢰를 알 수 있는 대목이다. 심지어 2005년부터는 고객이 미니 공장에서 완성한 JCW를 인도받을 수 있었다. 2007년, BMW 그룹은 JCW 상표권을 사들였고, 이듬해 자회사로 완전히 통합했다. 같은 해 코드네임 ‘MF91’의 JCW 해치가 정식 모델로 나왔다.
역사상 가장 빠른 미니였다. 직렬 4기통 1.6L 가솔린 터보 208마력 엔진 얹고, 0→시속 100㎞ 가속을 6.2초에 끊었다. 대단한 성능제원까진 아니었다. 그러나 1,130㎏에 불과한 차체와 6단 수동기어, 브렘보 브레이크가 맞물려 레이싱 카트 연상시킬 운동성능을 구현했다. 드래그 레이스보단 짐카나 경주에 제격이었다.
이후 JCW는 영역을 꾸준히 확장했다. 중심은 미니 JCW 해치. 이젠 넉넉한 2열 갖춘 클럽맨뿐 컨트리맨에서도 JCW 버전을 고를 수 있다. 가족과 나만의 재미를 동시에 원하는 소비자를 위해 미니가 만들어준 명분이다. 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진은 306마력으로 ‘껑충’ 뛰었고, 1,700~4,500rpm까지 최대토크 45.9㎏‧m를 줄기차게 뿜어낸다.
오너와 함께 성장하는 자동차
이젠 대중 브랜드에서도 300마력 대 승용차를 내놓는다. JCW의 출력이 돋보이진 않는다. 그러나 JCW의 가치를 숫자로 판단하긴 이르다. ‘운전자와 함께 성장하는 차’가 JCW의 핵심이다. JCW는 경쟁 제조사와 ‘스펙 싸움’에 연연해하지 않는다. 타이어 한계를 적당히 낮춰 상대적으로 안전하면서 재미있게 갖고 놀 수 있는 세팅을 ‘기본 값’으로 제공한다.
운전자가 이러한 울타리 안에서 능숙하게 요리할 수 있는 수준까지 올라가면, 고성능 타이어로 한계를 더욱 높이면 된다. 이 같은 선순환을 도울 프로그램도 있다. 미니코리아가 인천 영종도의 BMW 드라이빙 센터에서 비정기적으로 치르는 트랙데이다. JCW 오너만 참여할 수 있다. 참가비는 동반 1인 포함 4만 원인데, 결석을 예방하기 위한 목적에 가깝다.
JCW 트랙데이는 축구장 33개 규모의 전용 서킷에서 ①전문가 이론교육 ②짐카나 ③리버스 턴 및 메뉴버링 ④오버스티어 컨트롤 ⑤트랙 주행 등 다양한 프로그램으로 진행한다. JCW를 제대로 즐기는 방법을 판매사가 직접 알려준다는 점에서 값진 의미가 있다. 이 과정을 통해 JCW 오너는 애마의 잠재력을 발견해 함께 성장해 나갈 수 있다.
전동화 꿈꾸는 JCW의 미래
JCW는 ‘고카트 필링’의 전동화를 추진해 미니의 전기차 특화 브랜드로 거듭날 계획이다. 첫 스타트는 2022년, JCW 3도어 해치가 ‘GP’ 배지 달고 한정판으로 등장할 전망이다. JCW GP는 2006년과 2013년, 지난해 각각 나왔던 스페셜 모델. 가장 최근이 JCW GP 3세대로, 2.0L 터보 엔진의 성능을 306마력, 45.9㎏‧m로 높여 3,000대만 팔았다.
전기 JCW는 스파이 샷을 통해 노출되며 기대를 모으고 있다. 작고 다부진 차체를 바탕으로, 도심과 굽잇길, 서킷을 종횡무진 넘나드는 전기차로 자리매김할 계획이다. 특히 전기차도 코너에서 얼마든 즐거울 수 있다는 사실을 입증할 계획이다. 문득 궁금해졌다. 알렉 이시고니스와 존 쿠퍼가 이 사실을 접하면 어떤 반응을 보일지. 아마도 또 의견이 다르겠지.
