따뜻한 우체부

제네시스 브랜드가 내년 선보일 중형 SUV ‘GV70’ 예상도가 해외에서 공개됐다.

[M 오토데일리 최태인 기자]

28일(현지시간) 해외 자동차 전문매체 Koaeca에서 공개한 제네시스 GV70 예상도는 렌더링 아티스트 니키타 준코(Nikita Chuyko)가 최근 포착됐던 위장막 프로토타입을 토대로 만들었고, 실제 양산모델과 제법 비슷할 것으로 예상된다.

먼저 전면부는 최신 제네시스 브랜드 아이덴티티를 이어받았으며, 올 11월 출시될 제네시스 ‘GV80‘의 디자인과도 유사하다.

예상도의 GV70는 크레스트 그릴이 넓게 적용됐지만 GV80와 비교하면 전체적인 면적은 작고, 5각 아웃라인에 각을 세워 묵직하고 중후한 맛이 있던 GV80와 달리 외곽을 부드럽게 라운딩 처리해 한층 젊고 스포티한 분위기다.

제네시스 'GV70 예상도' (상), 제네시스 'GV70 프로토타입' (하)

제네시스 'GV70 예상도' (상), 제네시스 'GV70 프로토타입' (하)헤드램프는 향후 모든 제네시스 라인업에 쓰일 쿼드램프가 적용됐지만, 가장자리는 일체형 디자인으로 전체적인 헤드램프가 ’ㄷ‘자 형태를 띄고 있다. 실제 양산모델에 적용 여부는 좀 더 지켜봐야겠지만 다소 젊고 스포티한 스타일링을 위해 GV80와 차별화된 디자인을 선보일 가능성이 높다.

헤드램프 내부그래픽은 상하단 각각 두 개의 램프가 자리 잡고 있으며, 주간주행등은 GV80처럼 수평이 아닌 'ㄷ‘자 형태의 헤드램프 아웃라인을 따라 'C’자 형태로 위치했다.

프론트 범퍼는 예상도와 비교적 많이 다를 것으로 보인다. GV70 예상도는 현행 G70의 범퍼 디자인을 그대로 반영했지만, 스파이샷에 포착된 테스트카의 전면 범퍼디자인은 GV80와 유사하면서도 보다 역동적이고 공격적인 스타일링이다.

제네시스 'GV70 프로토타입'

제네시스 'GV70 프로토타입'이어 측면부는 예상도에서 보여 지는 것처럼 스파이샷과 비교해도 크게 어색하거나 다른 점이 없기 때문에 측면 디자인이 양산모델과 가장 유사할 것으로 보인다.

특히, 제네시스 GV70의 가장 하이라이트로 볼 수 있는 측면부는 후륜구동 특유의 프로포션과 차체 뒤로 갈수록 완만하게 떨어지는 쿠페형 SUV 루프라인이다. 전형적인 SUV 스타일의 GV80과 달리 GV70는 크로스오버 스타일이 적용됐으며, 마치 포르쉐 ‘마칸’을 연상케 한다.

또 GV70의 가장 인상적인 부분은 독특한 윈도우 라인(DLO) 디자인이다. 윈도우 크롬몰딩 라인이 A필러에서 시작해 상단은 C필러에서 아래로 꺾여 쿼터글래스 하단을 감싸면서 D필러로 이어진다.

형태만 놓고 보면 현대차 ‘팰리세이드‘의 윈도우 라인과 유사하지만, 쿠페형 실루엣을 지닌 만큼 전혀 색다른 분위기를 자아낸다. 또 곡선미가 상당히 돋보이며, 과거 포르쉐 ’928’이 떠오르기도 한다.

전체적으로 측면부는 후륜기반 특유의 역동적인 프로포션과 긴 보닛, 짧은 프론트 오버행과 긴 휠베이스, 부드러운 쿠페형 루프가 인상적이다.

아울러 측면 캐릭터 라인도 GV80보다 더욱 역동적이고 완만한 포물선을 그리며, 2열 도어손잡이를 지나 테일램프 아래로 떨어지는 드로핑 라인이 적용돼 훨씬 다이내믹한 분위기를 자아낸다.

제네시스 'GV70 예상도' (상), 제네시스 'GV70 프로토타입' (하)

제네시스 'GV70 예상도' (상), 제네시스 'GV70 프로토타입' (하)후면부도 제법 신빙성 있어 보인다. 가장 시선을 끄는 부분은 역시 테일램프 디자인이다.

GV70 예상도에서 테일램프 디자인은 가장자리에 전면 헤드램프처럼 통합된 형태를 보여주고 있으며, 테일게이트 안쪽은 두 줄로 나뉜 쿼드램프가 적용됐다. 내부그래픽도 ‘ㄷ’자 형태의 미등과 중간에 브레이크등 또는 방향지시등이 배치됐다.

스파이샷에서도 테일램프 부분의 차체 금형 형상으로 보아 동일하게 적용될 수고 있고 반대로 중간에 차체 바디컬러와 동일한 띠를 둘러 쿼드램프처럼 보이게 할 수도 있다.

이외에 테일게이트 중앙에 제네시스 엠블럼이 위치했는데, 앞서 제네시스 브랜드는 신차 라인업에 엠블럼이 아닌 ‘GENESIS' 레터링을 적용한다고 언급한 바 있어 다르게 나올 가능성도 배제할 수 없다.

또 범퍼디자인과 하단에 위치한 번호판, 후방 리플렉터(반사판), 리어 디퓨저, 범퍼 하단 양 끝에 배치된 세로형 5각 듀얼 머플러 등은 스파이샷과 동일하다.

이외에 완만한 쿠페형 루프라인 및 독특한 후면 실루엣이 돋보이며, GV80와 다른 스포티한 매력을 자아낸다.

제네시스 'GV70 프로토타입'

제네시스 'GV70 프로토타입'전체적으로 제네시스 GV70는 전형적인 SUV가 아닌 도심형 크로스오버 스타일링을 자랑하며, 역동적인 비율과 낮은 무게중심, 스포티한 디자인 등을 봤을 때 제네시스 SUV 라인업에서 가장 공격적이고 고성능 SUV로 포지셔닝할 것으로 전망된다.

파워트레인은 현행 제네시스 G70의 2.0L 가솔린 터보엔진과 V6 3.3L 가솔린 터보엔진, 2.2L 디젤엔진이 동일하게 탑재될 가능성이 높지만, GV80에 적용될 2.5L 가솔린 터보엔진과 직렬 6기통 3.0L 디젤엔진 탑재 여부도 배제할 수 없다.

제네시스 GV70는 메르세데스-벤츠 GLC와 BMW X3, 아우디 Q5, 볼보 XC60 등과 국내 프리미엄 중형 SUV시장에서 치열한 경쟁을 펼치게 된다.

제네시스 GV70는 오는 2020년 출시될 예정이다.

제네시스 GV70 예상도가 공개됐다. 해외 자동차 전문매체 Koaeca가 게재한 예상도는 최신 스파이샷을 기반으로 제작돼 양산차에 가까울 것으로 예상된다. 특히 테스트카를 통해 이미 노출된 윈도우 그래픽을 비롯한 측면과 후면 디자인은 그대로 출시될 전망이다.

제네시스는 올해 말부터 내년까지 SUV 라인업을 대폭 보강할 계획이다. 올해 먼저 출시되는 대형 SUV GV80을 시작으로 내년 중형 SUV GV70를 출시해 세단 3종, SUV 2종의 라인업을 완성하게 된다. GV70는 후륜구동 기반 SUV로 벤츠 GLC, BMW X3와 경쟁한다.

최근 독일 뉘르부르크링 서킷에서 실차 테스트를 시작한 GV70는 가벼운 래핑을 통해 기대감을 높였다. 위장막 보다 한 단계 낮은 보안 수준의 위장 래핑은 출시까지 그리 멀지 않은 시간이 남았다는 것을 의미하기도 한다. GV70 테스트카의 프로포션은 이미 공개됐다.

측면에서는 긴 보닛과 뒤로 치우친 캐빈룸, 후륜구동 플랫폼 특유의 날렵한 프로포션이 특징이다. 또한 쿠페형 루프라인과 독특한 C필러 쿼터글래스가 확인된다. 헤드램프와 리어램프는 상하로 완전히 분리된 쿼드 스타일로 향후 출시되는 신차에 공통 적용된다.

그 밖에 플래그타입 사이드미러, 포물선 형태의 캐릭터라인이 적용됐다. 후면에서는 세로로 긴 대구경 듀얼 머플러팁이 눈에 띈다. 제네시스 브랜드에서는 처음 시도되는 디자인이다. GV70에는 쿠페형 루프라인과 함께 과거 포르쉐 928이 연상되는 C필러가 적용됐다.

GV70 파워트레인은 아직 공개되지 않은 상태로 스마트스트림 G2.5와 G3.5 적용이 유력하다. G2.5 엔진은 2.5리터 4기통 터보엔진으로 최고출력 304마력, 최대토크 43.0kgm, G3.5 엔진은 3.5리터 V6 터보엔진으로 최고출력 380마력, 최대토크는 54.0kgm다.

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국산차 중에서 V8 엔진을 얹은 차는 기아차 K9과 제네시스 G90 단 두 모델이다. 쉽게 볼 수 없는 만큼 희소성과 존재감은 이루 말할 수 없다. V8은 강하고 여유로운 성능과 함께 범접할 수 없는 존재감과 상징성의 근원이다.

‘V8은 필수다!’라고 말한다면 요즘 시대 흐름을 따라가지 못한다는 소리를 듣기 쉽다. 다운사이징이 널리 퍼져 작은 엔진으로 큰 힘을 내고 효율성까지 챙기는데 굳이 배기량이 큰 V8을 사용할 필요가 없다는 이유에서다. V8이 대중적인 엔진은 아니지만 그렇다고 아주 희소한 엔진은 아니다. 그런데 요즘에는 배기량과 실린더 수를 줄이는 추세라 V8도 점차 사라지고 있다. 6기통이 최대인 브랜드도 있고, 심지어 어떤 브랜드는 4기통으로 소형부터 대형까지 모든 라인업의 엔진을 해결하기도 한다.

V8은 없어져야 할 과거의 유산일까? 고유한 장점이 있지만 V8보다 작은 엔진이 충분한 성능을 제공한다면 존재 의미는 옅어지지 않을까? 그러나 V8은 여전히 이 시대에도 당당한 존재 가치를 지닌다. V8뿐만 아니라 그 위의 V10이나 V12도 마찬가지다. 현시대 V8의 존재 가치는 상징성이다. 효율성을 중시하는 시대에도 최고의 자리를 지키는 존재는 있어야 한다. 더군다나 그 존재가 브랜드의 최상위에 있는 기함이라면 차별화의 핵심은 엔진이다.

플래그십이라도 그 안에서 트림별로 급이 나뉜다. 가장 큰 엔진을 얹은 트림이 기함 중에서도 기함 역할을 해낸다. 브랜드 모델 라인업 피라미드의 꼭대기 중에서도 가장 위 꼭짓점에 자리 잡는다. 일례로 독일 럭셔리 브랜드의 기함 중에서도 최고 트림은 V12를 고수한다. 비록 배출가스와 연비 규제 강화로 V12도 사라질 운명에 처했지만, 수십 년을 이어온 최고라는 상징성은 여전히 빛바래지 않고 남아 있다. V12가 사라지면서 기함 세계의 최고 자리는 V8이 맥을 잇는다. 실린더 수는 3분의 1이 줄었지만 성능은 V12 못지않게 내며 V12 엔진의 빈자리를 채운다.

국산차 중에는 V8을 넘어가는 엔진을 사용하는 모델이 없기 때문에 애초에 V12 엔진이 사라지는 비운은 겪지 않아도 된다. 현재 국산 승용차 엔진 중에서는 V8이 가장 큰 엔진이다. 대중차 브랜드의 특성에 맞게 4기통이 가장 많고 고급형 모델에는 V6가 달린다. V8을 사용하는 모델은 극소수다. 기아자동차의 경우 플래그십 모델인 K9의 최고 트림에만 V8을 얹는다. 기아차를 통틀어서 유일한 V8이다. 물론 K9이 기아차 역사에서 유일한 V8 모델은 아니다. 모하비 1세대 모델은 한때 북미 시장에 수출하던 V8 4.6L 가솔린 엔진을 내수 시장에 판매하기도 했다. 해외에서 들여온 국산차를 제외하고 현재 판매 중인 국산차 중 V8 엔진을 얹은 모델은 기아 K9과 제네시스 G90가 유일하다. 그만큼 V8은 브랜드 안에서뿐만 아니라 국산차 전체를 통틀어서도 희소하고 높은 존재감을 지닌다.

 

K9의 V6 3.8L 엔진과 V6 3.3L 트윈터보 엔진

 

K9의 엔진은 모두 가솔린이고 종류는 V6 3.8L, V6 3.3L 터보, V8 5.0L 세 가지다. 트림으로 짝을 지으면 이들의 관계를 쉽게 알 수 있다. V6 3.8L는 플래티넘 트림으로 5,419만~7,628만원의 가격대를 형성한다. V6 3.3L 터보는 마스터즈 트림으로 6,558만~8,099만원이다. V8 5.0L는 퀀텀 단일 트림에 값은 9,179만원에 이른다. 옵션을 선택할 필요가 없는 풀옵션 단일 모델이다. 이처럼 V8은 기함 중에서도 가장 윗급을 담당하는 상징적인 존재다.

V8 엔진의 장점은 무엇일까? 실린더 4개를 좌우 V자 형태로 배치한 V8 엔진은 주로 대형차에 사용한다. 미국처럼 대형차가 보편화된 나라는 V8 엔진을 대중차에도 많이 썼지만(과거에 그랬고 지금은 미국도 V8 모델이 예전보다 많이 줄었다), 대체로 V8 엔진은 고급차에 얹는다. V8의 장점이라면 정숙성이 우수하고 진동이 적어 승차감이 좋은 점을 먼저 꼽을 수 있다. 또한 대체로 배기량이 크기 때문에 큰 힘을 낸다. 다만 실린더 수가 많기 때문에 엔진이 크고 무거우며 부품이 많이 들어가고 복잡하다는 단점이 있다. 기름도 많이 먹는다. 그러나 기술의 발달로 단점을 줄이고 효율성과 친환경성을 키우는 등 장점을 살리는 방향으로 V8은 존재 가치를 이어간다.

 

 

K9에 얹는 V8 5.0L 엔진의 최고출력은 6,000rpm에서 425마력, 최대토크는 5,000rpm에서 53.0kg·m다. 최고출력은 3.8L 315마력, 3.3L 터보 370마력과 큰 차이를 보인다. 최대토크는 3.8L 40.5kg·m와 차이가 크지만, 3.3L 터보 52.0kg·m와는 엇비슷하다. 3.3L 엔진이 트윈터보 방식이라 배기량에 비해 토크가 큰 까닭이다. K9의 V8 엔진은 자연흡기 방식이다. 터보나 자연흡기나 각각 장단점이 있어서 어느 쪽이 낫다고 단정 짓기는 쉽지 않지만, 배기량이 큰 자연흡기 엔진의 장점은 뚜렷하다. 회전수에 맞춰 고르게 올라가는 토크와 빠르게 반응하는 가속 페달의 응답성, 순수하고 경쾌한 사운드는 자연흡기 엔진에서 두드러지는 매력이다. 터보의 도움 없이 배기량만으로 일궈내는 강한 힘은 순수한 여유를 전달한다.

 

 

 

K9 V8과 마주했다. 트렁크에 붙은 ‘quantum’이라는 트림 레터링이 V8이라는 사실을 알린다. 보닛 속에는 실린더가 8개나 달린 커다란 엔진이 빈틈없이 들어찼다. 주변에 흔히 볼 수 있는 4기통 2.0L 엔진보다 실린더는 두 배나 많고 배기량은 2.5배 크다고 생각하니, V8이 어느 정도인지 대략 짐작이 간다.

시동 버튼을 누르니 묵직한 중저음이 일순간 울리더니 이내 조용해진다. 공회전 때는 잔잔하게 그르렁거리는 소리만 흘러나온다. 가속 페달을 밟은 발에 힘을 줘 회전수를 올리면 그제야 정제된 묵직한 사운드가 울려 퍼진다. 힘에는 여유가 느껴지지만 치고 나가는 펀치력은 부드럽고 우직하다. 3.3L 터보 트림이 운전대를 직접 잡는 오너드라이버를 타깃으로 삼는다면, 시종일관 여유로운 V8 5.0 모델은 뒷좌석에 VIP를 모시는 차로도 제격이다. 강력한 힘을 여유롭게 다스려 앞좌석은 물론 뒷좌석 VIP에게도 편안함을 선사한다.

커다란 엔진을 얹은 만큼 무게도 더 나간다. K9 V8의 무게는 2,165kg인데 아래급과 적게는 80kg, 많게는 250kg 차이가 난다. 무게감 때문에 도로에 묵직하게 밀착하는 느낌이 더하고, AWD 시스템이 네 바퀴에 힘을 전달해 도로와의 일체성을 높인다. 넉넉한 V8 엔진의 부드러움은 운전자는 물론 뒷좌석 VIP에게도 고스란히 전달된다. 

 

 

물론 V8 모델도 마냥 뒤에 앉은 VIP를 위한 세팅에만 머무르지는 않는다. 주행모드를 스포츠에 맞추면 더욱 힘차게 나아가고 소리도 한층 강렬해진다. V8은 아래 두 트림과 달리 엔진 소리를 인위적으로 키우는 액티브 엔진 사운드가 들어있지 않다. 자연흡기 고유의 가식 없는 경쾌한 사운드가 충분히 짜릿하고 매력적이기 때문이다. 스티어링 휠 뒤에 달린 패들시프트를 활용하면 자연흡기 V8의 특성을 더욱 진하게 경험할 수 있다. K9 V8은 차의 성격과 급에 맞게 V8의 특성을 부드럽고 풍요롭게 녹여냈다. 앞좌석에는 오너의 역동적인 경험을, 뒷좌석에서는 VIP의 여유로운 아늑함을 모두 만족시킨다.

V8 엔진은 성능 측면에서만 만족을 주는 데 그치지 않는다. 앞서 말했듯이 존재감과 상징성이 상당하다. 기함 중에서도 최상위 모델을 탄다는 자부심을 안겨준다. 규제 강화에 따라 V12에 이어 전 세계에서 V8도 점차 줄어드는 추세다. 기술이 발달해 지금 당장이라도 V6로 V8 성능을 내는 데 무리는 없다. 그러나 같은 힘이라도 실린더 두 개가 더 있고 없고의 차이는 크다. 국산차 중에서 V8 모델은 기아차 K9과 제네시스 G90 단 두 모델뿐이다. 둘 다 각 자동차 회사를 대표하는 기함 중 최고 모델이다. 전체 자동차 시장에서 차지하는 비중은 적지만, 희소성으로 인해 오히려 가치가 높은 기함 중의 기함이라 할 수 있다.

글, 사진 K-PLAZA 편집팀

[맞수 차對차-중대형 세단]
G80, 반자율주행 등 첨단기능 탑재
'풀옵션' 기본형보다 400만원 저렴
E300, 고급스런 실내 인테리어
연비·토크 등 주행성능서 앞서

[서울경제] 세단 시장이 스포츠유틸리티차량(SUV)에 비해 다소 위축됐지만 프리미엄 브랜드에게 준대형 세단 시장은 여전히 빼앗길 수 없는 자존심이다. 전체 판매량에서 차지하는 비중이 큰데다 소비자들에게 브랜드의 이미지를 각인시키는 효과가 크기 때문이다.

국내 준대형 프리미엄 세단시장은 독일 3사가 점령했던 시장을 현대차가 제네시스로 정면 돌파 중이다. 치열한 각축장인 준대형 세단 시장에서 국산차와 수입차를 대표하는 제네시스 G80 3.3과 벤츠 E300을 비교했다. ‘편의성·합리적 가격’이냐 ‘빛나는 삼각별’이냐를 놓고 갈등하는 예비 구매자의 궁금증을 속 시원하게 풀어본다.

준대형 프리미엄 세단 시장의 수입차 제왕은 벤츠 E300이다. 옵션이 부족해 ‘깡통 벤츠’로 불리지만 판매대수는 명품이다. E클래스 모델 중에서 가장 많이 팔린다. 지난 7월 1,295대 팔린 데 이어 8월 1,435대, 9월 1,883대가 팔렸다. 지난 9월 E클래스가 총 4,103대 팔린 점을 고려할 때 판매고 절반은 E300 혼자 올린 것이다. G80 3.3은 G80 전체 모델 중 판매 비중이 88%에 달한다. G80 3.3은 7월 1,484대, 8월 1,825대, 9월 1,313대가 팔렸다. 각 모델 내 트림 판매대수만 놓고 보면 G80 3.3과 E300은 맞수다.

E300과 비교해 G80 3.3의 가장 큰 장점은 크기다. 모든 면에서 E300보다 길다. G80 3.3은 전장 4,990㎜, 전폭 1,890㎜, 전고 1,480㎜로 E300 대비 작게는 10㎜에서 크게는 35㎜ 가량 길다. 휠베이스는 3,010㎜로 E300 2,940㎜보다 70㎜나 더 길다. G80 3.3이 넉넉한 실내공간을 자랑한다는 얘기다. 높은 차급일수록 승객 편의성이 중요해지는 만큼 크기 측면에서는 G80 3.3의 승리다. 다만 트렁크 용량은 E300이 540ℓ로 433ℓ인 G80 3.3을 훌쩍 앞선다.

실내는 E300이 다소 앞선다. 벤츠에 따르면 E-클래스의 인테리어와 관련해 SNS에 노출된 긍정적인 언급이 다른 모델들에 비해 두 배 가량 높은 것으로 나타났다. 12.3인치 와이드 스크린 콕핏 디스플레이가 선사하는 인텔리전스와 벤츠 고유의 감성이 물씬 느껴지는 인테리어가 고객 기대에 부응했다는 분석이다. 스티어링 휠 한 가운데 박힌 벤츠의 로고 삼각별은 운전자를 뿌듯하게 하는 화룡점정이다. G80 3.3 역시 우드 패턴의 디자인과 나파 가죽, 클래식 시계로 고급스러움을 더했지만 벤츠의 감성을 따라가기는 아직 무리다.

편의성은 G80 3.3이 앞선다. 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)을 기반으로 한 반자율 주행 기능인 HDA는 시내·고속도로 주행의 수고로움을 덜어준다. 반면 E300에는 반자율주행시스템이 빠져있다. E300에는 통풍시트와 서라운드 카메라 기능도 없다. 다행히 후방카메라는 있다. E300을 선택한다면 여름철 쾌적한 주행과 편리한 주차는 포기해야 하는 셈이다. 반면 G80 3.3에는 이 기능들이 모두 담겨있다. E300과 G80 3.3 모두 뒷좌석 폴딩은 안된다. 다만 G80 3.3은 뒷좌석 팔걸이 부분이 개방되는 ‘스키 쓰루 기능’을 제공해 적재 편의성을 높였다.

성능은 운전자의 취향에 따라 선택이 달라질 수 있다. 배기량 3,342cc의 G80 3.3과 1,991cc인 E300을 동일하게 비교하기가 어렵기 때문이다. 다만 토크와 연비만 놓고 보면 E300이 다소 앞선다. 최대출력은 G80 3.3이 282마력으로 E300 245마력 대비 37마력 높다. 배기량 차이를 감안하면 벤츠의 엔진기술이 뛰어나다. 최대 토크는 E300이 37.7㎏·m, G80 3.3이 35.4㎏·m로 비슷하다. 공인연비는 E300이 리터당 11.0㎞로 G80 3.3의 9.1㎞ 대비 소폭 높다.

가장 중요한 판단 요소인 가격은 G80 3.3이 4,899~5,969만원으로 더 우세하다. E300은 6,350~7,700만원이다. G80 3.3에서 모든 옵션을 장착해도 E300 기본 옵션 보다 400만원 가량 저렴하다. 물론 마케팅 행사나 딜러와의 협상에 따라 달라질 여지는 있다.

종합하면 브랜드 가치·실내 디자인에서는 E300이 앞서고 실내 공간·운전 편의성·가격은 제네시스 3.3이 한 발 앞서 있는 구도다. 다만 제네시스가 오는 11월 GV80을 출시하고 내년 2~3월께 제네시스 G80 풀체인지 모델을 선보일 예정이어서 변수가 될 수도 있다. /서종갑기자 gap@sedaily.com

제네시스 GV80 2.5T 모델을 비롯한 GV80 3종의 엔진 제원이 공개됐다. 22일 현대기아차 파워트레인 컨퍼런스에서 공개된 GV80 파워트레인은 3.5 터보, 2.5 터보, 3.0 디젤로 구성되며 스마트스트림 G2.5 FR T-GDI 엔진의 최고출력은 304마력으로 출시된다.

제네시스 브랜드는 신차 GV80을 시작으로 기존 모델의 파워트레인을 스마트스트림 파워트레인으로 교체한다. 스마트스트림은 성능과 함께 효율성을 함께 만족하는 차세대 파워트레인으로 듀얼 연료 분사 인젝션, 저마찰 실린더, 전기 구동형 CVVT가 적용된다.

베일에 가려졌던 스마트스트림 G2.5 FR 2.5 T-GDI 엔진은 후륜구동 모델에 사용되는 유닛으로 배기량 2497cc, 보어x스트로크 88.5x101.5의 롱 스트로크 엔진이다. 듀얼 인젝션이 적용된 4기통 가솔린 터보엔진으로 최고출력 304마력, 최대토크 43.0kgm를 발휘한다.

최상위 모델에 적용되는 스마트스트림 G3.5 FR T-GDI 엔진은 배기량 3470cc, 보어x스트로크 92.0x87.0의 숏 스트로크 엔진이다. 듀얼 인젝션이 적용되며, 중앙부 GDI 인젝션과 수냉식 인터쿨러가 특징이다. 최고출력 380마력, 최대토크 54.0kgm의 성능을 나타낸다.

G3.5 FR T-GDI 엔진에서 인상적인 부분은 아이들링에 가까운 1000rpm 부근부터 발생되는 최대토크가 4500rpm 부근까지 플랫하게 이어지는 점이다. 저회전에서의 빠른 반응성과 일상주행에서의 여유로운 토크, 엔진 회전 상승에 따른 리니어한 동력성능이 예상된다.

국산차 최초의 직렬 6기통 디젤엔진 스마트스트림 D3.0 FR VGT는 2200바 연료 분사와 함께 볼 베이링 터보차저, 수냉식 인터쿨러, 고압/저압 EGR이 적용되며, LNT와 DPF, SCR이 함께 사용돼 유로6d RDE2를 만족한다. 최고출력 278마력, 최대토크 60.0kgm다.

한편, 제네시스 Gv80은 11월말 국내 출시가 예정됐다. 내외관 디자인은 오는 11월 22일 열리는 2019 LA오토쇼에서 공개될 전망이다. 제네시스 최초의 SUV로 신규 파워트레인과 가변형 사륜구동 시스템, 3세대 플랫폼 등 현대차그룹의 기술력이 집약된 모델이다.

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