따뜻한 우체부

늘씬하게 빠진 몸매는 언제봐도 매혹적이다. 포르쉐 파나메라. 여기에 GTS 배지를 붙였다. GTS는 63년 911 카레라 904에 처음 도입된 포르쉐의 고성능 버전이다. 파나메라보다 더 오래된 역사가 녹아있는 배지다. 지난 7월 신형 모델로 교체돼 국내 출시한 포르쉐 파나메라 GTS를 만났다.

911이 불편함을 감수하고 즐기는 스포츠카라면, 파나메라는 아주 편하게 누리는 스포츠카다. 그중에서도 파나메라 GTS는 파나메라 터보와 더불어 궁극적인 고성능을 즐길 수 있다. 보통의 대형세단에서 맛보기 힘든 고성능을 안정된 자세로 편하게 다룰 수 있는 차다.

편안함은 넓은 공간에서 시작된다. 길이가 5m를 넘는다. 5,050mm. 너비는 2m에 육박하는 1,935mm. 높이 1,425mm다. 휠베이스가 2,950mm로 3m에 가깝다. 실내는 따로 재볼 필요도 없이 넓다. 뒷좌석은 무릎 앞으로 주먹 두 개가 여유 있게 드나든다. 센터 터널이 아니라 벽을 세워 좌우를 분리하고 4인승으로 만들었다. 탑승 인원을 줄이는 대신 훨씬 더 고급스럽게 공간을 연출했다.

큰 덩치는 때로 의도하지 않은 불편함도 부른다. 좁은 공간을 만날 때다. 차와 사람이 뒤엉키는 좁은 골목, 협소한 주차장에서 그렇다.

V8 4.0ℓ 가솔린 엔진을 품은 엔진룸은 단정하게 마무리되어 있다. 차체의 비틀림 강성을 높여주는 롤바 3개로 엔진룸을 감쌌다. 내경과 행정이 86.0mm로 똑같은 ‘스퀘어 엔진’이 들어가 있다.

인테리어는 블랙 컬러를 바탕으로 곳곳에 빨간 포인트를 주고 있다. 12.3에 이르는 큰 모니터를 돌출시키지 않고 대시보드에 매립했다. 대시보드에 돌출되는 부분이 없게 하는 인테리어의 기본을 충실히 따르고 있다. 이게 정석이다. 안전을 해치지 않는 디자인의 모범을 말해주는 부분이다.

앞에 275/35 ZR21 뒤에 315/30 ZR21 사이즈의 피렐리 타이어를 사용했다. 브레이크는 앞에 6 피스톤 알루미늄 모노 블록, 뒤에는 4 피스톤을 적용했다. 디스크 직경은 앞 390mm, 뒤 365mm를 사용했다.

트렁크 적재공간은 500ℓ로, 뒷좌석을 접으면 1,340ℓ까지 확장된다. 뒷좌석은 3개 좌석 모두 각각 접을 수 있다.

운전석 스티어링휠 2.5회전. 5m 넘는 큰 덩치를 가졌지만, 스포츠카임을 포기하지 않았음을 알 수 있는 대목이다. 스티어링 휠에 붙어있는 작은 휠로 주행모드를 택할 수 있다. 주행모드는 스포츠, 스포츠 플러스, 노멀, 인디비듀얼 등이 준비되어 있다.

3챔버 에어서스펜션이 차체 높이를 조절해 준다. 스포츠 플러스 모드를 택하면 차 높이가 10mm 낮아진다.

센터패시아에 자리한 터치스크린 방식의 12.3인치 모니터로 차의 주요 기능을 조절할 수 있다. 터치 반응이 빠를 뿐 아니라, 손가락을 가까이 가져가면 터치가 이뤄지기 전에 필요한 부분들이 미리 활성화된다. 직관적으로 빠르게 사용할 수 있다.

스포츠 버킷 시트는 몸에 착 달라붙는다. 18개 방향으로 조절 가능한 시트는 알칸타라 가죽을 사용했다.

포르쉐니까 시동 스위치는 왼쪽에 있다. 엔진 사운드는 힘이 느껴지지만 절제된 느낌이 크다. 마음껏 내지르는 소리가 아니다. 낮은 울림으로 차의 성능을 암시하지만 듣기 좋은 정도에서 적절하게 제어하고 있다.

숨죽이고 얌전하게 움직일 땐, 보통의 고급 대형세단과 다르지 않다. 차분하고 편안했다. 다만 서스펜션은 숨길 수 없다. 패인 길, 홈, 과속방지턱 등에서 서스펜션의 단단한 특성이 드러난다. 충격을 받아 안을 생각 없이 무시하듯 그냥 밟고 지난다.

V8 4.0 엔진은 8단 PDK의 조율을 거쳐 460마력의 힘을 드러낸다.

차선이탈 방지는 차선 유지까지 부드럽게 구현한다. 차선을 이리저리 밟는 일 없이 차로 중앙을 꾸준히 유지한다. 방향지시등을 켜지 않고 차선을 넘으면 스피커를 통해 드르륵거리는 소리를 낸다. 주의를 촉구하는 것. 크루즈컨트롤은 차간 거리 조절을 해주지 않는다. 그냥 정해진 속도로 달릴 줄만 안다. 어댑티브 크루즈가 아닌 것.

시속 100km에서 rpm은 8단 1,300에서 3단 5,000 사이를 커버한다. 8단에서 한없이 여유롭고, 3단에선 전력 질주에 나선 스포츠카의 뜨거운 피가 느껴진다. 더블 클러치의 직결감 있는 변속 반응도 재미있다.

어댑티브 에어서스펜션은 이 차를 더욱 기능적으로 사용할 수 있게 해준다. 최저지상고는 128mm지만 스포츠 모드를 택하면 10mm를 더 낮춘다. 노면에 밀착하는 ‘느낌’이 아니라 실제로 도로에 달라붙어 달리는 것. 여기에 접혀있던 리어 스포일러가 펴지면서 안정감 있는 주행감을 만들어낸다.

시승차에는 보스 오디오가 적용됐다. 울림이 좋다. 모두 14개의 스피커를 통해 질감 있는 소리를 들려준다. 좋은 오디오는 스포츠카와 궁합이 잘 맞는다.

가속페달에 킥다운 버튼은 없다. 페달을 밟으면 순식간에 고속 주행에 접어든다. 가속 시간이 빠르다. 순간 가속에 강한 스퀘어 엔진이 460마력의 힘을 받아 단거리 육상선수처럼 짧은 시간에 있는 힘을 다 쏟아낸다.

고속 주행 중에도 엔진 소리는 절제돼 있다. 마구 내지르는 소리가 아니라 특유의 울림이 낮게 깔리는 특색있는 소리를 들려준다.

공간만 열리면 자꾸 달리게 된다. 바람 소리도 큰 편은 아니다. 체감속도가 낮은 이유다. 큰 덩치를 가졌지만, 스포츠카라는데 동의하지 않을 수 없다. 잘 달린다. 고속주행안정감이 탁월해 고속에서도 불안감이 크지 않다. 빨리 달릴 땐 헤드업 디스플레이가 큰 도움이 된다. 앞만 보면 된다.

즉각 반응하는 조향의 느낌도 스포츠카답다. 덩치 큰 럭셔리 세단이 아니라 운전자와 한 몸을 이루는 스포츠카의 조향 성능을 그대로 담아냈다. 5.5m 길이가 느껴지지 않는 아주 빠릿빠릿한 조향감을 보인다.

코너에서 그 느낌은 절정을 이룬다. 사륜구동, 낮은 무게중심, 21인치 타이어, 단단한 서스펜션이 어우러져서 최고 수준의 코너링을 구현한다. 무엇보다 운전자가 큰 부담 없이 다룰 수 있다. 다루기 편안한 스포츠카인 것. 코너링을 끝낸 뒤에는 좀 더 강하게 돌아도 좋겠다는 생각이 든다. 서킷에서 탄다면 훨씬 더 재미있겠다.

시속 100km에서 강한 제동을 시도했다. 비상등이 스스로 켜지고 브레이크 페달을 통해서는 ABS가 작동하는 느낌이 온다. 브레이크가 큰 부담 없이 속도와 무게를 이겨낸다. 스포츠카의 기본, 강한 제동성능을 확인할 수 있었다.

GPS 계측기를 장착하고 0-100km/h 가속 테스트를 시도했다. 론치콘트롤을 이용해 초반부터 강한 가속을 끌어낼 수 있다. 측정 결과 베스트 기록은 4.57초. 64.79m를 달려 100km/h를 주파했다. 메이커 공식 기록은 4.1초다.

파주를 출발해 서울 강남까지 55km를 달리며 측정해본 연비는 10.7km/L였다. 에어컨을 21도, 풍량 2단계로 켜고 운행한 결과다. 공인복합 연비 7.1km/L보다 리터당 3.6km를 더 달린 것. 두 자릿수 연비를 기록했다는 점에서 의미 있는 기록이다. 파나메라 GTS도 이런 연비를 보일 수 있음을 확인한 것. 물론 연비 생각하며 달릴 거라면 이 차를 탈 이유가 없다. 하지만 스포츠카를 탄다고 항상 스포츠 주행만 할 수는 없는 법이다. 차분하게 달리면 연비가 생각보다는 괜찮다.

판매가격은 2억 480만 원. (개별소비세율 3.5% 적용 시)

오종훈의 단도직입

2억 원을 넘는 가격이지만 편의 장비가 박하다. 일단 어댑티브 크루즈 컨트롤이 아니다. 차간 거리 조절은 운전자가 해야 한다. 반자율 운전을 기대할 수 없는 수준인 것. 키를 몸에 지니고 있어도 잠긴 문은 열리지 않는다. 리모컨 키로 도어 열림을 눌러줘야 안으로 들어갈 수 있다. 시트에 통풍 기능도 없다. 열선 시트만 적용됐다. 오토스탑 기능이 작동해 엔진이 멈춘 상태가 되면 스티어릴휠도 잠긴다. 힘을 줘 돌리면 시동이 걸려버린다. 2억 원을 호가하는 자동차의 편의 장비로는 너무 박한 게 아닌가.

오종훈 yes@autodiary.kr

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[M오토데일리 박상우 기자] 포르쉐코리아가 브랜드 최초의 순수전기차인 타이칸 터보S를 국내에서 처음 선보였다.

4도어 스포츠 세단 타이칸은 전형적인 포르쉐 성능은 물론, 연결성과 일상적 사용성을 모두 갖췄다. 특히, 고도화된 생산 방식과 타이칸이 가진 특징은 지속 가능성 및 디지털화 분야에서도 새로운 기준을 제시한다.

타이칸의 플래그십인 ‘타이칸 터보 S’는 런치 컨트롤과 함께 최대 761마력(761PS, 560kW)의 오버부스트 출력으로 정지상태에서 100km/h까지 가속하는데 2.8초, 타이칸 터보는 최대 680마력(680PS, 500kW)으로 3.2초가 소요된다.

주행 가능 거리는 WLTP 기준으로 터보 S가 412km, 터보가 450km이며, 두 사륜 구동 모델의 최고 속도는 모두 260km/h에 달한다.

자동차에 있어서 ‘숫자’는 무엇보다 중요합니다. 최고 출력과 최대 토크, 최고 속도와 제로백 등의 ‘숫자’는 차량의 성능을 객관적으로 표현하지요. 또한 자동차 전체 길이와 휠베이스, 연비 등의 수치로 공간성과 연료 효율성에 대한 정보도 제공하게 됩니다. 무엇보다 해당 차량을 소유할 수 있는 가격을 나타내는 숫자는 소비자의 구매와 선택에 있어서 큰 비중을 차지합니다.

이렇게 자동차에 있어 숫자는 매우 많은 곳에서 중요한 영향을 미치고 있는데요. 자동차 메이커에 있어서도 ‘숫자’가 중요합니다! 메이커 숫자는 차량 판매 가격을 결정해야 되며, 이를 통해 기대되는 판매수량을 예측하기도 합니다. 그 결과 얻어지는 매출과 영업이익은 그 다음 모델의 연구와 개발로 이어집니다. 그렇기 때문에 메이커들은 지속적인 운영과 성장을 위해 ‘숫자’를 늘리는 것에 몰두합니다.

하지만 때때로 숫자를 제한함으로써 더 큰 효과를 만들기도 하는데요. 바로 자동차 브랜드의 미래, 또는 헤리티지를 품은 ‘한정판 모델’들이 그 주인공입니다. 자동차에 있어 숫자의 의미를 가장 크게 갖는, 소비자들이 쉽게 가질 수 없어 더 매력적인 한정판 자동차들에 대해 살펴보도록 하겠습니다.

운석 품은 롤스로이스 - 팬텀 트랭퀼리티

롤스로이스는 지난 10월 11일, 전 세계 25대 한정판 모델인 ‘팬텀 트랭퀼리티’를 국내 공개했습니다. 2019 제네바 모터쇼를 통해 선보인 팬텀 트랭퀼리티는 실제 운석에서 추출된 광물을 적용하여 화제를 모으기도 했던 모델인데요. 1906년 스웨덴 키루나에 떨어졌던 운석 추출 광물을 볼륨 조절기에 장식되었습니다.

또한 그 밖의 디자인 요소나 구성들로 팬텀 트랭퀼리티의 주제인 우주 탐사를 탑승자에게 효과적으로 전달하고 있는데요. 비스포크 방식으로 제작된 대쉬보드 ‘더 갤러리’는 영국의 관측 로켓인 스카이락에서 영감을 받아 담아냈으며, 고반사율 스테인리스강과 우주등급 알루미늄에 24캐럿 금을 도금하여 강력한 에너지를 품은 방사선이 우주 상공을 통과할 때 생기는 그림자의 모습을 형상화했습니다.

팬텀의 황금 커버로 덮인 비스포크 오디오 스피커도 나사의 우주 탐사선 보이저호에 실린 두 장의 골든 레코드로부터 영감을 받아 지구의 소리와 다양한 생명체를 이미지화했습니다. 또한 비스포크 ‘테크니컬’ 시계와 황금 포인트가 가미된 환희의 여신상은 황금과 증기로 연마 및 각인된 티타늄으로 만들어져 차량의 모티프가 된 우주를 상기시키고 있지요.

람보르기니의 추모 방식 - 시안 FKP 37

람보르기니는 2019 프랑크푸르트 모터쇼에서 브랜드 최초의 한정판 하이브리드 슈퍼스포츠카 시안 FKP 37을 공개했는데요. 람보르기니 시안은 총 10년간 폭스바겐 회장을 역임한 페르디난드 피에히 회장을 기리는 의미로 ‘시안 FKP 37’이라는 모델명을 갖게 되었습니다. 그 이유는 페르디난드 피에히 회장이 폭스바겐 그룹 소유의 아우디 AG가 오토모빌리 람보르기니를 인수하는데 큰 역할을 했기 때문입니다.

피에히 회장은 특히 람보르기니의 상징과도 같은 자연흡기 V12 엔진의 매력을 좋아했는데, 시안 FKP 37은 이 V12 엔진에 최첨단 하이브리드 기술을 결합하였습니다. 시안 FKP 37은 람보르기니 역사상 가장 높은 785마력을 뿜어내는 V12 엔진과 하이브리드 시스템이 만들어내는 34마력이 더해져 819 마력의 최고출력을 자랑합니다. 여기에 초 경량 소재들을 대폭 적용하여 아벤타도르 SVJ를 능가하는 무게당 마력비로 최고 속도는 350km/h 이상, 정지 상태에서 시속 100km/h에까지 가속하는데 걸리는 시간은 2.8초 이하입니다.

볼로냐 방언으로 ‘번개’를 의미하는 시안(sian)은 람보르기니 창립년도를 기념해 63대만 한정 생산되었는데요. 세전 200만 유로 이상의 가격에도 불구하고 모두 이미 판매가 완료되었답니다. 놀랍지 않나요?

포르쉐, 그 시작을 기리다 - 신형 911 스피드스터

다음은 포르쉐인데요. 포르쉐 신형 911 스피드스터는 창립 70주년을 기념해 생산된 한정판 에디션입니다. 생산 대수는 1,948대 한정으로, 이는 포르쉐 브랜드가 탄생한 1948년을 의미합니다.

신형 스피드스터는 1948년 공개된 포르쉐 최초의 스포츠카 ‘356 No. 1’과 오늘날의 포르쉐 스포츠카 사이의 가교를 형성하는데요. 지난해 2018 파리 모터쇼에서 공개된 콘셉트 모델부터 높은 기대와 관심을 모은 오픈탑 2인승의 911 스피드스터는 일상생활에 적합하면서도 순수하고 극대화된 주행 경험을 함께 선사합니다.

911 스피드스터는 911 R과 911 GT3를 기반으로 자연 흡기 4리터 6기통의 박서 엔진과 6단 GT 수동 변속기를 탑재했습니다. 최고 출력은 8,400rpm에서 510마력을 발휘하며 최대 엔진 스피드는 9,000rpm입니다. 또한 6,250rpm에서 최대 토크 47.9kg.m을 내뿜는 신형 911 스피드스터는 정지 상태에서 시속 100km까지 가속 시 4초를 기록하고 최고 속도는 310km/h에 달합니다.

그리고 신형 911에서는 헤리티지 디자인 패키지가 옵션으로 제공되는 것이 특징인데요. 1950~60년대의 클래식한 요소들을 재해석한 헤리티지 디자인 패키지는 스타일 포르쉐가 디자인하고, 포르쉐 익스클루시브 매뉴팩처가 제공됩니다. 특히 포르쉐 고유의 크레스트와 골드 컬러의 로고들은 50~60년대 사용된 디자인과 동일한 모습으로 포르쉐 매니아들을 매혹시킵니다.

아이코나 세그먼트의 첫 작품 - 페라리 몬자 SP1 / SP2

페라리는 지난해 이탈리아 마라넬로 공장에서 새로운 한정판 모델인 페라리 ‘몬자 SP1’과 ‘몬자 SP2’를 공개했는데요. 두 모델은 ‘아이코나’라고 이름 붙여진 페라리의 스페셜 세그먼트의 첫 번째 차량으로, 1950년대의 매력적이었던 페라리 모델로부터 영감을 얻어 제작되었습니다. 페라리 몬자 SP1과 SP2는 페라리 레이싱의 상징인 ‘1948 166 MM’, 그리고 750 몬자, 860 몬자의 영감을 이어받았습니다.

설계적인 측면에서는 오늘날의 첨단 스포츠카 제작 기술을 적용해 810마력의 12기통 엔진을 탑재, 시속 100km까지는 2.9초, 시속 200km까지는 7.9초 만에 도달 가능한 성능을 나타냅니다.

또한 이 두 모델은 에어로다이내믹 윙 형태의 일체형 차체를 기반으로 하고 있으며, 차량의 루프와 앞 유리를 제거해 구현된 독특한 비율의 설계와 디자인은 운전자를 감싸 안으며 흐르는 듯한 형태로 F1 드라이버가 느낄 수 있는 속도감과 역동적인 드라이빙 감각을 선명하게 체감케 합니다.

특히 페라리 몬자 SP1은 1인승 모델로, 좀 더 특별한 드라이빙 감각을 제공합니다. 페라리 몬자 SP2는 2인승 모델이지만, 동승자 역시 신선한 드라이빙 경험을 공유할 수 있다는 장점이 있죠. 이렇게 완벽한 ‘오픈형’ 디자인 스포츠카의 설계에 있어서 가장 큰 난관 중 하나는 앞 유리 없이 운전석 내부의 공기역학적 흐름을 어떻게 관리하는 걸까 인데요. 페라리는 계기판과 스티어링 휠 앞에 있는 페어링에 통합 적용된 혁신적인 특허 기술인 ‘버추얼 윈드 실드’를 도입하여 해결하였습니다. 이 혁신적인 기술의 적용으로 공기의 흐름을 일부 분산시켜 강한 공기 저항을 상당 부분 완화시키면서 주행 중 편안함을 유지할 수 있게 되었습니다.

친숙한 한정판 모델 - 현대 코나 아이언맨

수입 브랜드뿐만 아니라 국내 자동차 역시도 한정판 전략을 종종 애용하곤 하는데요. 현대자동차의 경우 1997년에는 현대차 창립 30주년 기념으로 500대 한정판인 ‘티뷰론 스페셜’을 생산했으며, 2011년에는 럭셔리 브랜드 ‘프라다’와 함께 ‘제네시스 프라다 리미티드 에디션’을 1,200대 한정 판매했습니다.

올해 초에는 전 세계적인 마블 히어로 무비의 인기를 겨냥해 전 세계 7,000대, 국내 1,700대 한정으로 ‘코나 아이언맨 에디션’을 선보였죠. 현대 자동차가 마블과 약 2년에 걸친 협업을 통해 탄생시킨 코나 아이언맨은 세계 최초의 마블 캐릭터 적용 양산차로 아이언맨의 다양한 특색이 담겨있습니다.

마블 로고가 새겨진 V자 모양의 후드 가니쉬 디자인과 아이언맨 마스크의 눈매를 닮은 주간주행등, 그리고 LED 헤드램프는 다크 크롬 베젤이 적용된 메탈릭 그레이 컬러의 그릴과 레드 컬러 인테이크 가니쉬와 함께 아이언맨을 연상시키는 이미지를 완성합니다. 특히 국내 고객 한정으로는 아이언맨 마스크 형상의 루프 스킨과 사이드 도어의 스타크 인더스트리 로고를 무상으로 장착해주는 커스텀 데칼 패키지 이벤트도 진행되었습니다.

이 밖에도 다양한 한정판 모델들이 존재하지만 단순히 판매 숫자를 줄이는 것이 ‘한정판’의 필요충분조건은 아닙니다. 단순한 듯 복잡한 수요와 공급의 법칙에서 유추할 수 있듯이 무조건적인 공급의 감소가 수요의 증가로 이어지진 않으니까요. 따라서 한정판이라는 특별한 이름판을 앞에 걸 수 있는 것은 그만큼의 가치를 품고 있는 모델들로 한정됩니다.

브랜드의 특별한 헤리티지 또는 미래전략 등이 차량 곳곳에 녹아있기에 한정판은 사람들의 구매와 소장 욕구를 자극합니다. 그래서 많은 분들이 첫 구매를 많이 원하지만, 그만큼 실패도 많이 하게 되는데요. 일부 한정판 모델의 경우에는 시간이 지날수록 그 가치가 상승하기도 하니 관심 있는 한정판 차량이 있다면 지켜보시길 바랍니다. 앞으로도 어떠한 한정판 모델들이 우리의 시선을 사로잡을 수 있을지 기대가 되지 않나요?

포르쉐가 북미 시장에 온라인 판매 네트워크를 도입한다.

자동차 온라인 판매는 매장 방문이 어려운 소비자들의 편리한 접근과 웹사이트를 이용한 잠재고객의 수요를 이끌어내기 위한 전략으로, 현재 테슬라 등이 북미 시장에서 운영하는 세일즈 방식이다.

테슬라의 경우 기존 오프라인 구매 과정에서 많은 시간이 소요되던 신용 심사와 대출 승인, 보험 선택 등을 온라인으로 전환함으로써 고객 편의성을 대폭 향상시켰다.

포르쉐는 딜러 웹사이트를 통해 제품 온라인 판매를 시범 운영하고 있다. 해당 웹사이트에서는 신차 및 중고차에 대한 제품 검색과 재고 확인, 구매자 신용 심사 및 결제 등이 가능하다. 단, 최종 계약 승인과 차량 픽업 등을 위해서는 오프라인 딜러샵을 방문해야만 한다.

포르쉐는 비즈니스 모델 전반의 디지털화를 통해 미국과 유럽을 중심으로 2025년 글로벌 온라인 판매 비중을 30%까지 끌어올린다는 계획이다.

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자동차 전문 매체 모터그래프(http://www.motorgraph.com)

그저 신기하다는 말로는 부족하다. 기름 한 방울 없이 최고 680마력을 노면에 쏟는 슈퍼카. 스포츠 DNA 농도로 치면 911을 압도하는 전기차. 타이칸이다

10월 첫째 날 오후, 뮌헨 공항 광장에 인접한 펍에 들렀다. 얼굴만 한 밀맥주 잔 들고 가게 앞에 앉아서 여독을 푸는 중이었다. 펍은 사람들로 북적거렸고, 가게 앞 광장까지 손님들 목소리로 떠들썩했다. 다음날 타이칸을 만난다는 기대감에 부푼 채 맥주를 한 모금 들이키던 바로 그 순간, 광장 반대편에서 차들이 줄지어 들어왔다. 어렴풋이 보기에도 포르쉐가 분명했다. 누군가 “타이칸이다!” 반갑게 소리쳤다. 꽤나 큰소리로 외쳤는데 그 누구도 개의치 않았다. 갑작스런 등장에 흥분한 건 다들 마찬가지였나 보다.

뜻밖에 열린 타이칸 런웨이에 행인들 시선이 쏠렸다. 타이칸 10대가 광장에 가지런히 자리 잡았고, 순식간에 주변이 문전성시를 이루었다. 세계인이 드나드는 국제공항 앞이라 홍보 효과는 확실했다. 처음에는 어찌 된 영문인지 몰랐지만, 미리 받은 자동차 번호를 보고 다음 날 시승할 녀석들이라는 걸 확인했다. 청명한 가을 하늘과 유난히 잘 어울리는 파란 타이칸 터보가 구경꾼들 플래시 세례에 눈부시게 빛났다.

날이 밝았다. 프레스룸은 각국에서 몰려든 기자로 차곡차곡 채워졌다. 다들 ‘날 놀라게 해봐’라는 듯 무표정한 얼굴로 프리젠테이션을 응시했지만, 초롱초롱 빛나는 눈동자는 거짓말을 안 한다. 상하이 워크숍에서 타이칸을 반나절 넘게 글로 배운 터라 제품 소개 슬라이드는 놀라울 정도로 익숙했다. 30분간의 브리핑은 족집게 강사가 찍어주는 출제 예상 문제처럼 머릿속에 쏙쏙 들어왔다.

포르쉐가 불과 몇 년 전 전기차에 손대기 시작했다고 생각한다면 포르쉐에 대해 몰라도 너무 모르는 거다. 창립자 페르디난트 포르쉐는 이미 120년 전 전기모터 2개를 단 전기차 P1을 개발했다. 효율성 높은 내연기관에 밀려 오랫동안 빛을 보지 못했지만, 포르쉐는 호시탐탐 전기차 시대가 오기를 기다리고 있었다. 알고 보면 누구보다 적극적으로 전기차 시대를 준비했다. 2011년, 전기모터로만 구동하는 박스터 E를 선보인 이후 E-하이브리드 전동화 라인업으로 다가오는 전기차 시대에 대비했다. 그리고 그동안 모든 노력의 결실이 바로 타이칸이다.

드디어 타이칸에 올라탈 시간이다. 심장이 요동쳤다. 최근 출시한 신차 가운데 유독 관심이 컸던 모델이었다. 상하이 기술 워크숍에서 경험한 택시 드라이브 이후로 거의 상사병에 걸릴 지경에 이르렀는데 인제야 소원을 푸는 셈이었다. 전날 광장에서 마주쳤던 타이칸 터보를 다시 만났다. 워크숍에서 배운 내용을 떠올리면서 유심히 살펴봤다. 차체 곳곳에 공기역학 설계가 엿보였다. 헤드램프 아래로 길게 이어진 공기흡입구는 브레이크 열을 식히는 역할을 한다.

라디에이터 그릴을 없애고 프런트 범퍼를 커다랗게 뚫어 놓았는데, 이 부분은 가변 리어 스포일러와 연동해 다운포스 발생량을 조절한다. 휠은 20인치를 꼈다. 작은 사이즈가 아닌데 옆에 있는 터보 S의 21인치 휠에 자꾸 눈길이 갔다. 1인치 차이가 이렇게나 컸던가. 영롱한 탄소섬유 스포크를 단 팬 형태 공기역학 휠에서 눈을 뗄 수 없었다.

차체 길이는 5m가 조금 안 된다(4963mm). 폭은 1966mm. 다이어트한 파나메라보다는 살찐 4도어 911 같은 인상이다. 타이칸은 2015년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개한 콘셉트카 미션 E의 양산형 모델이다. 공기흡입구, 헤드램프, 낮은 차고 등 디자인 대부분이 미션 E 판박이다. 기본적인 디자인 틀은 918 스파이더에서 영감을 받았다. 918 스파이더의 존재감 넘치는 디자인 요소가 미션 E를 거쳐 타이칸에 녹아들었다.

시승은 2인 1조를 이뤄 진행했다. 짝꿍을 찾아 타이칸에 몸을 실었다. 필요한 세팅을 한 후 장엄한 시승을 시작했다. 동그랗게 에워싼 구경꾼을 뚫고 광장을 빠져나왔다. 1일 차 시승은 뮌헨에서 호프까지 345km 구간이었다. 대부분 일반국도로 구성한 코스였기 때문에 목적지까지 저녁 안에 도착하려면 부지런히 달려야 했다. 서울에서 경상남도 남해까지 국도만 이용해서 달려가는 여정과 다를 바 없다.

16.8인치 커브드 디지털 계기판은 대단한 물건이다. 커브드 디스플레이를 적용한 양산차를 처음 보는 터라 갓 출시한 아이폰을 받아 든 듯 눈을 뗄 수 없었다. 디자인은 완벽하게 세공한 보석 조각처럼 아름답다. 모든 주행 정보를 세련된 그래픽으로 전달하는 건 물론이고, 자주 쓰는 기능은 터치 버튼으로 따로 마련해 조작 편의성을 높였다. 화면 구성을 다양하게 바꿀 수도 있다. 내비게이션 지도를 중앙에 띄울 수도 있고, 원한다면 전체 화면을 지도로 이용할 수 있다.

시승차에는 동승석 디스플레이 옵션을 적용했다. 드라이브 모드를 빼면 10.9인치 중앙 디스플레이와 크기 및 기능이 같다. 조작할 때마다 고개를 숙여야 한다는 점과 안전벨트에 속박된 몸 때문에 종종 손을 뻗쳐도 닿지 않는 부분은 아쉬웠다. 따사로운 햇살에 실내 온도가 제법 올라갔다. 에어컨을 켰다. 타이칸에는 자동화한 에어컨 시스템이 들어간다. 설정 온도에 맞춰 켜고 끄는 것뿐만 아니라 바람 방향 조절까지 모두 자동이다. 디퓨져 모드로 설정하면 바람을 쏘지 않고 은은하게 실내를 식힐 수도 있다. 평소 사고 싶던 무풍 에어컨까지 달려 있으니 타이칸이 더 탐났다.

마을 3개를 가로지르고 나서야 고속도로를 만났다. 속도 무제한 아우토반을 달리는 꿈을 드디어 이룰 수 있었다. 그 길을 달리는 파트너가 타이칸이라 더없이 행복했다. 스티어링휠 다이얼만 몇 번 돌리면 숨겨진 야수성이 깨어난다. 드라이브 모드를 스포츠 플러스에 놓았다. 아낄 것 없이 바로 최고치의 힘을 경험하고 싶었다. 처음에는 주변 차 눈치를 살폈다. 아우토반이라고 항상 쌩쌩 달리지는 않아서다.

구간마다 제한속도도 달랐다. 거의 모든 운전자가 제한속도를 준수하고 달리기 때문에 질주본능을 단단히 억제한 채 흐름에 몸을 맡겼다. 시속 80km 공사 구간이 지난 뒤, 드디어 속도 무제한 구간이 시작됐다. 주변 차들은 레이스라도 시작한 듯 일제히 앞으로 질주했다. 혼자 남겨진 기분이 들었다. 후행 차도 무서운 속도로 다가왔다. 더 기다릴 것 없이 가속페달을 힘껏 밟았다.

특성을 파악할 시간이 굳이 필요할까 싶었다. 밟는 대로 쭉쭉 나갔다. 디스크 절반은 덮는 거대한 10피스톤 브레이크가 언제든 단호하게 제동을 해내서, 더 마음 놓고 달렸다. 타이칸의 무게는 2.3t이다. 배터리와 하우징 무게만 700kg이다. 그러나 막상 달려보면 대단히 민첩하다. 스포츠 주행을 이어가도 무게가 발목을 잡는 일이 거의 없다. 서스펜션 감도를 부드럽게 풀어도 하드코어 스포츠카처럼 단단했다. 포르쉐는 바닥에 깔린 배터리 보호 및 비틀림 강성 향상을 위해 배터리 하우징과 섀시 보강을 철저히 했다. 덕분에 하체 질감만 놓고 보면 911 GT3과 비교할 만하다.

어느새 점심시간이었다. 타이칸도 배가 고픈 듯했다. 나긋나긋 정속 주행하면 최장 450km(터보 S는 412km)까지 달릴 수 있다. 아우토반에서 한바탕 유격 훈련을 뛰고 오면 타이칸도 고봉밥이 필요하다. 배터리 잔량은 겨우 7%였다. 우는 아이 젖 물리는 심정으로 아이오니티 충전기를 물리고 급속충전을 시작했다. 화장실 잠시 다녀오면서 충전 상태를 확인했다. 10분 남짓 지났을 뿐인데 벌써 56%나 차 있었다. 그 상태에서 충전을 중단해도 230km는 족히 달릴 수 있었다.

간단히 허기를 달래고 다시 출발했다. 한적한 도로를 만났을 때, 잠시 차를 세웠다. 론치컨트롤의 가속감을 경험하고 싶어서다. 론치콘트롤 활성화 방법은 내연기관 포르쉐와 같다. 긴장감 어린 정적 속에 가속페달을 힘껏 밟았다. 680마력이 순식간에 노면 위로 쏟아졌다. 타이칸은 순간이동을 시작했다. 고개를 돌리는 건 꿈도 못 꿀 정도로 살벌하게 돌진한다. 터보 S 모델이라면 761마력을 쏟아냈겠지만, 700마력에 가까운 출력만으로도 아쉬움은 없었다.

가만 생각해보니 론치컨트롤을 따로 지원하는 전기차는 처음 본 듯했다(물론 테슬라 루디크러스 플러스 모드가 론치컨트롤 모드나 마찬가지다). 타면 탈수록 자신감이 생겼다. 좀 더 과격하게 다루고 싶은 욕구가 샘솟았다. 굽잇길을 미끄러지듯 통과하고 드넓은 들판을 폭풍처럼 질주했다. 목적지에 도착하고 싶지 않았다. 계속 이렇게 달리고만 싶었다.

잠깐이지만 진한 여운이 남았다. 타이칸은 기대만큼이나 매력적인 포르쉐였다. 파나메라, 911, 918 스파이더의 매력이 단 한 대의 자동차에 모두 담겨 있었다. 명가의 가치를 완벽하게 소화한 타이칸은 전기 스포츠카의 미래를 이끌 자격이 충분했다. 전기차 세계를 지배할 백수의 왕이 이제 막 기지개를 켰다.

글 박지웅

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