독일 포르쉐가 이번에는 미국에서 온라인 판매를 전격 도입, 관심을 모으고 있다.[M 오토데일리 이상원기자] 자동차 서브스크립션 서비스에서 플라잉카에 이르기까지 다양한 분야에 발을 담그며 파격 변신을 시도하고 있는 독일 포르쉐가 이번에는 미국에서 온라인 판매를 전격 도입, 또 다시 관심을 모으고 있다.
포르쉐는 시범 프로그램의 일환으로 미국 전역의 25개 참여 대리점에서 고객들이 차량 구매서류를 온라인을 통해 작성 완료한 다음 대리점을 방문해 자동차를 인수받고 최종 서명하는 제도를 시행하고 있다.
이와 함께 본국인 독일에서도 이달 중순부터 80개 전시장을 대상으로 온라인 판매를 시작했다.
이는 폭스바겐코리아가 최근 도입한, 오픈마켓인 11번가를 통해 서류작성을 한 뒤 전시장과 영업직원을 통해 차량을 인도받는 온라인 판매방식과 유사하다.
포르쉐의 이 같은 프로세스는 완전한 온라인 판매방식은 아니지만 포르쉐의 매장 내 영업프로세스가 더 짧고 쉬워질 수 있다는 긍정적인 측면이 있다.
신차 및 중고차를 대상으로 하는 포르쉐의 온라인 서비스는 선택된 차량의 구매, 금융 또는 임대의 모든 측면을 커버하게 된다.
즉, 포르쉐 고객들은 비용지불 및 거래, 신용 승인 및 포르쉐 파이낸셜 서비스를 통한 금융 및 보험 옵션 등을 모두 온라인으로 처리하게 돼 업무를 빠르고 편리하게 처리할 수 있게 된다.
또, 트레이드 인을 위해 현재 보유하고 있는 자신의 차량의 사진을 보낼 수도 있다.
모든 절차가 완료되면 판매딜러는 서류를 준비해 놓고 있다가 고객이 새 차량을 수령할 때 서명만 하도록 해 준다.
포르쉐는 온라인 판매에 참여하는 딜러의 이름을 밝히지 않았지만 온라인 판매를 제공하는 사람들은 웹 사이트에 프로세스를 내장하도록 도와주고 있다.
또, 미국 191개 포르쉐 딜러 중 25개만 이번 프로젝트에 참여하고 있지만 이번 시범운영 결과에 따라 보다 광범위하게 확대할 계획도 갖고 있다고 밝혔다.
독일과 미국 이외의 국가에서는 각 지역의 의견수렴과 함께 특성을 고려한 뒤 도입 여부를 결정할 예정인 것으로 알려졌다.
포르쉐는 전통성을 고집하면서도 변화를 두려워하지 않은 브랜드다. 911의 헤리티지는 꾸준히 유지하면서도 많은 사람들이 반대했던 '카이엔'과 '파나메라'를 출시하며 새로운 포르쉐를 소비자들에게 제공해 주는데 성공했다.
2002년 최초로 세상에 등장한 스포츠 SUV '카이엔'은 출시 초기 포르쉐 골수 마니아들에게 엄청난 혹평을 받아왔다. "순수한 포르쉐는 이제 끝이다","포르쉐에서 SUV를 만들다니","끔찍한 결과물이 탄생했다" 다"라는 평가가 이어졌지만 결국 포르쉐는 카이엔을 흥행시키는데 성공했다. 포르쉐 역대 판매량 1위에 당당히 이름을 올린 카이엔은 이제 더 이상 포르쉐 마니아들도 혹평을 이어가지 않는 명실 명부 최고의 스포츠 SUV로 인정받고 있다.
1세대 955/957 카이엔
포르쉐가 재정난에 빠져있을 90년대 후반, 993의 후속 모델로 출시한 996의 평가가 좋지 못한 상황이 이어지자 SUV를 생산하겠다는 계획을 발표하게 된다. 당시 포르쉐의 대주주였던 폭스바겐은 플랫폼을 공유해 주는 등 여러 가지 도움을 주면서 포르쉐가 만든 첫 SUV 탄생에 힘을 실어주었다.
그렇게 포르쉐가 만든 첫 SUV '카이엔'은 2002년 955 코드네임을 가지고 세상에 탄생한다. 911을 사랑하던 골수 포르쉐 마니아들은 날이 선 비판을 이어갔다. "멍청한 사람들이나 저런 차를 살 것이다","포르쉐가 끔찍하게 변했다"라며 혹평이 이어졌고 대부분 사람들은 카이엔이 얼마 가지 못해 망할 것이라고 전망하기도 했었다.
모두가 "망할 거야"라고 외쳤지만 그들은 성공했다
하지만 포르쉐는 여기에 굴하지 않았고 마침 전 세계 자동차 시장은 SUV 인기가 시작되던 시기였다. 카이엔에 대적할만한 스포츠 SUV가 존재하지 않았을뿐더러 포르쉐라는 이름이 주는 상징적인 의미, 4륜 구동 시스템에서 나오는 안정적인 주행성능, 포르쉐 다운 즐거운 운전 재미를 가미해 시간이 갈수록 많은 소비자들은 카이엔을 찾기 시작했다.
패밀리카로도 이용할 수 있는 전천후 포르쉐가 등장한 것이다. 모험을 시도했던 포르쉐에게 카이엔은 다른 브랜드들에게 자극을 줄 수 있는 성공사례로 기억된다.
국내에서도 많은 인기 958 카이엔
디자인에서 혹평을 받아온 1세대 카이엔을 뒤로하고 2011년엔 2세대 '958 카이엔'이 등장하였다. 폭스바겐 투아렉과 플랫폼을 공유하여 중형 SUV 사이즈로 만들어진 카이엔은 여전히 뛰어난 운동성능과 전천후성을 가진 패밀리 스포츠 SUV였으며 이전 세대에서 지적받아온 디자인을 말끔히 고쳐내어 1세대 모델보다 더 폭발적인 인기를 끄는데 성공했다.
특히 국내시장에서도 2세대 카이엔은 상당히 많은 인기를 끌어 911은 물론 파나메라와도 맞먹거나 오히려 뛰어넘는 판매량을 보여줄 때가 많았다. 2세대 카이엔은 카이엔, 카이엔 S, 하이브리드, GTS, 터보, 터보 S뿐만 아니라 디젤 모델도 판매를 하여 다양한 소비자들을 위한 여러 가지 선택지를 제공해 주기도 했다.
1세대에서 지적받아왔던 올드 한 인테리어 역시 파나메라처럼 신형 포르쉐 스타일을 갖추었기 때문에 전작보다 훨씬 좋은 평가를 받을 수 있었다.
2세대 카이엔은 다른 제조사에선 잘 볼 수 없는 중앙 센터패시아 쪽의 수많은 버튼들이 특징이었다. 국내에 가장 많이 판매된 2세대 카이엔은 디젤 모델인 것으로 보아 대한민국은 가솔린보단 디젤 SUV가 더 강세였다는 것을 확인할 수 있었다.
고성능 GTS 등장
2세대 카이엔은 고성능 'GTS' 모델도 등장했었다. 1억 2,270만 원에 판매되었던 2014 2세대 카이엔 GTS는 V8 4.8 자연흡기 엔진을 장착해 최대출력 420마력과 최대토크 52.5kg.m을 발휘했다.
정지 상태에서 100km/h까지 도달하는 데는 5.7초가 소요되었으며 풀타임 4륜 구동이 적용되어 언제 어디서나 파워풀한 카이엔의 성능을 맘껏 즐길 수 있었다. V8 대배기량 자연흡기에서 나오는 우렁찬 사운드 역시 카이엔 GTS에서 누릴 수 있었던 특권과도 같다.
많은 변화를 겪은 3세대 9Y0 카이엔
2017년 등장한 '3세대 카이엔'은 이전 모델보다 더 매끈한 디자인과 강력한 동력성능, 뛰어난 험지 주파 능력을 가지며 더욱더 완벽한 자동차로 진화하였다. 스포츠카 스럽지 않은 차체를 가졌지만 곳곳엔 포르쉐 디자인 DNA가 녹아있는 것을 확인할 수 있다. 영롱하게 앞을 비추는 헤드 램프, 파나메라를 떠올리게 되는 테일램프 등으로 스포티한 분위기를 그대로 재현했다.
매끈하게 떨어지는 루프라인 역시 매력적인 디자인 요소다. 22인치 대형 휠 타이어는 언제 어디서나 최상의 접지력을 보여주며 최대 315mm 규격을 갖춘 후륜 타이어는 스포츠 주행에서도 뛰어난 성능을 유감없이 발휘한다.
최고의 운동성능을 위하여 포르쉐 액티브 서스펜션
SUV 지만 포르쉐인 만큼 성능은 양보할 수 없다. 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)은 주행모드에 맞추어 실시간으로 서스펜션 감쇠력을 변화시킨다. 차체의 불필요한 움직임을 줄여 탑승자가 언제나 편안함을 느낄 수 있도록 작동하며 스포츠 주행이 필요할 시엔 노면을 꽉 움켜쥐도록 영민한 반응을 보인다.
포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤(PDCC) 역시 즐거운 운전에 도움을 주는 기능이다. 코너에서의 롤링을 획기적으로 줄여주며 코너에 들어가는 순간부터 움직임을 스스로 감지하여 차체의 불필요한 롤링을 억제하는 똑똑한 기능이다.
후륜도 조향이 들어간다 리어 액슬 스티어링
3세대 카이엔에서는 역대 카이엔 최초로 리어 액슬 스티어링 기능이 옵션으로 제공된다. 이는 필요시 뒷바퀴에도 조향이 되도록 작동하는 기능으로 저속에선 회전반경을 줄여주며 고속에선 뒷바퀴와 앞바퀴를 같은 방향으로 조향하기 때문에 주행 안정성을 획기적으로 높여준다.
영민한 어댑티브 에어 서스펜션은 주행모드에 맞게 스프링 상수를 전자식으로 제어한다. 오프로드 모드에선 지상고를 높여주어 원활한 주행이 가능하게 도와주며 스포츠 모드에선 환경에 맞게 탄탄하게 차체를 조여주며 안정적인 주행을 할 수 있도록 해준다.
짜릿한 드라이빙 감성 스포츠 크로노 패키지
다른 포르쉐들에서도 옵션으로 선택할 수 있는 스포츠 크로노 패키지는 카이엔에서도 선택할 수 있다. 버튼 하나로 스포츠카의 주행감성을 느낄 수 있게 만들어주는 이 옵션은 드라이빙을 즐기는 사람들이라면 꼭 추가해야 할 필수 옵션과도 같다.
스포츠 크로노 패키지를 추가하게 되면 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트에 디지털 및 아날로그 스톱워치, 수평 가속도 표시 인스트루먼트 패널, 랩타입 계기 등이 탑재된다.
카이엔 쿠페 새로운 도전
글의 서두에서 포르쉐는 도전과 변화를 두려워하지 않는다고 언급했다. 이는 현재진행형으로 포르쉐는 3세대 카이엔 모델을 스타일리시하게 변형한 카이엔 쿠페를 출시하였다.
스포츠 SUV 시장에 새로운 문을 연 포르쉐 카이엔은 이제 쿠페형 SUV 시장에서도 강자가 되려는 새로운 도전을 시작했다. 다행인 것은 카이엔 쿠페는 출시 초기임에도 소비자들의 반응이 꽤 좋은 편이다. 그들은 해낼 수 있을 것이다. 언제나 그랬으니 말이다.
‘참 머나먼 길을 돌아왔구나.’ 지난 9월 9일, 포르쉐가 갓 완공한 공장 앞에 서는 순간 이런 생각이 들었다. 이날 포르쉐는 전 세계 기자들을 초청해 타이칸 공장 오픈행사를 치렀다. 타이칸은 포르쉐가 70여 년 역사상 최초로 양산하는 순수 전기 스포츠카. 본사와 기존 공장, 박물관이 자리한 포르쉐의 고향, 독일 슈투트가르트시 주펜하우젠에서 만든다.
지난 1886년, 고틀립 다임러와 칼 벤츠는 각각 독일 칸슈타트와 만하임에서 말 대신 가솔린 엔진이 끄는 첫 자동차를 만들었다. 같은 해 페르디난트 포르쉐는 11살 소년이었다. 당시 그의 고향, 보헤미아(체코 서부의 라틴어 지명) 마퍼스도르프는 자동차 같은 신문물과 인연이 없었다. 그보단 머나먼 미국에서 토머스 에디슨이 발명한 전깃불이 관심거리였다.
함석 가공과 마차 운송업 등을 하던 아버지 덕분에 포르쉐의 집은 동네에서 누구보다 먼저 전깃불을 썼다. 어린 포르쉐는 가스램프를 대체한 전깃불의 매력에 푹 빠졌다. 아버지는 아들에게 함석장이 사업을 물려주고 싶어 했다. 그러나 아들 포르쉐는 원치 않았다. 그보다는 전기 기술자가 되고 싶어 했다. 결국 엄격한 아버지도 아들의 고집을 꺾진 못했다.
1893년, 18세의 포르쉐는 오스트리아 빈의 전기회사 ‘벨라 에거’에 실습생으로 들어갔다. 이 회사에서 전기 마차를 시험 운전하던 포르쉐를 공장주인 루드비히 로너가 눈여겨봤다. 1897년 포르쉐는 그의 회사, ‘로너 베어케’로 옮긴다. 전기 기술에 대한 호기심에 이끌려 정규교육을 마다하고 산업전선에 뛰어든 포르쉐가 자동차와 운명적으로 만난 계기였다.
둘의 만남은 혁신적인 전동화 자동차를 탄생시켰다. 1900년 파리 만국박람회에 출품한 ‘로너 포르쉐 믹스테(Lohner Porsche Mixte)’와 이듬해 파리 오토살롱에 내놓은 ‘셈퍼 비부스(Semper Vivus)’가 주인공. 가솔린 엔진으로 발전해 전기 모터로 바퀴 굴리는 세계 최초의 하이브리드 자동차였다. 참고로 셈퍼 비부스는 ‘영원히 살아 숨 쉰다’는 뜻이다.
원조와 후발 선구자의 대결 초읽기
당시 기록을 보면 로너 포르쉐는 300대 이상 팔려 나갔다. 가솔린 자동차조차 갓 나왔던 시절, 가격이 훨씬 비싼데도 포르쉐의 독창적인 전기차에 열광한 이들은 누구였을까? 슈테판 아우스트와 토마스 암만이 쓴 <포르쉐의 전설>엔 고객에 대한 설명이 나온다. 커피 무역상, 초콜릿 공장주, 극장 운영자, 은행가 등 부유층들이 앞 다퉈 로너 포르쉐를 구입했다.
경제력과 호기심을 겸비한 ‘얼리 어답터’로, 오늘날 테슬라 고객과 성향이 비슷한 셈이다. 공교롭게도 전동화 자동차의 개념을 누구보다 일찍 정립한 포르쉐는 이번에 타이칸을 선보이면서 프리미엄 전기차 시장을 연 테슬라와 일전을 앞두고 있다. 원조와 후발 선구자 사이의 대결인 셈이다. 타이칸은 데뷔 전 이미 3만여 명의 고객이 계약서에 서명을 마친 상태.
포르쉐는 2010년 이후 하이브리드(전동화) 파워트레인을 각종 모터스포츠와 카이엔, 파나메라 등 양산 차종에 순차적으로 도입해 완성도를 높여왔다. 특히 2013~2015년 한정판으로 만든 918 스파이더는 고성능 전동화 스포츠카 경쟁의 불씨를 당겼다. 이 프로젝트를 총괄한 주역은 포르쉐의 프랑크 발리서 박사로, 지금의 타이칸 개발 또한 책임졌다.
한 세기 전 전동화 자동차는 전기 기술에 대한 포르쉐의 개인적 호기심이 소속 회사의 이해관계와 ‘쨍’ 맞아 낳은 결실이었다. 반면 오늘날 포르쉐의 전동화 전략은 엄격해지는 배기가스 규제를 맞추면서 고성능을 유지하기 위한 필연적 선택이다. 자동차 시장 조사업체 JATO의 통계에 따르면, 2017년 포르쉐의 평균 이산화탄소(CO2) 배출량은 177.7g/㎞다.
소형차를 여럿 거느린 독일의 다른 프리미엄 브랜드보다 확연히 높다. 가령 같은 기간 메르세데스-벤츠는 129.1g/㎞, BMW는 121.8g/㎞, 아우디는 124.3g/㎞이었다. 그나마 포르쉐는 하이브리드 차종을 늘리면서 2016년의 186g/㎞보다 8.3g/㎞ 떨어뜨리는데 성공했다. 앞으로 순수 전기차 타이칸을 투입하면 이 수치는 보다 드라마틱하게 내려갈 전망이다.
공간과 시간 최소화해 완성한 공장
이날 전 세계에서 모인 기자들은 슈투트가르트 주펜하우젠 포르쉐 플라츠(‘광장’을 뜻하는 독일어)에서 전기버스를 타고 바로 옆의 공장 단지 안으로 들어섰다. 포르쉐 기존 조립공장은 6층짜리 꺽다리 건물이다. 처음 시작할 때 부지를 넉넉히 확보하지 않은 상태에서 그 주위에 주택가가 첩첩이 들어선 까닭이다. 그래서 확장이 필요할 때마다 위로 쌓았다.
타이칸 공장은 과거 엔진을 조립하던 부지에 세웠다. 친환경차 공장이지만 겉모습은 딱히 특별하지 않다. 컬러 또한 주펜하우젠 포르쉐 공장 단지 내 다른 건물처럼 평범한 회색이다. 문을 열고 들어서자 벌써부터 축제 분위기다. 입구에서 나를 반긴 주인공은 조만간 120세 생일을 앞둔 ‘셈퍼 비부스’. 그 뒤로 918 스파이더와 919 하이브리드가 자리했다.
잠시 후 우린 주최 측 안내에 따라 공장 안 깊숙이 자리한 생산라인으로 이동했다. 보통 공장 취재 땐 촬영장비와 장소를 엄격하게 통제한다. 그런데 이날만큼은 어떠한 제약도 없는 ‘완전 자유’. 이 때문에 호기심 많은 기자들은 수시로 어디론가 사라졌다. 오죽했으면 이날 스태프가 가장 많이 외친 말이 “Please stick together!(서로서로 붙어 주세요)”였다.
본 행사장은 생산라인 한 복판에 자리했다. CEO 올리버 블루메를 비롯한 포르쉐 AG 관계자뿐 아니라 안드레아스 슈에어 독일 교통&디지털 기반시설 장관, 빈프리드 크레슈만 바덴-뷔르템베어크 주지사와 프리츠 쿤 슈투트가르트 시장 등 정부와 지자체 수장도 빠짐없이 참석했다. 포르쉐 최초의 전기차 공장에 대한 독일 내 뜨거운 관심을 엿볼 단서였다.
이날 포르쉐 AG 생산 및 물류 담당 이사 알브레히트 라이몰드는 “기획부터 완공까지 48개월밖에 걸리지 않은 타이칸 공장은 환경에 어떤 부정적 영향도 없는 ‘제로 임팩트 팩토리’를 지향한다”고 강조했다. 실제로 이 공장은 재생 가능한 자원과 바이오 가스의 열 병합으로 발전한 전기를 쓰고, 도장 공정은 폐열을 활용하며 물류는 친환경 이동수단이 맡는다.
[표] 숫자로 보는 포르쉐 타이칸 공장
◆60억 유로(약 7조8,613억 원): 포르쉐가 2022년까지 전동화에 투자할 금액
◆4.5개월: 공장 가동 시작부터 첫 양산 타이칸이 나오기까지 필요한 기간
◆1,500명: 독일 슈투트가르트 주펜하우젠 타이칸 공장의 신규 채용 인원
◆7억 유로(약 9,171억 원): 타이칸 공장 투자비용
◆10억 유로(약 1조3,101억 원): 새로운 보디 숍을 합친 총 투자비용
◆48개월 미만: 미션 E 콘셉트 스터디 최초 공개로부터 타이칸 공장 완공까지 걸린 기간
◆0g: 포르쉐가 탄소중립으로 실현한 주펜하우젠 공장의 실질적 이산화탄소(CO2) 배출량
◆180만㎥: 타이칸 공장의 체적. 이집트 최대인 ‘케옵스(Cheops)’ 피라미드의 75%
◆17만㎡: 타이칸 공장의 연면적. 바티칸 공화국의 절반 정도 된다.
◆4㎞: 타이칸 공장 때문에 부지 내에 새로 건설한 도로의 총 연장 길이
◆3만5,000톤(t): 타이칸 공장에 사용한 철강의 총 무게
◆130개사: 타이칸 공장 건설에 참여한 업체의 수
◆2,050명: 타이칸 공장 건설 피크타임 때 최대로 투여한 인력
‘포르쉐 생산 4.0’ 도입한 미래형 공장
타이칸 공장의 시작을 예고한 주역은 2015년 9월 프랑크푸르트 모터쇼에서 베일 벗은 미션 E 콘셉트다. 같은 해 포르쉐는 현 8세대 911과 더불어 타이칸의 고강도 경량 차체를 만들 새 판금 공장을 완성했다. 2016년 5월엔 기존 생산시설을 재배치하고, 슈투트가르트시가 도입한 지속 가능 요건을 넘어선 새 기준치를 포르쉐 자체적으로 강화시켜 완성했다.
주펜하우젠의 타이칸 공장은 이번 행사를 진행한 조립공장 이외에 차체와 도장, 전기 파워트레인 등 네 건물로 나뉜다. 도장을 마친 차체는 900m에 달하는 컨베이어 터널을 타고 이동해 조립 공정으로 투입한다. 포르쉐는 연면적 170,000㎡의 타이칸 생산시설을 짓는데 총 3만5,000톤(t)의 강철을 사용했다. 이번 세대 911 14만 대의 차체와 맞먹는 양이다.
또한, 타이칸 생산시설은 ‘포르쉐 생산 4.0’을 처음 도입한 ‘미래형 공장’이다. 이 개념은 ①똑똑(Smart)하고, ②유연(Lean)하며, ③친환경적(Green)인 세 가지 핵심으로 간추릴 수 있다. 생산과정에서 뿜는 만큼 이산화탄소 배출 줄일 해법을 꾀한 ‘탄소중립’은 기본이요, 고도의 네트워크화를 통해 각 공정에서 낭비요소를 악착같이 제거했다.
생산효율은 한때 포르쉐의 숨통을 옥죈 치부였다. 동시에 화려한 부활을 가능케 한 열쇠이기도 했다. 1988년 5만8,000대였던 포르쉐의 생산 대수는 1992년 1만3,800대로 뚝 떨어졌다. 4년 만에 4분의 1 수준으로 전락한 셈이다. 방만한 경영과 허술한 제조관리가 원인이었다. 그 결과 포르쉐의 곳간엔 단 한 대의 신차 개발할 자금만 남아 있었다.
1992년 포르쉐와 피에히가(家)로 구성된 오너 패밀리는 전문 경영인을 영입하기로 결정한다. 당시 39세의 벤델린 비데킹을 CEO 자리에 올랐다. 생산설비 전문가 출신인 그는 포르쉐를 수술대에 올렸다. 토요타의 생산기술을 적극 도입하고, 대량 정리해고를 진행하는 한편 부품업체를 1,000여 개에서 300여 개로 줄였다. 1995년 포르쉐는 흑자로 돌아섰다.
컨베이어 벨트 없어 더 유연한 공장
생산효율은 여전히 포르쉐의 핵심가치 중 하나다. ‘포르쉐 생산 4.0’은 내연기관 자동차와 얼개부터 다른 전기차를 동시에 생산하되 업계 최고 수준의 영업이익률을 지키기 위한 수단인 셈이다. 조립 전 도어를 미리 떼어냈다가 마지막 단계에서 붙이거나 부품을 필요한 양만 정확한 시간에 공급하는 묘안은 토요타에서 왔지만 공장 안 분위기는 사뭇 다르다.
포르쉐 타이칸 공장이 공간이나 시간 모두 한층 더 여유롭다. 아직 시험생산 단계인 만큼 공장 안엔 조립 마치고 각종 테스트를 기다리는 타이칸들이 꽤 많았다. 생산라인 바닥은 컨베이어 장치 같은 고정설비 없이 깨끗해 눈길을 끌었다. 천정에서 내려운 ‘U’자형 집게나 ‘무인전동선반(AGV)’으로 차체를 옮기는 까닭이다. 투자비를 30%나 절감한 비결이다.
컨베이어 벨트를 없애고 얻은 장점은 그뿐만이 아니다. 필요에 따라 생산라인 구성이나 배치도 언제든 쉽고 자유롭게 바꿀 수 있다. 유연함을 앞세운 ‘포르쉐 생산 4.0’의 특징 중 하나다. 아울러 이들 설비는 공정에 따라 타이칸 차체를 최대 110°까지 기울일 수 있다. 따라서 근로자가 작업을 위해 불편하게 허리 숙이거나 고개를 뒤로 꺾을 필요가 없다.
포르쉐는 이번에 새로 지은 공장에서 타이칸과 내년 출시할 크로스오버 전기 스포츠카 타이칸 투리스모를 생산할 계획이다. 기존 공장에서는 지금과 변함없이 911과 718 등 스포츠카를 하루 250대씩 만든다. 그 결과 주펜하우젠 공장은 1950년 4월 6일, 포르쉐 엠블럼을 달고 나온 첫 스포츠카 356을 처음 찍어낸 이후 가장 큰 규모로 거듭나게 되었다.
이날 볼프강 포르쉐는 “할아버지와 아버지가 스포츠카 만들어온 자리에서 전기차로 새 비전을 제시하게 되어 감개무량하다”고 밝혔다. 공장을 나서며 뒤돌아본 조립라인에 노란색 로봇이 즐비했다. 다국적 기업, ‘ABB(Asea Brown Boberi)’의 제품이다. 126년 전, 포르쉐가 실습생으로 입사했던 ‘벨라 에거’가 바로 이 회사의 전신이었다. 역사는 돌고 돈다.
전동화가 대세로 굳어가는 분위기 속에서 내연기관에 대한 관심은 상대적으로 줄어 든 것처럼 보인다. 하지만 그것은 어디까지나 소비자의 입장에서이고 자동차회사들은 여전히 내연기관 기술 개발에 많은 투자를 하고 있다. 전체적인 흐름은 라이트 사이징이다. 하이퍼카를 제외한 대부분 양산 업체들의 대 배기량 엔진은 점차 자취를 감추어 가고 있다. 21세기 들어 시작됐던 다운사이징도 이제는 라이트 사이징과 업 사이징으로 전환됐다. 큰 틀에서는 2리터와 3리터 엔진으로 수렴되는 양상이다. 무엇보다 주목을 끄는 것은 2리터 엔진으로 300~400마력 전후의 성능을 발휘하면서 그 활용도가 높아지고 있다. 글로벌 플레이어들의 고성능 2리터 엔진들의 면면을 살펴 본다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
오랫동안 자동차를 시승해 오고 있는 입장에서도 대 배기량 엔진에 대한 선입견은 다르다. 또한 출력수치만으로 그 차의 성능을 지레 짐작하는 경우도 적지 않다. 출력 대비 중량을 계산해야 하고 실린더 형상에 따른 차이도 봐야 하며 차체의 중량 배분이나 변속기의 조합 등 다양한 조건들이 복합적으로 얽혀 있지만 절대 수치에 좌우되는 경우도 없지 않다는 것이다.
물론 직렬 4기통보다 V형 6기통이 훨씬 매끄럽고 회전감도 좋은 것은 사실이다. 하지만 일상적인 사용에서 그런 느낌의 차이로 인해 얼마나 혜택을 보거나 반대로 손해를 보는지에 대한 정확한 피드백은 어렵다.
사실 오늘날 엔진에서 배기량만으로 이야기하는 것은 의미가 없다. 엔진의 출력은 실린더 안으로 주입되는 산소의 양에 따라 결정되기 때문에 자연흡기 엔진에서는 실린더 내의 총 용적이 출력을 좌우한다. 하지만 오늘날 대부분의 내연기관 엔진들은 엔진 헤드부에 다양한 부가 기술들을 채용해 성능을 높이고 배출가스를 줄이고 있다. 가변 밸브 리프트와 가변 밸브타이밍, 그리고 현대자동차가 개발한 가변 밸브 듀레이션은 물론이고 터보차저가 당연한 시대에 성능의 지표는 실린더 내의 총 용적이 아니라 실시간 흡기량이다.
한편 다기통 엔진은 중량과 탑재성 때문에 불리하다. 같은 플랫폼에 탑재될 경우 6기통 엔진이 4기통 엔진보다 조종 안정성에 미치는 영향이 다르다. 같은 모듈러 엔진이라고 해도 6기통 엔진은 4기통 엔진보다 적어도 20kg 정도 무겁다. 중량이 더 나가는 것은 단순한 수치로 계산할 수 없는 부분까지 주행성에 영향을 미칠 수 있다. 때문에 패밀리카 등급이라고 한다면 4기통이 스포츠 세단을 구현하는데 가장 적합하다는 의견도 있다.
그런 점에 착안한 때문인지 최근 등장하는 엔진들은 2리터 직렬 4기통 사양의 출력 성능이 크게 높아지면서 새로운 트렌드로 자리잡아가고 있다.
대표적인 것이 메르세데스 AMG의 M139형 엔진이다. 2019년 6월, 메르세데스 AMG가 새로 개발한 코드네임 M139형으로 불리우는 신형 엔진은 1,991cc 직렬 4기통 트윈 스크롤 터보로 낮은 회전역에서의 응답성과 고회전에서의 높은 파워를 추출하는 것이 특징이다.
베이스 버전은 최고출력 387hp/6500rpm, 최대토크 48.9kgm/4750～5000rpm, S모델은 각각 421hp/6750rpm, 51kgm/ 5000～5250rpm 을 발휘한다. 현재 양산형 2.0리터 4기통 엔진 중 세계 최강 파워다.
볼보의 B4204T27형 엔진도 최고출력 334마력/6,500rpm, 최대토크 440Nm(44.8kgm)/2,500~4,500rpm을 발휘한다. 잘 알려져 있듯이 볼보는 엔진 라인업을 가솔린과 디젤 공히 2리터 직렬 4기통으로 통일하고 있다. 이는 다운사이징과 라이트사이징을 조합한 것이다. 가솔린 엔진의 경우 보어Ⅹ스트로크가 82.0Ⅹ93.2mm의 롱 스트로크 타입 한 가지다. 이 엔진에 터보차저 및 수퍼차저, 전기 모터 등을 조합하고 제어를 바꿈으로써 다양한 베리에이션의 파워트레인을 만들어 내고 있다. 뿐만 아니라 차종에 따라서는 ROM튜닝이라고 하는 폴스타 퍼포먼스 소프트웨어를 설정하고 있다.
2014년에 등장한 폭스바겐의 골프R에 탑재된 2.0리터 직렬 4기통 엔진은 2017년 업그레이드 되어 최고출력 310ps/ 5,600 ~ 6,500rpm, 최대토크 400Nm(40.8kgm)/2,000~5,400rpm을 발휘한다. 기존 엔진과 근본적인 차이는 없지만 피스톤과 인젝터 등의 튜닝에 의해 파워를 높인 것이다. 이처럼 출력이 증강되면서 DCT는 습식 다판 클러치의 7단으로 바뀌었고 4WD시스템 4모션의 제어도 변경됐다. 이 엔진은 그룹 내 아우디 S3에도 탑재되어 있다. 같은 엔진은 폭스바겐 아테온에서는 280ps/35.7kgm다.
포르쉐 718복스터와 카이맨에 탑재되어 있는 수평 대향 4기통 엔진도 같은 개념이다. 보어Ⅹ스트로크 91.0Ⅹ76.4mm의 숏 스트로크 타입으로 최고출력 300ps/6,500rpm, 최대토크 380Nm(38.7kgm)/1,950~4,500rpm을 발휘한다. 718시리즈 기본형은 이 300마력 버전을 기본으로 S는 350마력, GTS는 365마력이다. 2016년 부분 변경시 엔진은 박스터 S의 3.4리터가 2.5리터로, 박스터의 2.7리터가 2리터로 바뀌었다. 다운사이징이 아니라 고효율과 고성능을 양립한 라이트사이징이라고 표현하고 있다. 718 박스터의 4기통 엔진은 911 카레라 시리즈와 커넥팅 로드와 크랭크샤프트의 베어링, 직분 인젝터, 흡기 밸브, 타이밍 벨트, 가변 밸브 리프트기구 등은 기본적으로 공통 부품을 사용한다. 터보 등의 크기는 다르지만 기술적인 설계 개념은 같다.
이는 2리터만으로도 차체 중량 2,000kg까지는 모든 영역을 커버할 수 있다는 것을 말해 준다. 독일 프리미엄 3사 중 BMW는 M 디비전의 모델들을 3.0리터 직렬 6기통을 베이스로 하고 있기 때문에 당장에 메르세데스 AMG과 비교할 수는 없다. BMW 브랜드에는 2.0리터 직렬 4기통 엔진의 최고출력이 258ps다.
BMW는 최근 2.0리터 직렬 4기통 디젤 엔진에 보그워너제 2스테이지 터보차저를 채용해 배출가스 규제에 대응하고 있다. RS2로 불리는 이 시스템은 저압 가변 터빈 지오메트리(VTG) 터보차저와 고압 웨이스트 게이트 터보차저를 조합한 것이 특징이다. RS2 는 고압 단계에서 VTG를 사용한다. 그로 인해 성능 향상과 배출가스 저감, 연비성능 향상의 효과를 얻을 수 있다고 밝혔다. BMW 320d 등에 탑재되는 이 엔진은 최고출력 190hp/4,000rpm, 최대토크 40.8kgm/1,750~2,500 rpm을 발휘한다.
VTG터보와 웨이스트 게이트 터보는 직렬로 배치되어 컴팩트한 패키지를 구성하고 있다. 최적의 연소를 위해 필요한 부스트를 항상 공급함으로써 가장 낮은 배기가스와 고효율의 연비성능을 달성할 수 있도록 엔진 맵 전체에 최적화된 공기 공급을 촉진한다. 전동 액츄에이터는 터보차저의 가이드 베인을 정밀하게 조정함으로써 터빈 휠 입구에서 유입 각도와 속도를 제어한다. 이런 방식으로 VTG 터보차저는 높은 응답성과 가속성능이 가능하다고 한다.
이처럼 2리터 엔진으로도 고성능을 추출할 수 있게 된 배경은 다운사이징이다. 엔진의 효율에 관한 요인을 근본부터 다시 검토한다는 것이 가장 큰 요인이라는 것이다. 효율 향상을 위해 연소를 개선하고 손실을 줄이며 저항을 낮추는 연구가 시도되었다. 그 과정에서 다양한 새로운 아이디어가 등장했다는 것이다.
연소를 개선하기 위해 다단 분사를 비롯해 치밀한 분사량과 점화 시기, 그리고 과급량의 제어 등이 이루어졌다. 손실을 줄이기 위해서는 부분 정밀도를 높이고 각종 코팅 기술이 도입됐다. 저항을 낮추기 위해서는 실린더수를 줄이는 것 등이 이루어졌다.
물론 직렬 4기통이라는 점에서는 배기량을 2.5리터까지 높이는 것도 가능하지만 배기량에 따라 세금을 부과하는 국가도 있어 또 다른 이야기가 된다. 특히 유럽에서는 출력과 배출가스에 따라 세금을 부과하는 나라가 많은데 그 때 500cc의 배기량은 적지 않은 차이이다. 그래서 1.8리터 엔진도 유럽시장에는 존재한다.
전동화가 피할 수 없는 대세이기는 하지만 본격적으로 이행되는 데는 앞으로도 적지 않은 시간이 필요하다. 그럼에도 자동차회사들은 연비규제와 배출가스 규제를 충족시켜야 한다. 그래서 등장한 것이 하이브리드와 플러그인 하이브리드, 48볼트 마일드 하이브리드다. 그리고 그 기본이 되는 내연기관 엔진의 효율을 높이는데도 많은 투자를 하고 있다. 오늘날 개발되고 있는 대부분의 내연기관 엔진들은 전동화를 전제로 하고 있다. 그 중심에 2리터 터보 엔진이 있다.
