따뜻한 우체부

BMW는 벤츠의 S400 블루 하이브리드에 대응할 하이브리드버전인 7시리즈 액티브 하이브리드를 최근 공개했다.

이 차는 10월 파리오토살롱에서 공식 데뷔한다. 새로운 7시리즈 액티브 하이브리드는 407마력을 뿜어내는 4.4ℓ의 트윈터보차저 가솔린엔진을 얹었다. 이전보다 파워는 높이고 무게와 연료소모는 줄였다. 여기에 20마력을 낼 수 있는 AC 전자모터가 힘을 더한다. 또 컴포트, 노멀, 스포츠, 스포츠 플러스로 나뉘는 4단계의 승차감 조절장치와 10.2인치의 고화질 모니터, 첨단 조향장치 그리고 주행중 도로 옆에 사람이 접근할 경우 이를 감지해 알려주는 나이트비전까지 적용됐다.

회사 관계자는 "새로운 7시리즈의 특징은 앞으로 나올 BMW 신차에 그대로 채택할 것"이라며 "액티브 하이브리드와 같은 드라이브 트레인을 향후 나올 롤스로이스 세단에도 사용할 수 있도록 개발중"이라고 말했다.

출처 : 메가오토

미니가 마침내 4륜구동의 크로스오버 컨셉트카를 공개했다.

도시형 오프로더인 이 크로스오버 컨셉트카는 네 번째로 미니 라인업에 추가됐다. 4,135mm의 길이, 1,830mm의 너비, 1,598mm의 높이를 가진 이 차는 전체적으로 미니 클럽맨보다 차체가 크다. 2,606mm의 휠베이스는 넓은 내부공간과 다양한 인테리어를 가능케 한다. 미니의 레트로 룩 디자인을 채택, 보다 신선한 느낌을 주고 있는 이 차는 전면에 커다란 3개의 슬레이트 크롬 그릴과 헤드 램프로 겉모양이 클럽맨보다 더 과감하다.

독특한 인테리어에서 가장 먼저 눈에 띄는 건 대시보드에 있는 원형의 레이저 프로젝터다. 미니의 새로운 디스플레이 방식으로 제작된 이 기기는 각종 엔터테이먼트 기능과 텔레커뮤니케이션, 내비게이션 시스템 등을 포함하고 있다. 4도어는 비대칭으로 열린다. 운전석 뒤쪽의 도어는 슬라이드로, 조수석 뒤쪽의 도어는 일반 개폐 방식을 사용한 게 특징이다. 테일 게이트 역시 보통 도어처럼 슬라이딩으로 조수석 방향으로 열린다.

이 차는 당초 ‘크로스맨’이라는 이름이 붙을 것으로 예상됐으나 미니는 ‘미니 크로스'라는 이름의 뱃지를 붙였다.

이번 파리오토살롱에 선보일 미니 크로스는 2010년부터 판매된다.

오리지널 M1 탄생 이후 30년. BMW의 수퍼카가 돌아왔다. 그 정체는 무엇이며 개발상황은 어떤가? 게오르크 카흐(Georg Kach)가 BMW 디자인의 전략본부를 공략해.
<카>(CAR)에 그 비밀을 밝혔다

이 태리의 명승지 코모 호반에 자리잡은 호텔 빌라 데스테. 바로 그 호텔의 그늘에 무엇이 서 있었다. 마치 광석차 위에 풀썩 쏟아진 천막과 같은 검은 덮개를 뒤집어썼다. 그러나 넓은 쐐기꼴에 영락없는 21세기 수퍼카의 한 걸작이 숨막히는 선배들 사이에 끼어 있었다.

1972 터보와 1978 M1 양산차의 사이에 말이다. 오리지널 M1이 나온지 약 30년이 지난 지금 BMW는 M1 오마주(Hommage)의 베일을 벗겼다. 당연히 <카>(CAR)는 그 자리에 동참하는 영광을 누렸다. 우리는 BMW 디자인팀과 함께 프로세코 와인을 홀짝이며 경이적인 컨셉트의 진실을 파고들었다. 이 차가 오래 전에 사라진 스포츠카 M1의 30주년 기념 모델이라는 메이커의 PR에 속지 말라. BMW는 지금 이 현대적인 수퍼카가 너무나 절실한 처지에 있다.

“BMW의 다른 컨셉트카처럼 M1 오마주도 ‘만일 만든다면’이라는 시나리오의 탄탄한 뒷받침을 받고 있습니다.” BMW 이사 헤르베르트 디스가 이태리의 클래식카 전시회로 빌라 데스테 호텔에서 개최된 ‘콩코르소 델레간차 빌라 데스테 2008’에 전시된 M1 오마주의 베일을 벗기면서 한 말이다.

BMW 기술진은 이미 완전 신형 미드십 수퍼카의 타당성 조사를 하고 있다. 지금 아우디는 R8을 통해 찬란한 햇빛을 듬뿍 받고 있다. 독일 뮌헨에 본거지를 둔 BMW는 이 광경을 멍청하게 바라보고만 있을 수 없다. 뮌헨의 매니아들은 잉골슈타트의 미드십 수퍼카 R8을 암흑의 구렁으로 밀어 넣고 싶다. 동시에 2011년 말 등장할 차세대 포르쉐 911에 야심찬 일격을 가하려 한다.

“우리는 노하우만이 아니라 적절한 엔진, 나아가 그런 차를 만들 기반시설이 있습니다. 다만 아직 초기 단계이니만큼 앞으로 선택해야 할 몇 가지 방안에 대해 신중하게 검토하고 있는 중입니다.” 디스의 말이다.

호텔 앞에 전시된 이 오렌지색 차체는 외부 디자인 연구용. 나는 오리지널 안에 들어갈 수 없었다. M1 오마주는 도어가 없고, 현재 단계에서는 단단한 덩어리에 불과하다.
BMW 그룹의 디자인 총책 크리스 뱅글이 말했다.

“게다가 외부 디자인도 한 번 더 수정해야 할 거예요. 미학적인 측면과 기술적인 측면을 모두 검토해야 하니까요.”

뱅글이 자신의 솜씨로 M1 오마주를 주무른 것은 분명하다. 그는 7시리즈와 타오르는 불길을 표상화한 이른바 ‘플레임 서페이싱’(flame surfacing)의 주역이다. 실루엣의 요철 단면은 벌집에서 파업을 가로막는 훼방꾼보다 더 바빠 보인다. 그리고 감히 말하자면 크런치 바 포장지를 구겨놓은 듯하다.

벨기에 출신 디자이너 베노이트 야콥도 M1 오마주 디자인에 한몫 했다. 그는 빙그레 웃고 있었다. 전설적인 BMW 디자이너 폴 브라크와 조르제토 주지아로의 반열에 올랐기 때문이다. 브라크와 주지아로는 터보와 오리지널 M1을 설계했다.

“M1의 뒤를 잇기란 아주 어려워요.” 매력이 넘치는 디자이너 야콥의 말이다. 그는 2004년 디자인 스튜디오 매니저로 BMW에 들어와 현재 2007 CS 컨셉트의 2도어와 4도어 버전을 만들고 있다. 이들 두 쿠페는 미드십 수퍼카 M1과는 완전히 다른 모델로 BMW의 상급시장을 노리고 있다.

“어느 메이커나 아이콘을 개발하는 작업은 대단한 도전이에요. 나는 이 차를 복고형이라 보지 않아요. M1에 경의를 표하고 30주년을 기리기 위해서는 정체를 분명히 밝힐 필요가 있습니다. 그래서 뒤 데크 리드에 쌍둥이 BMW 프로펠러를 달았어요. 엔진 커버와 트렁크 리드에는 방열창을 달았고, 휠에는 슬롯을 넣었지요.”

하지만 큰 변화가 있다. 키드니 그릴은 오리지널의 뽕 뚫린 콧구멍과는 달리 풍만하다. 교통법규에 따라 M1의 팝업 램프는 사라졌지만 안으로 들어간 램프로 오리지널의 성격을 지키려 노력했다. 거의 안에 숨겨진 채 날카로운 눈초리로 빛을 내보낸다. 깎아지른 사이드 패널도 사라졌다.

“요철면이 서로 어우러져 흐르는 광경을 보세요.” 뱅글이 신바람이 나서 해설한다. “거의 음악적인 리듬을 형성화한 거예요. 엔진이 놓인 미드십에서 절정을 이루지요. 수축하는 억센 근육처럼 엔진이 계속해서 토크를 사방으로 보내는 겁니다. 토크의 흐름은 노즈에서 솟아올라 관성을 얻는 것이에요. 그러면 측면 공기흡입구 주위로 쏟아져 내립니다.” 과연!
M1 오마주는 쇼카일 가능성도 있다. 그러나 기능이 뛰어난 20인치 휠에 앞 255/35, 뒤 285/30 타이어를 신겼다. 휠은 가볍고, 디자인은 브레이크 냉각기능을 높인다. 게다가 접시형 휠은 공기저항값을 0.30 이하로 끌어내리는 데 도움을 준다. 깔끔하게 다듬어진 휠림 안쪽은 보디와 같은 색깔로 칠해 오렌지색으로 빛난다. 1970년대 레디 브렉 키즈를 연상시키는 복고형의 하나이다.

미래지향적인 오마주는 당당한 풍모를 과시한다. 하지만 오리지널보다 약간 길고 넓고 높을 뿐이다. 가장 늘어난 부분은 휠베이스의 175mm. 길이 2,700mm로 아우디 R8 및 페라리 F430을 누른다. 협소공포증과 싸우는 것이 뱅글의 집념은 아니다. “아직 실내는 손도 대지 않았어요. 그러나 머리와 다리공간이 우선순위 최고일 수는 없습니다.”

간결한 드라이버 중심의 콕핏이 M1 오마주 출생과정의 다음 단계가 될 것이다. “군더더기가 없고 신선하며 새로운 실내를 찾고 있어요. 이런 차는 집중력을 최대한 보장하고 운전자를 최대한 지원해야 합니다.” 아울러 뱅글의 비전에는 복잡한 군용 지형측량 지도보다 더 많은 등고선이 들어 있다. “겹겹이 쌓는 ‘적층제’를 도입할 수 있을 거예요. 이는 얇고 가벼운 소재를 재미있게 쌓아올리는 방법이죠.”

현재 실내는 디자이너들의 마음 속에만 그려져 있다고 한다. 그와는 달리 노즈는 치밀한 기술로 다듬은 흔적이 뚜렷하다. 다기능 그릴은 완충박스, 중앙 공기흡입구와 정교한 공력보조장치 역할을 한다. 저속에서 충돌부상을 최소화하고 시속 110km를 넘을 때 다운포스를 키운다.

베노이트 야콥이 거들었다. “시커먼 것은 모두 공기흡입구 또는 배출구예요. 심지어 옆 디바이더에도 달렸죠. 호프마이스터 킹크에서 테일램프에 이르는 디바이더가 그런 경우예요. 중앙 배기관이 검은 디퓨저와 공간을 함께 쓰고 있어요. 스포일러는 없지만 양쪽 문턱에 있는 2개의 작은 디플렉터로 공력성능을 높이고 있습니다. 문턱은 쑥 들어가 앞바퀴 휠아치를 통과한 공기를 가속화하는 역할을 하죠.”

이처럼 공력적인 보디 밑에 무엇이 숨어 있는가? 뱅글의 마음 속에 회오리가 일고 있다. 값비싼 완전 카본파이버 구조는 배제한다. 그리고 알루미늄 스페이스프레임에도 함정이 있다. 거대한 종단면 부품이 실내공간을 잠식할 수 있고 큼직한 결합부위를 만드는 데 비용이 많이 들며, 결합하기도 힘이 들기 때문이다.

R&D 부서는 3가지 구조를 집중적으로 검토하고 있다. 서스펜션과 연결된 앞쪽의 서브프레임, 중앙의 승객룸, 서스펜션과 드라이브트레인을 합친 뒤쪽 서브프레임이 그것이다. 이 3개 모듈을 모두 알루미늄으로 할 수도 있고, 중앙부만 카본파이버로 할 가능성도 있다. 또 외부 보디패널은 이색적인 경량소재로 만들 가능성이 있다.

새로운 BMW 수퍼카의 펄떡이는 심장은? 보도에 따르면 M1 엔진룸은 4기통 터보에서 직렬 6기통을 거쳐 V8 또는 심지어 V12까지 받아들일 수 있다. 그러나 지난날 오리지널 277마력 6기통 엔진과 달리 M1 오마주는 환경적인 차원에서 CO₂와 배기량 축소압력을 고려해야 하기때문에 6기통 3.0L를 사용할 가능성이 높다. 거기에다 3개의 터보를 추가하면 적어도 450마력이 나온다.

“하지만 6기통 터보가 아주 스포티한 이 차의 성격에 맞을까요?” 뱅글이 의문을 제기했다. 그의 부하들은 그렇다고 생각한다. 차세대 M1은 1970년대에 계획했던 대로 3단계 라인업이 나올 가능성이 있다. 출력을 줄인 F1형 V8 터보가 ‘CSL’ 버전의 동력원이 될 수 있다. 한편으론 수소연료형이 BMW의 친환경형 ‘능률적인 다이내믹’(Efficient Dynamics) 계획의 궁극적인 표현일 수도 있다. 어느 내부인사는 나름대로 구상을 털어놓았다. “한해 주력 모델 2,000대, 골수 수퍼카 200대, 그리고 연료전지형 20대를 목표로 할 수 있지 않을까요?”

그러나 지금 당장은 이 숫자가 야망에 불과하다. “첫 단계는 매스컴과 고객층의 반응을 가늠하는 거예요”라고 BMW 브랜드 디자인 총책 호이동크가 조심스럽게 말했다. 이전에 M1 후계차를 만들려던 그의 꿈이 좌절된 적이 있기 때문이다. 2003년 호이동크는 이사회에 수퍼카 컨셉트를 내놓았다. M1 탄생 25주년을 기념하는 시점이었다. 그의 제안을 당시 회장이었던 헬무트 판케가 거부했다. 그리고 5년이라는 세월이 흘려 30주년을 맞았다. 새 회장이며 자동차 전문가인 노르베르트 라이트호퍼는 빌라 데스테 쇼카 제작을 즉시 승인했다.

이 프로젝트를 계속하라는 지시가 내려와 다음 단계인 인테리어 작업에 들어가는 게 반 호이동크의 간절한 바람이다. 그는 자기 비전을 보여주기 위해 ‘프로카’(ProCar) 시리즈 출전용 버전을 그린 적이 있다. “개발이 본격화되어 브랜드로 계속 성장하려면 참신한 제품이 필요합니다. 나는 M1 테마가 마음에 들어요. 과거와 위대한 미래를 연결시켜 주기 때문이죠.”

구매담당 이사 헤르베르트 디스도 “옳게 해내기만 한다면 이런 차는 성공할 수밖에 없다”며 이 말에 동의한다.

하지만 아무리 빨라도 M1 Mk2는 3년 뒤에야 나온다. 그러나 무서운 압력을 받는 기술진이 2013년 이전에 내놓기 위해 총력전을 펼 가능성도 있다.

또 다른 걸림돌. 이 차를 M1이라 부를 수 없다. 차세대 해치백 강력 버전에 그 배지를 달기로 했기 때문이다. 하지만 그밖에 상황을 고려할 때 BMW는 새로운 M1을 만들어야 한다. 순수한 기함 M, 아우디 R8을 앞지를 수퍼카가 절실하기 때문이다. 지금으로부터 33년 뒤 코모 호반에서 또 다른 기념일을 경축해야 할지도 모르겠다. BMW 제2세대 수퍼카의 탄생 30주년을…….

Race for M1
‘다른 방안이 모두 실패로 끝나면 원메이크 시리즈를 개발하라.’ BMW가 M1으로 돌파구를 연 묘안이었다
원래 계획은 M1을 포르쉐 911과 맞붙이는 것이었다. 1974년 이후 포르쉐는 소리 없이 911을 경기용으로 개조(호몰로게이션)했다(그룹4와 5에 출전하려면 한해 400대 이상 만들어야 했다). 반면 BMW는 심각한 난관에 부닥쳤다. 람보르기니와 M1 생산계약을 체결했지만 제품이 늦게 나왔다. 할 수 없이 생산전문업체를 바우어로 바꿨지만 납기를
맞추기 어려웠다. 그러자 고객들이 주문을 취소하기 시작했다. 때문에 호몰로게이션이 불가능한 수준으로 떨어질 위험이 있었다. 일단 BMW가 출전을 확정하고 난 뒤 경기규정이 다시 바뀌었다. 실제로 M1은 456대를 만들었고, 그 중 49대가 경주용이었다.

그러나 BMW는 가능한 한 빨리 출전시키려 조바심쳤다. 그 해법이 오만했지만 나름대로 기지가 있었다. ‘너희들은 멋대로 놀아라. 우리는 독자적인 선수권 시리즈를 만들겠다’는 것이었다. 프로카(ProCar) 선수권은 오로지 M1만 출전할 수 있었다. 게다가 F1 그랑프리 결승일에 경기를 열기로 했고, 그랑프리 드라이버 5명을 맞붙이기로 했다. 상상해
보라. 현재 F1에서 뛰고 있는 해밀턴과 알론소가 포르쉐 카레라컵에 출전한다. 그들이 15명의 개인자격 출전자와 어우러져 휠과 휠을 맞붙이며 접전을 벌인다. 뒤이어 해밀턴과 알론소는 각자 F1 경주차에 뛰어올라 F1 결승을 치른다?

2년(1979∼1980년)에 걸쳐 프로카 선수권은 위대한 드라이버들이 똑같은 경주차를 몰고 각축전을 벌이는 무대가 되었다. 거기에 영광을 위해 목숨을 건 잡다한 드라이버들이 몰려들었다. 경쟁은 치열했고, 출전자는 엄청났다. 프로 드라이버들은 재미를 톡톡히 보았다. 그러나 상금은 심각했다. 당시 우승에는 5,000달러, 비 F1 드라이버가 F1 드라이버를 1주 앞설 때마다 50달러. 프로카 선수권 챔피언에게는 도로용 M1 한 대를 주었다.

F1과 마찬가지로 불가피하게 계약 문제가 불거졌다. 미쉐린은 소속 드라이버들이
굿이어 타이어를 신은 BMW로 출전하지 못하게 막았다. 그리고 페라리 소속 드라이버는 BMW 시리즈에 출전할 수 없었다. 때문에 으레 ‘선두 5위’는 F1의 하위 드라이버가
휩쓸었다. 그럼에도 니키 라우다는 1979년 프로카 선수권 정상에 올랐다. 뒤이어 1980년 넬슨 피케가 챔피언 트로피를 안았다. 그들이 아직도 M1을 숨겨 두었는지 궁금하다.
M1은 1981∼1985년에 연속 르망 24시 클래스 우승을 차지했다. 게다가 유명한
팝아티스트 앤디 워홀이 그림을 그린 M1은 1979년 종합 6위에 오르는 위력을 발휘했다. 하지만 M1은 프로카 출전차로 가장 큰 사랑을 받았다.
글ｌ벤 배리(Ben Barry)

A week with the original
글렌 워딩턴(Glen Waddington)의 BMW M1과 함께 한 1주일
나는 전에 자동차 잡지 <클래식 카즈>에 근무하면서 M1을 1주일 동안 빌려 출퇴근한 적이 있다. 엔진은 뜨겁게 달아오르지 않았고, 기름을 들이마시지도 않았다. 나는 교통체증 속에서 차분히 달렸다. 그러다가 도로가 뚫리고 자동차가 줄어들면, M1은 진짜 실력을 발휘했다. 람보르기니에서 M1을 만들었다고 했다. 그런데 M1은 람보르기니를 닮거나, 그런 느낌을 주지 않았다. 확실히 경이적이었지만, 파격적이기보다는 합리적이었다. 대신 영락없는 독일의 수퍼카였다. 결국 BMW니까. 심지어 테일램프는 6시리즈에서 빌려 왔다.

도어도 정상적으로 여닫혔다. 1972년형 BMW 터보 컨셉트의 걸윙 도어는 달지 않았다.
걸윙 도어를 달았으면 람보르기니가 되었을지도 모른다. 좌석 뒤에 277마력 엔진이 자리잡았다. 탁월한 솜씨로 만든 트윈캠, 드라이섬프의 직렬 6기통. 사운드는 환상적이었다. 6,500rpm에서 최고출력에 도달하면 쩌렁하게 외치는 금속성이 힘차게 솟아났다.

그 277마력은 요즘 약간 뒤처진 감이 있다. 하지만 무게 1,300kg의 M1에 포르쉐 911 카레라와 맞먹는 파워를 제공한다. 그러나 이 차는 순수한 BMW. 그렇다, 빠르다. 세련되지 않았다고? 천만에. 승차감이 실로 빼어나다. 어떤 속도에서도 나긋하고 매끈하다. 파워 지원을 받지 않은 스티어링은 일어나는 일을 모두 알려준다. 그럼에도 고집을 부리거나 팔에 부담을 주지 않는다. 운전석에 앉으면 편안하다(키가 180cm를 넘지 않는 한).
드나들기 쉽고, 사방의 시야가 좋다. 1주일 지난 뒤에도 나는 M1을 돌려주기 싫었다. 이봐, BMW. 다시 M1을 만들라구. 하지만 이번에는 M1의 생산을 람보르기니에 맡기지 말아야 해. 지난번 BMW 모터스포츠 총책 요헨 네어파슈는 람보르기니와 계약을 맺었다.

BMW 엔진과 하드웨어를 주지아로의 글라스파이버 보디로 감싼 차를 만들라는 내용이었다. 그러나 1977년 M1이 출전해야 할 때였다. 네어파슈는 산타가타의 람보르기니 공장 출입문 뒤에서 미완의 프로토타입 몇 대를 찾아냈다. 때문에 BMW는 지안 파올로 달라라에게 작별을 고했다. 그리고 서스펜션 등을 챙겨 직접 만들기로 했다. 따라서 이런 생각을 하지 않을 수 없다. 람보르기니가 제때 M1을 만들 수 없다. 그러면 <카>의 게오르크 카흐가 람보르기니 한 대를 3일만에 만들 수 없을까? 어디 두고 보기로 하자.

요즘 크로스오버라고 많이 떠들어댄다. 그런데 내가 좋아할 만큼 잘 버무려 섞지(crossed over)를 못했다. 크로스오버(crossover)는 자동차 부문이 그만큼 유연성을 띠게 되었다는 사실을 가리킨다. 디자이너들은 경계를 넘고, 담장을 허물고. 마음을 열어놓았다. 무엇이든 할 수 있다.

하지만 사실은 그렇지 않다. 롤스로이스 드롭헤드 쿠페가 시트로앵 2CV와 짝지어진 것을 본 적이 있는가? 해치백 로드스터나 7인승 미드십 람보르기니를 본 적도 없다. 전직 볼보 디자이너 피터 혼버리는 지금 미국 포드의 디자인 총책이다. 그는 한때 그의 이상적인 차를 앞은 페라리, 뒤는 포드 트랜짓(Transit) 밴과 같다고 했다. 그런 야망은 그의 핏속에 배어 있는 노동계급 북방인(그는 노섬벌랜드에서 태어났다)을 드러낸다. 하지만 동시에 대다수 메이커들이 기꺼이 가고 싶어하는 통합방식이기도 하다.

어쨌든 좋은 일이다. 지금까지 메이커가 제시한 유전적 하이브리드는 컨셉트카든 양산차든 아주 제한된 시험관에서 나왔다. 예를 들어 쿠페가 SUV와 짝을 지었다. 왜건이 SUV와, SUV가 그보다 작은 SUV와 호흡을 맞추었다. 여기서 우리는 피터 호버리와 같은 상상력이 빠진 것을 분명히 알 수 있다. 분위기가 같고, 느낌이 같은 차를 섞고 있을 뿐이다. 쿠페와 SUV는 완전히 다른 장르지만 같은 맛을 지니고 있다. SUV는 이미 덩치가 큰 쿠페에 지나지 않는다. 5도어, 해치백, 네바퀴굴림……. 그들은 실제로 똑같다.

BMW X6을 보자. 지금까지 나온 가장 극단적인 크로스오버라 할 만하다. 하지만 전혀 새롭지 않다고 하는 사람은 과연 나뿐일까? 노랑과 파랑을 섞어 초록을 만드는 마술과는 다르다. 마치 두 가지 파랑을 섞어 새로운 파랑을 만든 경우와 같다. 오해하지 말라, 나는 BMW를 좋아한다. 그러나 X6은 독일 브랜드 최악의 모든 요소를 쓸어 담아놓은 듯하다.

도로를 휩쓸고 환경을 훼손하면서 은근히 오만한 SUV 기질을 거창한 쇳덩어리에 담았다. 이건 BMW 그룹 디자인 총책 크리스 뱅글의 잘못이 아니다. 위에서 시험을 하라고 받은 시험관 탓이다. (유럽인의 인식에서) 쿠페를 좀 더 우호적인(SUV가 아닌) 무엇과 버무리지 않은 이유는 무엇일까? 마치 물지 않는 잭 러셀(여우사냥을 위해 교배된 종)을 길러 내려는 개 사육사와 같다.

나는 이 문제를 생각해 보았다. 최근 내가 시트로앵의 MPV 피카소를 처음 몰고 나갔을 때였다. 영국의 유명한 디자이너 스티븐 베일리는 바로 그 자리에서 시트로앵 디자인을 맹렬히 공격했다. 한데 나는 진심으로 피카소를 좋아한다. 피카소는 미래지향적인 디자인을 지녔다. 지구궤도를 돌아가는 모선 옆구리에 나와 있는 보조선과 같다. 게다가 나는 피카소의 실내를 무척 좋아한다. 고정축을 중심으로 돌아가는 스티어링 휠, 루프 라이닝에 미끄러져 들어가는 선바이저, 운전석 머리 뒤까지 뻗어나간 윈드실드 등은 완전히 공상과학 소설감이다.

영국인에게도 지상고가 어느 정도 높은 SUV는 필요하다. 중산층, 중년, 중간소득자의 생활을 위한 승마용 말 트레일러와 보트 등을 끌고 다닐 4WD SUV가 말이다. 따분하지만 사실이다. 여기서 나는 생각한다. 어째서 오프로더와 SUV는 오프로더와 SUV로 있어야 할까? 나 역시 가족용 SUV를 몰고 싶지만 목에 ‘기후변화 범죄자’ 쪽지를 걸고 다니고 싶지는 않다. 이럴 때 다른 어떤 차를 사야 할까? BMW X6은 그런 문제를 해결할 가망이 없다. 그래도 걱정하지 말라! X6의 앞으로 쏠린 C필러 덕택에 우리는 죄의식을 덜 느끼게 되었으니까.

시트로앵 피카소의 속살이 4WD라면 어떨까? 그러면 훨씬 우호적이고 덜 오만해 보이지 않을까? 약간 시대착오적이고 빗나가 보이지 않고 한층 더 현대적이고 심지어 미래지향적이 아닐까? 가족용 MPV는 둥글고 덜 공격적인 스타일로 한결 따뜻한 이미지를 지니고 있다. 이런 MPV의 성격과 4WD의 실용성을 아우른다면 어떨까? 차체를 올리고 내릴 수 있게 조절형 서스펜션을 달 수도 있다. 나는 포드 S-맥스(S-Max)에 랜드로버 디스커버리3의 구동장치를 담은 차를 이야기하고 있다. SMPUV. 크고 네모난 보닛도 없고, 사람을 죽이려는(?) 인상도 아니기 때문이다. 그런데 완전히 새로운 장르를 발명하려고 한다면 그만한 대가를 받을 수 있을까?

올 연말로 예정된 BMW의 뉴7시리즈 출시를 앞두고 BMW가 가격할인에 들어갔다. ‘신차 출시’ 자체로는 분명 호재지만 정작 신차가 출시되기까지 수개월 동안 이전 모델은 이른바 ‘예약된 재고’ 취급을 받을 수밖에 없는 자동차업계의 고민이 묻어난 현상이다. 이 때문에 경쟁 프리미엄 차종들은 울상을 짓고 있다.

본지는 지난 8월 18일부터 20일까지 서울지역 5개 BMW 전시장을 방문해 ‘BMW740Li’ 모델의 할인 여부를 확인했다. 정상가가 1억4230만원인 이 차는 딜러와 고객의 조건마다 약간의 차이는 있지만 약 3000만원 가까이 할인되고 있었다. 1억원을 약간 상회하는 수준까지 가격이 떨어진 상황. 할인가만 국산 중대형차 한 대와 맞먹는다. ‘BMW740’은 올해 6월까지만 해도 월 100대 안팎의 판매고를 기록하면서 프리미엄 수입차들 가운데 지존의 자리를 지키던 차다. BMW의 강남 지역 영업소 직원은 “연말에 7시리즈가 새로 들어오기에 이례적으로 파격적인 가격으로 내놓은 것”이라고 말했다.

BMW의 가격 할인에 경쟁 프리미엄 수입 세단들은 부담을 느끼고 있다. 아우디의 ‘A8 4.2FSI콰트로’모델은 정상가격이 1억2850만원. 2010년쯤에나 신모델 출시를 계획하고 있기에 가격 프로모션은 아예 없다. 폭스바겐 페이톤도 ‘V6 3.0TDI’의 경우 8990만원이고 ‘V8 4.2LWB’모델은 1억2700만원이다. 역시 공식적으로는 프로모션을 진행하지 않지만 현장 딜러의 재량으로 등록세와 취득세 지원(약 700여만원)이 전부였다.

폭스바겐 영업소의 한 딜러는 “BMW는 프리미엄 대형 세단들 가운데서도 한 단계 위에 있었는데 비공식 가격할인에 돌입한 이후 우리와 비슷하거나 오히려 더 싼 가격이 됐다”며 “최근 부쩍 BMW 매장으로 발길을 돌리는 고객들이 많아지고 있다”고 전했다. 아우디 매장의 한 딜러 역시 “BMW의 가격 때문에 우리까지 가격 정책을 바꿀 수는 없는 노릇”이라며 “빨리 연말이 돼 BMW 뉴7시리즈가 출시돼야 정상 가격으로 경쟁이 가능할 것으로 본다”말했다.