따뜻한 우체부

캠핑카는 접근법을 어떻게 취하느냐에 따라 그 형상부터 내부 구성, 편의시설 하나하나가 천차만별로  달라진다. 차량이 허용하는 한도 내에서 최대한의 편의시설과 수납공간을 구현하는 캠핑카가 있는가 하면, 그 반대로 캠핑카로서 가장 중요한 기능인 ‘숙박’ 그 자체에 집중하여 편의시설을 과감하게 덜어낸 형태의 차량들도 존재한다. 국내 캠핑카 시장의 경우, 전자 쪽이 상당한 우세를 점하고 있지만, 최근에는 후자 쪽도 상당한 수준으로 성장해 왔다. ‘차박’ 캠핑카가 바로 이 경우에 해당한다.

차박 캠핑카는 말 그대로 ‘차에서 숙박한다’는 목적에 특화된 캠핑카를 의미한다. 차박은 원론적인 의미로는 일반적인 승용 차량에서 잠을 청하는 것도 포함이 되기는 하지만 일반적인 승용 차량은 별도의 추가적인 기재를 준비하지 않는 이상, 일정한 실내 온도의 유지가 불가능하고 취침 시 가용 공간도 부족한 편이다. 숙박용으로 사용하기에는 적합하지 못한 요소들이 존재하는 것이다. 차박 캠핑카는 일반 차량의 취약한 요소들을 보강하여 차내에서 잠을 청하기 알맞은 환경을 조성한 형태의 차량이라고 말할 수 있다.

대한민국에서 만들어지는 차박 캠핑카는 다양한 종류가 존재하며, 독자적인 시장이 형성되어 있다. 일반적인 캠핑카에 비해 비용이 저렴하고 취급이 용이하여 높은 접근성을 가진 덕분이다. 그리고 이러한 국내 차박 캠핑카 업계에서 가장 눈에 띄는 차는 바로 ‘유니캠프’의 ‘유니밴RT’ 노블레스 모델이다.

유니밴RT는 현대자동차의 그랜드스타렉스를 바탕으로 만들어진다. 유니밴RT를 구성하는 요소들은 여타의 캠핑카는 물론, 현재 국내 시장의 그 어떤 차박 캠핑카보다도 단순한 구성을 가지고 있다. 추가 취침 공간을 확보하기 위한 팝업식 루프와 전방 폴딩이 가능한 전용 2열 좌석, 2열 시트레일 연장, 테이블, 화물칸측 침상 및 수납함, 윈도우 블라인드, 무시동 히터, 태양광 충전기, 2kW 인버터, 240Ah 인산철 배터리 등이 기본 구성이다. 선택사양까지 박박 긁어 모아도 1열 좌석 회전기능과 어닝, 이동식 냉장고 정도가 전부다.

유니밴RT는 외형부터 일반적인 그랜드스타렉스와 큰 차이를 느끼기 어렵다. 외관에서의 차이점이라곤 상부의 뒷들림 방식 팝업 루프와 선택사양으로 추가 가능한 어닝, 그리고 외부에 설치된 전원 단자 정도다. 팝업식 루프는 유니캠프의 자체 개발품으로, 차체와의 일체감이 뛰어나 미관 상으로도 한층 보기 좋은 모양새를 만든다.

유니밴RT 노블레스 모델의 실내 공간은 그랜드 스타렉스 어반 모델이 기반이다. 기본적인 구성은 물론, 유니밴RT를 위한 그랜드 스타렉스 어반의 전용 브라운 컬러 인테리어의 기조를 그대로 따르고 있다. 1열 좌석은 회전 기능을 추가하면 2열 좌석과 테이블을 조합하여 하나의 거실 공간을 꾸밀 수 있다. 여기에 팝업식 루프를 이용해 상부 공간을 더 넓게 조성하여 차내에서 직립할 수도 있다.

유니밴RT의 2열 좌석은 전방으로 폴딩되는 기능이 적용되어 있다. 이는 편의성 면에서 상당한 이점을 가져온다. 여타의 그랜드스타렉스 기반 캠핑카의 경우, 2열 좌석을 전방으로 슬라이드 시킨 다음 등받이를 눕힌 후, 다시 슬라이드를 재조정해야 한다. 이는 대부분의 차박 캠핑카 내지는 캠퍼밴들에서 통용되는 방식이기는 하지만 캠핑카를 처음 경험하는 입장에서는 아무래도 번거롭게 느껴질 수 있다. 하지만 유니밴RT는 이러한 형태의 2열 좌석을 채용함으로써 작업을 훨씬 단순화시켰다. 2열좌석을 침상 끝까지 밀어낸 다음 앞으로 접어 주기만 하면 된다.

2열 좌석 뒤편에는 침상이 설치되어 있다. 침상은 좌석과 동일한 재질의 가죽으로 마감되고 합판으로 단단하게 보강되어 있다. 침상은 총 6개의 조각으로 나뉘어지는데, 이들 중 가운데 부분의 2개를 탈거하면 침상 양측을 마주 보는 구조의 소파처럼 사용할 수도 있다.

침상의 하부는 고스란히 짐 공간으로 활용할 수 있다. 침상 하부의 수납공간은 3개 구획으로 나뉘어진다. 중앙부는 단순한 빈 공간이지만 중앙부를 제외한 양쪽에는 유니밴RT를 위한 전용 스틸 레일 방식의 적재함을 적용했다. 이 적재함은 양쪽의 레버 2개를 당겨 주면 잠금이 해제된다. 레일은 매우 부드럽게 동작하는 덕분에 무거운 짐이 실린 상태에서도 손쉽게 밖으로 빼낼 수 있다. 그 뿐만 아니라, 레일의 구조강도가 매우 튼튼하여 위에 사람이 올라가도 버틸 수 있도록 설계되어 있다. 강건한 레일 구조 덕분에 텐트 등의 무거운 짐도 부담 없이 실을 수 있다.

유니밴RT의 침상은 폴딩된 2열시트와 연결 되어 성인 2명이 여유롭게 누울 수 있는 침대가 된다. 누웠을 때의 느낌은 일반적인 캠핑카의 침대 매트리스보다 훨씬 단단한 느낌이다. 그러면서도 적당히 탄력이 있어, 오래 앉거나 누워 있어도 몸이 배기지 않는다. 취침 공간은 여타의 차박 캠핑카나 캠퍼밴들과는 비교할 수 없는 여유를 자랑한다. 내부에 주방이나 냉장고 등의 시설물이 전혀 없기 때문이다. 이 덕분에 그랜드 스타렉스가 가진 실내 공간을 오로지 취침공간으로 활용할 수 있는 것이다. 팝업식 루프를 활용하면 체감 공간은 더욱 넓어진다.

팝업식 루프를 이용하여 조성되는 상부의 취침공간은 뒷들림 방식을 사용하는 루프의 특성을 고려하여 뒤쪽으로 진입하도록 설계되었다. 침상을 밟고 올라가면 취침 공간에 오를 수 있으며, 트랩도어형의 출입구를 이용하여 취침 공간을 넓히면서 상하부 공간을 분리시킬 수도 있다.

유니밴RT는 주방이나 욕실 등, 물을 사용하는 설비는 과감히 배제했지만 전기 설비 만큼은 충실하게 구성했다. 후방 범퍼 부근에 외부 전원 연결구를 마련하는 것을 시작으로, 차내 곳곳에 220V 전원 단자와 USB 포트, 12V 전원부를 마련하여 다양한 전기 기구의 사용을 용이하게 배려했다. 배터리는 기본 240Ah 인산철 배터리를 제공하며 2kW 인버터와 주행충전시스템, 루프 상부에 설치되는 100W 솔라 패널로 전력을 공급한다.

캠핑카에서 가장 중요한 점 중 하나는 ‘냉난방’이다. 유니밴RT는 독일 에버스패커 사의 무시동히터를 제공하여 계절에 관계 없이 따뜻한 잠자리를 보장한다. 에버스패커 무시동히터는 경유를 연료로 사용하며, 작동 소음이나 냄새가 극히 적어 다양한 RV에서 사용되고 있다. 유니밴RT는 이 외에도 효율적인 온도 유지를 위해 차체 각부에 단열재를 추가로 적용하여 결로도 막고, 난방 효율도 더욱 끌어 올렸다.

이 외에도 몇 가지의 선택 사양을 추가하면, 유니밴RT를 캠핑카로서 더욱 다채롭게 활용할 수 있다. 일례로 이동식 냉장고의 경우, 운행시에는 1열 좌석 암레스트로 사용하다가 캠핑시에는 떼어내서 바깥에서도 사용할 수 있다. 이 냉장고는 유니캠프의 독자개발품으로, 냉/온장 기능을 모두 사용 가능하며, 넉넉한 용량을 지닌다. 어닝은 수동식으로, 야외활동에서 가장 필요한 ‘그늘’을 손쉽게 만들어 준다.

유니밴RT는 그 단순한 구성 덕분에 또 다른 강점을 지니고 있다. 그것은 바로 ‘범용성’이다. 유니밴RT는 겉보기에도 일반적인 스타렉스에 가까울 뿐만 아니라 단순한 내부 구성을 통해 승용차처럼 사용할 수도 있다. 심지어는 이동 업무용으로도 활용할 수도 있다. 여기에 팝업루프를 접었을 때의 높이가 2,075mm에 불과해, 대부분의 지하주차장을 자유로이 드나들 수 있는 기동성도 발군이다.

극도로 단순함을 추구한 유니밴RT는 캠핑카를 대하는 유니캠프의 철학이 그대로 반영되어 있는 차박 캠핑카다. 쓰임새가 제한되어 있으면서 공간을 많이 차지하는 각종 시설물들을 과감하게 배제함으로써 그랜드스타렉스의 실내공간을 100% 취침 공간으로 사용한다는 점은 유니밴RT의 가장 큰 매력포인트다.

최근 유니캠프에서는 유니밴RT의 구성에서 루프만 하이루프로 바꾼 모델을 내놓았다. 하이루프 모델은 2인 사용에 적합한 설계로 보다 여유로운 공간을 누릴 수 있다. 차량은 신차로 구매할 수도 있지만, 기존에 보유하고 있었던 차량을 개조하는 것도 가능하다. 유니밴RT는 차량 본체 가격을 제외하면 1,800만원의 비용으로 개조가 가능하며, 하이루프 모델은 1,980만원으로 개조가 가능하다.

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비효율적인 차, 위험한 차로 천대 받던 SUV가 오늘날 시장 판세를 좌지우지하는 중심 모델로 부상했다. 브랜드별 원조 SUV를 모았다

너도 나도 SUV다. SUV라야 잘 팔리는 시대다. 비효율적인 차, 위험한 차로 천대 받던 차가 어느덧 가장 쓸모 있고 능력 있는 차의 지위를 노리고 있다. 사실, 차 한대로 모든 것을 소화하자면 요즘 SUV만 한 차도 없다. 그래서 수요는 전세계적으로 급성장 중이고 적어도 앞으로 5년간은 그 기세가 유지될 전망이다. 전통적으로 SUV에 무관심했던 탓에 시장 대응이 늦었던 유럽 자동차 메이커들이 부랴부랴 SUV 라인업을 확장하고 있는 것도 무리는 아니다. 한술 더 떠, 체면상 절대 ‘그런 짓’은 안 할 것 같던 스포츠카, 럭셔리 브랜드들 역시 슬슬 눈치를 보며 숟가락을 얹고 있다. 덕분에 불과 십수 년 전까지만 해도 상상할 수 없었던 브랜드의 SUV들이 속속 선보여지고 있다.

그런데, SUV(Sport Utility Vehicle)가 대체 뭔가? 실은 명확한 정의가 없다. 우리 모두 ‘SUV라면 모름지기 이래야 한다’라는 어렴풋한 이미지를 갖고 있을 뿐이다. 즉, 어디서부터 어디까지를 SUV로 봐야 하는지 명확하지 않다. SUV라는 단어가 등장한 것, 널리 퍼지기 시작한 것 자체가 그리 오래되지 않았다. 그전까지, 사람들은 오프로더, 4×4, 혹은 그냥 스테이션 왜건이란 말을 애용했다. 따라서, 이제 와서 어느 차가 어느 브랜드의 첫 SUV였는가를 돌이켜보는 것은 자칫 논란에 휘말릴 여지가 있지만, 그만큼 흥미로운 일이라 할 수 있다.

Chevrolet Suburban

내릴 때는 탈 때의 역순으로...

GM은 1935년 등장한 서버번 캐리올이 세계 최초의 SUV였노라고 주장한다. 0.5톤 트럭 섀시에 8인용 3열 시트 배치의 2도어 왜건 보디를 얹은 기능성 차였다. 흠, 당시 차는 다 이렇게 생긴 것 아니었나? 아무튼 그 명맥이 현재까지 쉐보레의 풀 사이즈 SUV 서버번으로 이어지고 있으니 그 튼튼한 생명력만큼은 인정할 수밖에. 쉐보레는 국내 판매 중인 트랙스, 캡티바 외에도 트레일블레이저, 이퀴녹스, 타호, 트레버스 등 다양한 사이즈의 SUV를 보유하고 있다.

Jeep Willys Station Wagon

우리나라에서 판매된 신진 지프에도 왜건 보디가 있었다

세계대전을 겪으면서 군용차의 오프로드 주파력과 실용성이 관심을 끌게 됐고, 민수용으로 전환되면서 일약 스타로 떠오른 것이 지프였다. 특히 전형적인 지프 보디를 탈피한 윌리스 지프 스테이션 왜건(1946)은 이후 등장한 SUV들의 본보기가 됐다. 사실 SUV라는 말이 생겨나기 전까지 우린 ‘지프차’, ‘지프형차’라는 말을 쓰지 않았던가? 현대적 SUV의 시초로 꼽히는 차 또한 지프 체로키(1984)이다. 이제 지프는 레니게이드에서부터 컴패스/패트리어트, 체로키, 그랜드체로키, 랭글러에 이르는 SUV 라인업을 완성했다.

Ford Bronco

1966년, 브론코는 지프의 경쟁 모델로 흙바닥에 뛰어들었고 1990년대 명맥이 끊기기에 앞서 ‘OJ 심슨’ 사건으로 전 세계적인 유명세를 탄 바 있다. 현존 포드의 대표작은 1990년 데뷔 이래 미국의 베스트셀링SUV로 꼽히고 있는 익스플로러. 요즘은 동생 이스케이프/쿠가의 인기가 만만치 않다. 에지, 에베레스트, 테러토리 등등 서브콤팩트급의 에코스포트부터 풀 사이즈 8인승의 엑스퍼디션까지 다양한 SUV들이 글로벌 포드의 라인업을 채우고 있다. 포드의 글로벌 판매에서 유틸리티 차 비중은 2012년 17%, 2013년 23%였으며 2020년엔 29%에 달할 전망이다.

Land Rover Series I

지프와 마찬가지로, 브랜드 역사가 곧 SUV 역사인 랜드로버다. 국물을 우릴 대로 우린 사골에 해당하는 디펜더가 곧 퇴역하는 가운데, 고급 SUV를 지향하는 레인지로버 시리즈와 대중적 레저용 차인 디스커버리 시리즈로 라인업이 재편되어가고 있다.

Toyota Land Cruiser

한국전쟁에 공급할 지프를 위탁생산했던 것이 전설의 시작이었다. 토요타는 RAV4, 하이랜더, 4런너, FJ 크루저, 포추너, 세쿼이아, 랜드크루저, 프라도 등의 SUV를 보유하고 있다.

Nissan Patrol

대대로 랜드크루저의 경쟁 모델인 패트롤 역시 초기에는 짝퉁 지프의 모습이었다. 현재의 닛산 SUV로는 쥬크, 캐시카이, 로그, 엑스트레일, 무라노, 패스파인더, 알마다 등이 있다.

Mercedes-Benz G-Wagen

이른바 G-바겐, G-클래스를 군용차에서 파생된 오프로더가 아닌 SUV로 친다면, 그 역사는 1979년으로 거슬러 올라간다. 오늘날의 SUV 기준에 더 가까운 M-클래스(현행 모델명은 ML)는 1997년에 나왔는데, G-클래스 후속 모델로 미쓰비시 파제로를 도입하려던 협상이 결렬되지 않았다면 시기는 더 당겨졌을지 모른다. M-클래스 바탕으로 나온 GL-클래스 역시 G-클래스 후속으로 기획되었으나 G-클래스는 불멸이었다.

Suzuki Jimny

1970년 359cc 공랭2행정 2기통 엔진의 경지프 LJ10이 시초였다. 이후 일본 뿐 아니라 국제적으로도 정통 사륜구동 시스템 및 사다리 프레임을 고집하는 오프로드용 경차, 경SUV의 대명사로 자리 잡았다. 1998년 등장한 3세대 모델이 아직도 판매되고 있다. 이외에 스즈키 SUV로는 에스쿠도, 비타라가 있다.

Mitsubishi Pajero

1982년 데뷔하긴 했지만 첫 프로토타입은1973년에 등장했다. 랜드크루저, 패트롤에 대항할 레저용 차가 목표였다. 우리에겐 현대 갤로퍼의 왜건 보디가 익숙하지만 초기에는 숏휠베이스의 3도어뿐이었다. 데뷔 이듬해부터 파리 다카르 랠리에 나가기 시작했으며 결국 12번 우승, 7연속 우승의 대기록을 남겼다.

Honda CR-V

1993년 이스즈 SUV에 상표를 바꿔 붙여 판매한 것을 제외하면 혼다의 첫 SUV는 1995년의 CR-V였다. 전 세계적으로 가장 많이 팔리는 SUV로 손꼽힌다. 현재 혼다 라인업에 남아 있는 SUV는 CR-V 외에 HR-V(베젤), 파일럿 정도다.

BMW X5

메르세데스-벤츠 M-클래스가 쥐라기공원에서 흙먼지를 날리는 사이, BMW는 굽어진 포장도로에서 가능성을 찾았다. 메르세데스-벤츠보다 SUV 시장 진입이 한발 늦은 BMW는 오프로드 성능은 물론 스포츠카 같은 온로드 성능을 지닌 SUV를 원했다. X5가 SUV가 아닌 세계 최초의 SAV(Sport Activity Vehicle)임을 자처하는 이유다. 생산 공장은 메르세데스-벤츠와 마찬가지로 SUV 최대 시장인 미국에 마련했다. BMW SUV는 1999년 X5를 시작으로 동생 X3, X1, 쿠페형X6, X4까지 식구를 늘린 상태다. X7 출시 계획이 발표되었으며 X2 역시 나올 것으로 예상된다.

Cadillac Escalade

1세대는 배지만 바꾼 드날리 같았다

1포드의 링컨 네비게이터 출시에 대응해 1999년 GM이 서둘러 내놓은 풀사이즈 럭셔리 SUV가 에스컬레이드였다. 바탕은 GMC 유콘드날리. 첫 시도는 날림이었는데 지금은 용 됐다. 지난해 나온 4세대 모델은 6.2L V8을 얹었고, 차체를 연장한 ESV 버전의 전장은 5.7m에 달한다. 아래급 크로스오버 SUV인 SRX는 2009년 데뷔 이래 캐딜락의 베스트셀링 모델로 자리 잡았다. SRX 후속 모델은 XT5로 이름이 바뀐다.

Volkswagen Touareg

나름 SUV의 저평가주란다

포르쉐 카이엔, 아우디 Q7과 공동 개발되어 2002년 시장에 나왔다. 셋 중 가장 빠지는 브랜드를 만회하기 위해 V10 디젤 엔진을 탑재하고 보잉747을 끄는 ‘차력쇼’를 선보였는가 하면, 이제 막 벤틀리 벤테이가가 뽑아 든 6.0L W12 카드도 진작 써먹었다. 동생 티구안은 2007년 나왔고 올해 새 모델로 바뀐다.

Infiniti QX4

인피니티의 SUV라고 하면 역시 ‘치타’ FX(2002년)를 떠올리게 된다. 하지만 첫 SUV는 1996년에 나온 QX4였고, 그 정체는 상표를 달리한 닛산 패스파인더였다. 현재 인피니티SUV 라인업은 QX50, QX60, QX70, QX80으로 구성되며 이들은 과거 EX, JX, FX, QX(56)으로 불렸던 모델들이다. 곧 Q30 해치백 바탕의 막내인 QX30이 추가될 예정이다.

Lexus LX 450

LX는 1996년 처음 출시된 이래 지금까지 토요타 랜드크루저를 일부 변형한 모델로 운영되고 있다. 마찬가지로, 한 단계 아래급인 GX는 랜드크루저 프라도를 바탕으로 한다. 최초의 럭셔리 크로스오버를 자처했던 RX는 올해 4세대 모델이 등장했으며 NX가 막내다.

Subaru Forester

진작부터 사륜구동 승용차에 집중해온 스바루는 아웃백이라는 뛰어난 SUV 대체재를 갖고 있었지만 비교적 빠른 시기에 크로스오버 SUV 또한 시장에 투입했다. 포레스터는 임프레자의 플랫폼을 유용했으며, 물론 스바루의 상징인 수평대향 엔진과 사륜구동을 결합한 시미트리컬 AWD를 채용했다. 2세대까지는 왜건의 크로스오버 분위기가 강했으나 2007년 나온 3세대부터는 SUV다워졌다.

혼다의 고급차 브랜드 아큐라는1995년부터 북미에서 SLX라는 SUV를 팔았으나 정체는 이스즈 트루퍼 OEM이었다. 2000년, 혼다 자체 개발의 MDX가 SLX를 대체했으며, 형제차지만 전혀 다르게 생긴 혼다 파일럿은 2002년에야 나왔다. CR-V에 해당하는 아래급 모델 RDX도 추가됐다.

Lincoln Navigator

1997년 최대 8인승의 풀 사이즈 럭셔리 SUV로 등장한 네비게이터는 포드 익스퍼디션을 바탕으로 했지만 차별화에 성공했다. 아래급 모델인 MKC, MKX, MKT는 모두 크로스오버 SUV이다.

Renault Koleos

Peugeot·Citroen 4007

PSA는 2007년 미쓰비시로부터 아웃랜더의 변형 모델을 OEM으로 공급 받아 푸조4007, 시트로엥 C-크로서로 판매했다. 각각의 후속인 4008과 C4 에어크로스 역시 미쓰비시 RVR의 변형이다. 현재 푸조는 자체 SUV(라지만 MPV 색채가 짙은) 모델로 2008과 3008을 갖고 있으며, DS 브랜드에서 중국 시장용으로 DS 6를 내놓고 있다.

Porsche Cayenne

오프로드는 못갈것 같나? 천만의 말씀

비난과 우려 속에 등장했지만 포르쉐가 만들면 다르다는 것을 인정받았다. 주행 성능에 놀란 저널리스트들의 묘사는 과장이 심했지만 어쨌든 덕분에 맘 놓고 세단까지 만들 수 있었다. 이제 카이엔 없는 포르쉐는 생각할 수 없을 정도로 든든한 돈줄이 되고 있다. S, GTS, 터보, 터보S, 디젤, 디젤 S, 하이브리드 등 버전도 다양하다. 아우디 Q5와 플랫폼을 공유한 마칸이 2014년 추가됐다.

MINI Countryman

과거의 미니가 넘지 않았던 ‘차체 길이 4m, 4도어, 네바퀴굴림’이라는 경계를 처음 벗어난 컨트리맨은 2010년 등장한 이래 아직 풀체인지를 거치지 않았다. 3도어 미니의 한계를 벗어나 보다 많은 미니 고객을 확보하고자 했지만 지금은 내부의 적들이 많다. BMW X5의 쿠페형 SAC(Sport Activity Coupe) X6처럼 컨트리맨 역시 페이스맨이라는 형제차를 갖고 있다.

Volvo XC90

볼보에는 SUV 대용으로 V70XC(크로스컨트리)가 있었다. 현행 XC70의 전신이다. 좀 더 SUV다운 XC90은 2002년 나왔으며 유독 안전을 강조했다. 껑충한 XC90보다 크기를 줄이고 디자인을 날렵하게 다듬은 XC60은 2008년에 추가되었으며, 2015년 XC90의 2세대 모델이 나왔다. 요즘 볼보는 V40, S60, V60 등 기존 해치백, 세단, 왜건 모델에 SUV 분위기를 입힌 ‘크로스컨트리(CC)’ 버전을 더해 관심을 모으고 있다.

Audi Q7

투아렉, 카이엔과 플랫폼을 공유했지만 2005년 그들보다 한발 늦게 시장에 나왔고 그만큼 차체와 승차인원을 늘렸다. V12 디젤 엔진을 탑재해 기선을 제압하기도 했다. 2015년 2세대 모델이 나왔다. 아우디 SUV 라인업 역시 팽창 중이다. Q5, Q3에 이어 Q8, 그리고 최근 Q6에 해당하는 전기차 SUV의 양산 계획이 발표됐다. Q1, TTQ에 대한 소식도 들린다. Q7 등장 이전에는 A6 아반트 바탕의 올로드콰트로가 있었다.

국산 SUV 역사를 장식한 차들

시발자동차나, 신진 지프(코란도)를 제외한다면 이스즈 빅혼을 베이스로 1988년 나온 쌍용 코란도 훼미리가 SUV 첫 모델로 보인다. 현대차는 1991년 미쓰비시 파제로 바탕의 갤로퍼를 내놓았다가 2000년에야 자체 개발로 싼타페를 출시했다. 승용차 플랫폼의 크로스오버 SUV로서는 비교적 빠른 시장 대응이었다. 기아자동차가 1993년 내놓은 스포티지는 프레임을 가졌지만 승용차에 가깝게 생긴, 당시 보기 드문 형태로 콤팩트 SUV 시장을 개척했다.

신형 XC90

볼보 제2의 전성기를 열어젖힌 2세대 XC90이 부분변경 모델로 돌아왔습니다. 그런데 베일을 벗은 신형 XC90이 얼핏 봐선 뭐가 달라졌는지 알아채기 어렵죠?

외관에서는 앞뒤 디테일과 휠이 바뀌고 내부에선 나무 장식을 달리하는 정도의 변화에 그쳤기 때문이에요. 간략히 정리해보면 다음과 같습니다.

움푹 팬 네거티브 형태의 라디에이터 그릴 적용

새로운 휠과 후면부 범퍼 팁 장식의 적용

인스크립션 트림 전용 리니어 월넛 우드의 전 트림 적용

이 정도면 평소 XC90에 눈독 들이던 분들이 아니고서야 쉽게 알아채기 어렵죠. 그럼에도 칭찬할 만한 건 가격 변동이 없다는 사실! 이같이 신형 XC90의 변화 내용이 적은 가장 큰 이유는 기존 디자인의 높은 완성도에 있어요.

환영받는 부분변경

1세대 K5 페이스리프트

이번 부분변경 XC90는 소비자와 자동차 업계에서 성공적인 페이스리프트란 평가가 줄을 잇고 있습니다. 국내에서 비슷한 사례로는 기아 K5 페이스리프트를 들 수 있죠. 기대도 않던 기아차가 내놓은 완성도 높은, 아주 멋진 디자인의 K5는 출시와 동시에 센세이션을 일으켰어요.

덕분에 같은 그룹 내에서 경쟁하던 쏘나타보다 판매량에서 앞서는 결과를 이끌었죠. 그렇기에 재미를 좀 더 보고 싶었던 기아차는 K5 부분변경 모델에서 테일램프의 굴곡만 살짝 바꾸며 큰 변화 없는, 성공적인 디자인을 이어갑니다.

로체 이노베이션

사실 K5는 좋은 피를 물려받은 모델입니다. K5의 전작인 로체. 그 로체의 부분변경 모델인 ‘로체 이노베이션’은 지금의 기아차 패밀리룩인 호랑이 코 그릴을 처음 적용한 모델이죠. 기아차 입장에선 신의 한 수와도 같은 디자이너 피터 슈라이어의 영입 이후 처음 내놓은 작품.

이전 로체도 나무랄 데 없었지만, 다소 심심한 생김새가 단점이었다면, 로체 이노베이션은 직선이 많이 들어가며 주행성능과 어울리는 세련된 디자인이란 평이 줄을 잇는 결과를 낳았습니다. 기아차가 여기서 얻은 자신감을 바탕으로 지금까지 패밀리룩을 이어올 수 있었다는 배경을 본다면, 페이스리프트도 결코 만만히 볼 게 아닌 것 같습니다.

홀대받는 부분변경

아반떼 부분변경

반대의 예도 있어요. 다들 아시죠? ‘삼각떼’. 현대차가 작년 공개한 아반떼 부분변경 모델은 삼각떼라는 비운의 별명을 얻어야 했습니다. 이전 아반떼 디자인을 떠올리기 어려울 정도로 큰 변화를 준 데 따른 결과였어요. 브랜드 입장에서는 ‘풀체인지 급 부분변경’이라는 써먹기 좋은 홍보문구를 뽑을 수 있고, 눈에 띄는 변화를 줘서 사람들 이목을 집중시키고자 했겠지만요.

더군다나 신형 K3 역시 형 K5와 마찬가지로 여러모로 칭찬을 듣는 분위기다 보니 조급한 마음도 반영됐을 거라 생각합니다. 그러나 그 이전 아반떼가 꽤 잘 생긴 얼굴이었다는 사실을 볼 때, 부분변경은 기존 디자인을 보완하는 수준으로 이뤄졌다면 어땠을까 하는 아쉬움이 남을 수밖에 없어요. 그렇기에 더더욱 공개를 앞둔 완전변경 아반떼에 많은 관심이 쏠리고 있는 거겠죠?

부분변경의 명과 암

일반적인 경우, 부분변경 변화 폭이 크면 클수록 기존 오너들은 기분 상하기 마련입니다. 신차 기분을 오래도록 내고 싶지만 그러지 못하기 때문이죠. 물론 예외적으로 기존 아반떼 오너들은 안도의 한숨을 내쉬게 되었어요.

변화의 폭은 그 어느 때보다 컸으나 대중의 공감을 사지 못한 대가로 아반떼는 꽤 오랫동안 원래 이름으로 불리긴 어려워 보입니다. 현대차는 이에 대해 글로벌 시장에서의 점유율 확대를 목표로 하는 만큼 눈에 띄는 디자인이 필요했다고 역설하고 있죠.

반대로 볼보가 XC90의 성공적인 디자인을 내팽개치고 아반떼처럼 실험 정신을 발휘했다면 어땠을까요? 그럴 일도 없었겠지만 결과 여부를 떠나 소비자 입장에선 아찔해지는 상상입니다.

그렇기에 볼보의 이번 부분변경 XC90을 통해 보여지는 소소하되 완성도를 유지하는 변화는 두 손들고 환영할 일이죠. 이처럼 부분변경은 조금만 그 전략을 달리해도 위험 부담이 크다는 걸 알 수 있어요. 그렇기에 지금 이 순간도 각 메이커에서는 옳은 판단을 위해 의사 결정에 신중, 또 신중을 기하며 애쓰는 중입니다.

자동차 유행 아이템은 계속 변한다. 한때 LED 주간등 광풍이 불었고 터보 열풍도 대단했다. 최근 자동차 시장을 지배하는 아이템은 디스플레이다. 자동차의 모바일화 경향에 맞춰 디스플레이가 중요한 요소로 떠올랐다.

모바일화의 핵심은 터치와 대형화다. 스마트폰이나 태블릿PC를 떠올리면 쉽게 이해할 수 있다. 과거에도 자동차에 디스플레이가 존재했지만 요즘은 예전과 비교할 수 없을 정도로 기능이 많아지고 구성도 복잡해졌다. 자동차의 거의 모든 기능이 디스플레이를 통해 작동이 이뤄진다. 따라서 다양한 기능을 어떻게 하면 보기 쉽고 쓰기 편하게 만드느냐가 관건이다. 자동차회사들은 센터페시아와 대시보드라는 한정된 공간에 어떻게 디스플레이를 배치할지 고심에 고심을 거듭한다. 기능성은 물론이고 디자인과 분위기에도 영향을 미치기 때문에 신중하게 결정해야 한다.

그런데 디스플레이 배치는 뻔하다. 가로 아니면 세로다. 이 때문에 자동차업계는 자연스레 가로파와 세로파로 나눠졌다. 경쟁업체들이 디스플레이 방향에서 대동단결하는 모습이 보이고, 한 회사 안에서 가로와 세로로 갈리는 현상이 일어나기도 한다.

방향은 두가지뿐이지만 표현법은 제각각이다. 방향이 같다고 다 같은 게 아니다. 시대를 앞서가는 브랜드 이미지를 담아내기 위해 브랜드의 특색을 최대한 집어넣는다. 디스플레이는 이제 기능 구현 도구를 넘어 브랜드의 특색으로 자리잡았다.

가로형

가로형은 과거부터 존재했다. 예전에는 사이즈가 그리 크지 않았다. 그리고 해상도가 떨어지는 단색 디스플레이가 대부분이었다. 지금은 훨씬 커지고 해상도도 높아졌다. 또한 가로형은 상식에 맞아떨어지는 방향이다. 대부분의 자동차가 이 방식을 사용한다. 대시보드 디자인은 수평을 근간으로 하기 때문에 가로방향 디스플레이는 보기에 자연스럽다. 화면 분할이 가능해 다른 정보를 같은 화면에서 볼 수 있다. 단점은 세로로 긴 정보는 표시하기가 쉽지 않다. 운전자가 터치하기 좋은 위치는 센터페시아인데, 사이즈를 키우면 이곳에 넣기가 쉽지 않다. 대시보드에 올리면 운전자와 멀어져 터치가 어렵고 시야를 가릴 수도 있다.

일반파

가장 일반적인 방식이다. 과거에는 4:3 비율 디스플레이를 센터페시아나 대시보드에 배치했다. 하지만 디스플레이가 커지면서 가늘고 긴 형태로 바뀌었다. 세로로 길면 배치가 힘들기 때문에 가로를 늘일 수밖에 없다. 가로가 긴 디스플레이는 대부분 대시보드로 올라간다. 사이즈도 커져서 12인치 이상도 쉽게 눈에 띈다.

짝퉁 아이패드파

디스플레이를 센터페시아에 배치하면 내려봐야 하기 때문에 시야를 뺏기고, 대시보드에 놓으면 보기 좋은 대신 거리가 멀어서 터치하기 힘들다. 이런 문제점을 해결하기 위해 센터페시아와 대시보드가 만나는 지점에 세워서 배치하기도 한다. 마치 태블릿PC를 갖다놓은 것처럼 보인다. 태블릿PC의 대명사인 애플 아이패드를 붙여놓은 게 아닌가 착각하기 일쑤다. 현대자동차 신형 i30, 벤츠 A-클래스, BMW 1시리즈, 아우디 A4 등 주로 중소형 모델에 쓰인다.

진짜 태블릿PC파

‘태블릿PC처럼 기능을 넣을 바에 진짜 태블릿PC를 달면 되지 않을까?’라는 생각을 종종 한다. 태블릿PC는 OS 업그레이드도 쉽고 기능도 자동차 디스플레이보다 훨씬 많다. 태블릿PC를 자동차에 박으면 훨씬 이득인데, 기능 구현이나 기술 독자화 등 걸림돌이 많다. 자동차와 진짜 태블릿PC의 결합은 흔치 않다. 르노삼성 QM3은 태블릿PC를 붙였다 떼었다 할 수 있게 되어 있다. 진짜 태블릿PC로 자동차의 기능을 조작한다.

연결파

센터 디스플레이를 계기판 디스플레이와 연결한 것이다. 커 보이게 하는 일종의 트릭이다. 꺼져 있을 때는 태블릿PC 두개를 연결해놓은 모양새다. 대시보드의 절반 이상을 디스플레이가 차지하기 때문에 분위기가 독특하다. 콘셉트카 중에는 디스플레이를 많이 배치해 첨단 이미지를 강조하는 모델이 종종 나온다. 양산차에서는 S-클래스와 E-클래스 등 벤츠 중대형 모델 일부에 쓰인다.

세로형

신흥 세력이다. 아직까지 채택하는 브랜드가 많지 않다. 따라서 희소성이 있고 신기하다. 사용하는 방향이 태블릿PC와 같아서 익숙하다. 센터페시아에 딱 들어가기 때문에 크기를 센터페시아 면적만큼 키울 수 있다. 길게 표시해야 하는 정보를 표현하기에 적합하다. 하지만 가로로 길게 표시해야 하는 정보(동영상 등)를 표시하기 불편하다. 수평을 강조하는 실내 디자인에서 조화롭지 못한 요소가 되기도 한다.

일반파

세로형 디스플레이는 나온 지 그리 오래지 않다. 현재 볼보와 르노 정도가 세로형 디스플레이를 사용한다. 이런 방식이 많지 않아서 참신하고, 시대를 앞서가는 듯한 첨단 이미지를 풍긴다. 특히 대중차 브랜드인 르노는 세로형 배치를 채택해 혁신 이미지 효과를 톡톡히 보고 있다.

대형파

세로형 화면의 시초는 테슬라로 센터페시아 전체를 17인치 디스플레이로 감쌌다. 버튼은 사라졌다. 태블릿PC가 아니라 컴퓨터 모니터를 집어넣은 것처럼 보인다. 디스플레이는 기능에 아주 충실하다. 이것은 일반 태블릿PC와 기능이 비슷하다. 디스플레이 방향을 세로로 돌리는 발상은 자동차회사들이 다 했겠지만 제일 먼저 행동에 옮긴 회사는 테슬라다. 혁신은 먼 곳에 있지 않다는 사실을 디스플레이로 보여줬다.

혼합파

흔치 않은 조합이다. 센터페시아와 대시보드를 디스플레이로 도배해야 가능한 구성이다. 이러한 구성은 포르쉐 918 스파이더가 유일하게 갖췄다. 센터페시아에 세로형 디스플레이를 배치하고 대시보드에는 가로형을 집어넣었다.

디스플레이 + 계기판

디스플레이는 계기판에도 변화를 불러왔다. 더많은 정보를 표현하고 고객의 다양한 취향을 만족시키기 위해서 계기판을 디스플레이로 만든다. 아날로그 계기판의 물리 바늘 대신 그래픽 바늘로 속도를 표시한다. 차의 상태 또는 취향에 맞게 계기판의 그래픽과 색상을 바꿀 수도 있다. 내비게이션을 계기판에 표시해 시야를 방해하지도 않는다. 전체 또는 일부만 쓰는 방식이 혼재하기 때문에 여러가지 방식이 난무하는 혼돈의 세계에 빠졌다.

풀 디스플레이

계기판 전체를 디스플레이로 바꿨다. 클러스터 크기를 바꿀 수도 있고 그래픽과 색상도 변화를 주기 쉽다. 내비게이션으로 화면 전체를 채우기도 한다. 어떻게 구성하느냐에 따라 표현 방법은 무궁무진하다. 아우디를 비롯해 메르세데스-벤츠, BMW 등 럭셔리 브랜드 위주로 풀 디스플레이 계기판이 확산되고 있다.

대형 디스플레이+아날로그

디스플레이와 아날로그가 혼재하는 가운데 디스플레이 비중이 높다. 속도계나 타코미터 정도만 아날로그로 하고 나머지는 디스플레이로 구성한다. 아날로그에 익숙하고 디스플레이가 낯선 사람들에게 적응단계를 제공한다. 풀 디스플레이에 비해 변화의 폭은 작지만 구성에 따라 다채로운 화면을 만들어낼 수 있다.

아날로그+소형 디스플레이

디스플레이 계기판은 아직 널리 보급되지 않았다. 대다수 자동차가 여전히 아날로그 계기판을 쓰고 있다. 예전과 다른 모습이라면 정보창으로 쓰이는 소형 디스플레이가 고해상도로 바뀌고, 기능도 많아졌다는 점이다.

봉고3와 포터 II는 1톤 화물 트럭으로 생업용에 제한된 용도로 주로 팔렸다. 그러나 최근에는 국내 캠핑카 시장이 커지면서 새로운 베이스 차량으로 인기를 모으고 있다. 지난 3년 동안 1톤 화물 트럭은 이러한 용도로 인기를 모으며 국내 캠핑카 제작사들의 선택을 받아 오고 있다.

이번에 소개할 이동업무용차량(이하, 캠핑카)은 (주)써밋캠핑카라반(대표이사 차진환)에서 생산하고 있는 페블 650모델로, 포터 II의 더블캡 모델의 축연장을 통해 제작하는 캠핑카이다.

페블 650 모델은 일반적인 캠퍼밴과는 달리 포터 II 모델의 섀시에 캠핑에 사용할 수 있는 편의시설을 설치할 수 있는 바디를 결합한 형태를 취하고 있다.

제한된 공간 활용을 위해 캐빈 위로 벙커 베드를 얹히는 디자인은 1톤 화물 트럭 기반의 캠핑카에서 빼놓을 수 없는 디자인적 특징이다. 따라서 벙커 베드의 디자인이 전체적인 이미지에 끼치는 영향이 매우 크다. 기능적으로는 벙커 베드를 통해 취침 공간이나 수납공간을 제공한다.

페블 650 모델도 이러한 외형적 특징을 충실하게 따른다. 제법 날렵한 디자인에 충분한 높이, 그리고 전면 창까지 더해진 벙커 베드는 공기역학적인 효과나 기능적으로 내부에서의 개방감이나 환기, 햇볕까지 충분하게 확보할 수 있는 장점을 가지고 있다.

특히, 전면 스카이 헤키창은 기술적으로 장착하기에는 어려운 단점들을 가지고 있지만 써밋캠핑카라반에서는 시공상 어려움을 극복하고 전면 스카이 창을 제공해 사용자의 편의성에 따른 만족도를 높여 주고 있다. 

외부는 포터 II 섀시에 별도로 제작된 바디를 결합하기 때문에 비교적 크고 육중한 느낌을 자아낸다. 모든 1톤 화물 트럭 기반의 캠핑카가 갖는 느낌이다. 여기에 내부 주요 시설 영역에 해당하는 다양한 크기의 창을 기본적으로 설치하고, 외부에서 사용할 수 있는 어닝을 비롯한 외부전원인입구, 청수인입구, 수납공간 서비스 도어, 외부샤워기, 열기배출구 등의 기능을 수행할 수 있는 영역들이 위치한다.

우측 상단에는 툴레사의 3.5미터 어닝과 2.2미터 어닝 전용 LED 조명이 장착되었고, 루프 위로는 도메틱 FJ 2200에어컨과 160W CIGS 태양광 패널 등이 장착된다.

페블 650 모델의 매력은 내부에서 표출된다. 대부분의 경쟁 모델도 마찬가지다. 외부는 전술한 디자인과 기능들로 마감되는 수순은 모두 비슷하다. 결국은 내부에서의 사용이 편리한 편의시설과 동선을 확보한 레이아웃이 구매의 결정적인 요인이 된다.

페블 650 모델의 내부는 가장 먼저 이탈리아에서 수입한 포플러 원목 무늬 소재의 패널로 제작된 가구가 고급스럽고 말끔한 인상을 제공한다.

여기에 침실, 화장실, 거실, 주방, 벙커 베드와 같은 서비스 시설이 자리잡고 있다. 제원상 탑승 인원 6명, 취침 인원 6명이다.

가장 먼저 벙커 베드는 천정에 전면 스카이 헤키창이 제공되어 내부 거주성에 따른 만족도를 높여주는 요인으로 작용한다.

전면 스카이 헤키창의 가장 큰 장점은 내부에서의 개방감을 극대화할 수 있는 역할에 있다. 내부에서 외부의 자연 환경을 만끽할 수 있기 때문이다. 낮과 밤에 느낄 수 있는 자연 환경으로부터 느낄 수 있는 청량감이 매우 높다. 밀실과 비슷한 벙커 베드 내부 환경도 개선하는 효과도 있다.

또한, 벙커 베드 내부의 환기를 원활하게 수행할 수 있다는 점이다. 여기에 많은 양의 햇볕도 들일 수 있는 장점을 가진다. 벙커 베드는 성인 2명이 취침할 수 있는 크기지만, 조금 불편할 수 있는 공간으로 어린이 3명, 성인 1명과 어린이 1명이 사용하기 적합한 공간이다.

특히 이 공간은 어린이가 가장 좋아하는 공간으로 놀이터이자 취침 공간으로 제격이다.

벙커 베드 아래로 인접한 편의 시설은 거실 공간이다. 6인 탑승을 가능하게 하는 2열 뒤보기 시트를 기본으로 ‘U’자형 시트와 천연 오일 마감 처리한 오크 무늬 원목 테이블로 구성된다.

가장 만족도가 높은 공간인 거실은 스페인에서 수입한 아쿠아클린 패브릭 소재의 기능성 원단이적용된 소파가 제공된다. 방수와 방오 및 항균 성능이 우수한 친환경 소재를 적용함으로써 유아 가 소파를 물고 빠는 경우 유해에 대한 염려를 최소화할 수 있다. 소파는 6명이 사용할 수 있는 크기다. 특히, 아쿠아클린 소재의 소파는 피부로 전달되는 질감이 매우 부드럽고, 엉덩이로 느껴지는 착좌감이 포근해 사용에 따른 만족도가 높은 편이다.

거실 공간은 침대로 사용할 수 있다. 테이블을 소파의 착좌부까지 내리고, 그 위로 등받이를 올리면 침대로 사용할 수 있는 침대로 변환이 가능하다.

거실에는 SKY 거치대를 사용한 24인치 TV가 부착되어 제공된다. 거실 공간과 벙커 베드에서 TV나 영화를 감상할 수 있다.

주방은 내부 공간을 더욱더 넓고 쾌적한 느낌을 배가하는 아크릴 투명창이 적용된 ‘C’ 컷 주방 격벽을 제공한다. 침실까지 한눈에 볼 수 있어 답답할 수 있는 내부 분위기를 일신해 준다.

주방은 DC 전용 이탈리아에서 수입한 비트리 프리고 150리터 슬림 타워형 냉장고가 매력적이다. 1주일 정도의 장박에 필요한 식자재도 거뜬히 저장할 수 있는 용량을 가진 냉장고다. 심미적으로도 우수한 디자인이어서 여성으로부터 인기가 높은 사양이다.

주방은 이외에도 수전과 싱크볼, 20리터 LG 전자레인지, 싱크 상판, 수납 공간으로 구성된다. 주방의 위치가 출입구와 바로 연계되어 있어, 외부의 휴식 공간으로 주로 사용하는 어닝 밑 공간과의 동선이 매우 편리한 특징을 갖는다. 가장 후방으로는 침실이 위치한다. 침실은 침대, 외부 화장대, 화장실, 옷장 등으로 구성된다.

침실의 크기는 길이는 1,900mm, 너비는 1,250mm로 성인 2명이 취침할 수 있는 구성이다. 침실의 특징은 가로 너비 전체를 사용한 구조가 아닌 우측 벽면을 따라 세로로 설계한 침실이다. 이러한 구성은 취침 시 좌측 벽면 외부로부터 발생하는 외부 소음으로부터 비교적 영향이 적다는 장점을 갖는다. 매트리스는 두께가 90mm로 지나치게 푹신하지 않은 적당한 푹신함을 제공한다.

화장실은 데포드사의 고정식 변기를 비롯해 수납장, 샤워기 겸용 수전, 욕실 타입의 바닥 등으로 구성된다. 벽면 마감은 방수, 방오, 항균 기능이 뛰어난 소재를 적용해 관리 효율성을 높였다.

외부 세면대는 화장대 기능을 같이 수행하는 서비스 시설이다. 거울, 수전과 세면대, 수납공간, 시거잭과 220V 단자 등이 제공된다.

화장실 내부에 세면대를 두지 않고 외부로 설치한 아이디어에 높은 점수를 주고 싶다. 실제로 가정이나 캠핑카에서 칫솔질이나 간단한 씻기는 화장실을 이용하지 않고 주방 싱크대를 이용하는 경우가 많기 때문이다.

옷장은 거의 가정에서의 옷장과 비교해도 손색이 없을 정도의 품질과 공간을 제공한다. 많은 양의 의류와 이불 및 담요를 보관할 수 있다.

내부의 거실과 침실의 위쪽 공간은 모두 캐비닛 타입의 수납장이 제공되어 부족한 수납 공간을 대신한다. 외부에는 침대 밑 공간을 사용하는 공간이 크고 넓은 수납공간이 제공된다.

페블 650 모델의 주요 설비, 전기 사양, 냉난방 사양은 다음과 같다

주요 설비

150리터 청수통, 45리터 오수통, 12V 압력식 워터펌프, 40리터 아쿠아롤, 최고급 SKY TV 거치대, 하부 보강(코일 보강 스프링, 허브 스페이스 50mm, 코일 쇼바), 2CH 웨코 후방 상시카메라

전기 사양

400Ah 딥사이클 배터리, 외부충전 및 정현파 2kW 인터버, 160W CIGS 태양광 패널, 태양광 컨트롤러 MPPT30A, 170Ah 대용량 릴레이 방식 주행 충전기

냉난방

도메틱 FJ 2200 루프 에어컨, 독일 애바스패커 D2 무시동 히터, 독일 애바스패커 D5 온수 및 바닥 난방 겸용 무시동 히터

옵션

차량 업그레이드, 어라운드뷰, 자동위성안테나, 리무진시트, 인산철배터리 240Ah, 인산철배터리 480Ah, 인산철 전용 주행 중 충전기, 인버터 3kW, 트루마 아벤터 컴팩터 에어컨, 자동 접이식 스텝, 오수통 설치, 오크 무늬목 선택

페블 650모델은 유럽식 모터홈의 내부 감성이 짙게 베인 내부가 매력적인 캠핑카이다. 6명 탑승이 가능하고 6명의 취침이 가능한 구조적 장점까지 확보해 사용자의 편의성 및 운용 효율성이 높은 특징도 가지고 있다. 3대가 같이 사용할 수 있는 캠핑카는 쉽게 볼 수 없는 상황에서 페블 650 모델은 가장 적합한 대안이 되는 모델이다. 판매가격은 부가가치세를 포함해 6,950만원이다.

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