따뜻한 우체부

 -북경자동차 EU5, 1회 충전 시 최장 450㎞ 주행

 -배터리 교체식으로 충전 부담 줄이고 가격 경쟁력 확보 

 북경자동차(BAIC)의 전기 세단 EU5가 에디슨모터스와 손잡고 내년께 국내 택시 시장에 진출할 것으로 알려졌다. 배터리 탈착이 가능한 교환형 시스템을 기반으로 배터리 충전 및 관리 부담을 줄이고 가격 경쟁력을 확보한다는 전략이다. 국내 수입판매원인 북경모터스가 수입하고 에디슨모터스가 조립 판매하는 방식이다. 

 11일 업계에 따르면 지난 2019년 EV 트렌드코리아에서 국내 진출을 선언한 바 있는 북경자동차 EU5가 전기 택시로 먼저 등장한다. EU5는 북경자동차와 메르세데스-벤츠의 기술 협력으로 탄생한 차종으로, 2018년 베이징 모터쇼에서 처음 등장했다. 길이 4,650㎜, 너비 1,820㎜, 높이 1,520, 휠베이스 2,670㎜로 현대자동차 아반떼급의 준중형 세단이다. 최고출력 160㎾, 최대토크 30.6㎏·m을 발휘하며 1회 충전 시 NEDC기준 최장 450㎞까지 주행 가능하다.

 가장 큰 특징은 탈착 가능한 교환형 배터리를 탑재했다는 점이다. 중국은 지난해부터 배터리 교체 사업을 새로운 인프라 중 하나로 규정하고 지원에 박차를 가하고 있다. 배터리 충전은 적어도 30분 이상 시간이 소요되지만 교체는 길어야 3분안에 끝낼 수 있어 충전 인프라가 부족한 중국 실정에 적합하기 때문이다. 이 경우 전기차에서 배터리를 떼어내 대여 형식으로 판매하는 것도 가능해 신차 판매가격을 낮출 수 있다는 장점도 있다. 

 이러한 특성은 경제성이 강조되는 택시 시장에서 특히 경쟁력을 가질 것으로 관측된다. 국내에서는 지난 2015년부터 전기 택시 보급을 진행해 왔지만 이용자들의 만족도 하락으로 매년 물량이 감소하는 추세다. 1회 충전시 주행거리는 크게 늘었지만 여전히 충전 대기 시간이 길고 배터리에 수명에 대한 우려가 깊어 구매 이점이 떨어진다고 판단해서다. 반면 EU5 전기 택시의 경우 LPG 충전과 비슷한 속도로 배터리를 교체, 유휴 대기 시간을 줄임으로써 수익성 향상에 도움이 된다. 또 배터리 대여 사업을 통해 초기 판매 가격을 획기적으로 절감하고, 배터리 관리도 제조사 측에서 책임지기 때문에 수명 하락에 대한 부담도 적다. 

 전기 택시 보급은 국내 대기질 향상 및 온실가스 감축을 위해서도 필수적으로 평가받는다. 택시는 일반 승용차보다 하루 주행거리가 7~13배 길어 전기차로 교체할 경우 택시 1대 당 21t의 온실가스 감축 효과가 있다. 이에 정부는 전기 택시 보급을 위해 일반 승용차보다 600만원 많은 최대 1,800만원의 보조금을 지급하고 있다. 

 업계 관계자는 "택시 시장은 일반 개인 판매와 달리 브랜드나 차종보다 수익성이 최우선"이라며 "전기차의 내구성과 가격 경쟁력만 좋다면 택시 시장에서 충분히 승산을 볼 수 있을 것"이라고 말했다. 이어 "EU5가 배터리 교체식을 택한 것은 이용자들의 부담을 낮출 수 있는 탁월한 선택이었다고 본다"고 평가했다. 

오아름 기자 or@autotimes.co.kr

자동차 전문 매체 1위 오토타임즈

Apple car concept 출처=Aristomenis Tsirbas </figcation>

[데일리카 안효문 기자] BMW에서 전기차 사업부를 이끌었던 울리히 크란츠((Ulrich Kranz)가 애플에 전격 합류했다 그가 소강 상태였던 ‘애플카 프로젝트’에 다시 불씨를 키울지 업계 관심이 쏠린다.

10일(미 현지시각) 로이터 등 외신들에 따르면 이날 애플이 울리히 크란츠 영입을 공식 발표했다, 크란츠는 애플 내 자동차 부문을 총괄하는 더그 필드(Doug Field) 부사장과 함께 프로젝트 추진을 주도할 예정이다.

더그 필드와 울리히 크란츠 두 사람 모두 전기차 분야에서 리더십을 인증 받은 인재라는 것이 업계 설명이다. 더그 필드는 테슬라의 주력 제품 모델3의 개발을 주도한 인물이다. 올리히 크란츠는 BMW그룹 내 전기차 사업 부문에서 활동했고, ‘스케이드보드 플랫폼’으로 유명한 스타트업 카누(Canoo)의 창립 멤버이기도 하다.

파예즈 라만 현대차·기아 차량아키텍처개발센터 전무(왼쪽)와 울리히 크란츠 카누 대표 </figcation>

울리히 크란츠는 국내 자동차 업계에도 잘 알려져 있다. 지난 2020년 2월 현대차그룹이 목적기반 모빌리티(PBV) 개발을 위해 손 잡은 회사가 카누여서다. PBV는 소비자들의 다양한 요구를 충족하기 위한 일종의 ‘맞춤식 차’인데, 모터와 배터리 등 전기차의 핵심 부품을 표준화된 모듈 형태로 장착하는 스케이드보드 플랫폼이 필수적이다.

카누의 스케이트보드 플랫폼은 그 위에 용도에 따라 다양한 구조의 차체 상부를 장착할 수 있도록 설계됐으며, 플랫폼 길이도 자유자재로 확장할 수 있다는 장점이 있다.

애플의 자동차 시장 진출은 2014년 ‘프로젝트 타이탄’이 공개되며 현실화됐다. 하지만 잦은 임원 교체와 팀 축소, 담당자들의 불만 등이 불거져 나오며 당초 계획보다 연기된 상황이다.

카누 전기차 </figcation>

시장 우려를 의식한 듯 2020년 말 애플은 2024년까지 자체 개발한 혁신적인 배터리 기술을 탑재한 전기차를 생산할 계획이라고 밝힌 바 있다.

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노르웨이 자동차 연맹(Norwegian Automobile Federation, 이하 NAF)이 2020년에 이어 올해도 전기차 주행거리 테스트를 진행했다. 지난해 테스트가 겨울철 전기차의 효율이 얼마나 하락하는지 보여줬다면 올해는 최적의 환경에서 얼마나 높은 효율을 보이는지를 보여줬다.

테스트 환경은 다음과 같다. 기온은 섭씨 20도에서 25도 사이이며, 별도로 비는 내리지 않았다. 약간의 바람만 불었을 정도로 전기차에게는 최적의 주행 환경이었다.

모든 자동차는 100% 충전 상태로 주행을 시작한다. 실내와 배터리 예열도 하지 않은 환경으로 만들었다. 일반 소비자들이 전기차를 운전할 때와 동일한 환경으로 맞춘 것. 주행모드는 에코 모드를 비롯해 효율을 높일 수 있는 모드를 선택했다.

주행 속도는 60km/h ~ 110km/h 사이의 속도로 맞췄다. 도시 주행과 시골 도로, 고속도로 등 다양한 노르웨이 도로를 주행했다. 이 주행 경로는 과거부터 현재까지 계절에 관계없이 항상 동일하다.

운전자는 정상적으로 운전하고 교통량에 맞춘 속도로 주행했다. 불필요한 추월은 금지했으며 에너지 회생은 적극적으로 사용했다. 이렇게 주행 후 차량이 완전히 멈출 때까지 이동한 주행거리를 측정했다.

테스트 차량은 보다 다양한 모델이 추가됐다. 눈길을 끈 모델은 테슬라 모델 3. 2021년에 새로운 업데이트를 받아 1회 충전 주행거리가 더욱 길어졌기 때문이다. 여기에 ‘테슬라 킬러’라는 별명을 얻은 포드의 머스탱 마하-e(Mustang Mach-e), 폭스바겐의 기술력을 이어받은 스코다 엔야크(Enyaq), 메르세데스-벤츠 EQA, 폭스바겐 ID.4, 현대 아이오닉 5, 아우디 e-트론 GT 등 다양한 모델이 추가됐다.

대부분 전기차들은 WLTP 인증 주행거리보다 평균 6% 먼 거리를 이동한 것으로 나타났다.

이중 눈길을 끄는 모델은 BWM의 iX3가 꼽힌다. WLTP 기준 450km를 주행한다고 발표했지만 테스트를 통해 556.2km를 주행하는 저력을 보여줬다. 특히 배터리 잔량이 0%로 표시된 이후에도 무려 106km나 이동하는 모습을 보여주면서 배터리 예비 전력도 여유롭게 준비했음을 알 수 있었다.

테슬라 모델 3 롱레인지는 소프트웨어 업데이트를 통해 한층 먼 거리를 이동할 수 있게 됐다. 기존 WLTP 인증 기준으로 580km를 주행할 수 있었지만 이제 614km의 인증 거리를 갖게 됐다. 실제 주행 테스트에서는 654.9km를 주행한 것으로 나타났다.

머스탱 마하-e가 테슬라 모델 3 롱레인지를 위협하는 주행거리로 놀라게 만들었다. 후륜구동 롱레인지 모델이 617.9km를 주행하면서 모델 3 롱레인지보다 37km 짧은 주행거리를 보인 것. 물론 모델3와 동등한 AWD 버전의 머스탱 마하-e는 551.9km를 주행해 격차가 벌어졌지만 모델 3 롱레인지와 근접한 주행거리를 보였다는 점에서 많은 관심을 받았다.

반면 WLTP 인증 기준 주행거리보다 짧은 주행거리를 보여준 모델도 있었다. 볼보의 전기차 브랜드 폴스타의 전기차 폴스타 2는 인증 주행거리보다 3km, 시트로엥 e-C4는 5km, 샤오펑 G3는 WLTP 인증 대비 12km 짧은 주행거리를 보였다.

배터리 충전 테스트도 진행했다. 얼마나 짧은 시간 동안 많이 배터리를 충전할 수 있는 지를 확인한 것으로, 전기차를 얼마나 실용적으로 이용할 수 있는지 테스트한 것이다.

테스트 모델 중 최단 시간을 기록한 차량은 현대 아이오닉 5였다. 800V 시스템을 통해 배터리 잔량 6%에서 80%까지 충전하는데 19분만 소요됐다.

다음으로 빠른 속도를 낸 모델은 테슬라 모델 3였다. 9%에서 80% 충전까지 24분이 소요됐다. 3위는 아우디 e-트론 GT로, 포르쉐 타이칸과 같은 800V 시스템을 활용해 3%에서 85%까지 26분 만에 충전했다.

가장 느린 충전 시간을 기록한 모델은 샤오펑 G3였다. 9%에서 80% 충전하는데 55분이 소요됐다. 다음으로 느렸던 모델은 현대 코나. 9%에서 80% 충전을 49분에 걸쳐 진행했다. 최대 80kW에 불과한 충전을 지원하기 때문이다.

오토뷰 | 김선웅 기자 (startmotor@autoview.co.kr)

자동차의 모든 것! 오토뷰

포드, F-150 라이트닝 </figcation>

[데일리카 안효문 기자] 인터배터리 2021에서 국내 배터리 3사는 글로벌 자동차 업체들의 최신 전기차에 적용된 신기술을 소개하며 주목을 받았다. ‘인터배터리 2021’은 11일까지 서울 코엑스에서 열리는 국내 최대 규모 배터리 전시회다.

이날 SK이노베이션은 자사 배터리가 탑재된 포드의 신형 전기 픽업 F-150 라이트닝의 실차를 국내 최초로 전시했다.

F-150 라이트닝은 포드의 북미 베스트셀링 픽업트럭 F-150을 기반으로 개발한 첫 번째 전기차다. 시스템 최고출력 563마력, 최대토크 107.1㎏f·m, 0→100㎞/h 도달시간 4.0초 등의 강력한 성능을 자랑한다. 배터리팩은 두 종류로, 1회 충전 후 주행가능거리는 각각 약 370㎞과 482㎞로 인증 받았다(미 EPA 기준).

SK이노베이션, NCM9 배터리 </figcation>

강력한 성능을 뒷받침해주는 건 SK이노베이션의 리튬이온 배터리다. F-150 라이트닝엔 현재 가장 강력한 리튬이온 배터리로 평가 받는 NCM9 배터리가 탑재됐다. NCM9 배터리는 SK이노베이션이 세계 최초로 상용화에 성공한 제품으로, 주행거리 확보에 가장 중요한 요소인 니켈 비중을 90%까지 끌어올린 것이 핵심이다.

SK이노베이션과 포드의 협업관계는 점차 강화되는 추세다. 포드의 전동화 차량 다수엔 SK이노베이션의 배터리가 장착된다, 여기에 양사는 전기차용 배터리 생산을 위한 합작법인(JV) '블루오벌SK'를 설립키로 결정, 지난 5월 양해각서(MOU)를 체결했다.

포르쉐, 타이칸 </figcation>

LG에너지솔루션은 포르쉐의 전기 스포츠카 타이칸을 전시장 전면에 내세웠다, 타이칸은 2020년 글로벌 출시 후 국내서도 만나볼 수 있는 고성능 전기 스포츠카다.

타이칸은 4S 기준 최고출력 490마력, 최대토크 66.3㎏f·m, 0→100㎞/h 가속시간 4초 등의 성능을 발휘한다. 1회 충전 후 주행가능거리는 복합 289㎞, 효율은 복합 2.9㎞/㎾h를 국내서 인증 받았다.

타이칸에 탑재된 LG에너지솔루션의 배터리 셀은 파우치형 E66A로 235.8Wh의 전력을 공급할 수 있다. 해당 셀 10개로 만든 모듈 33개가 타이칸에 장착된다.

LG에너지솔루션, NCMA 배터리와 MPI 모듈 </figcation>

LG에너지솔루션은 4원계 NCMA 배터리도 전시했다. NCMA 배터리는 양극재를 니켈, 코발트, 망간, 알루미늄 등으로 생산한다. 니켈 함량은 높이고, 비싼 코발트 함량은 줄이면서 비교적 저렴한 알루미늄을 추가한 배터리다. 안정성과 출력을 높이고 가격 경쟁력까지 확보할 수 있다는 것이 회사측 설명이다. LG에너지솔루션은 세계최초로 4원계 배터리 양산에 성공, 3분기부터 본격적인 생산에 돌입할 계획이다.

삼성SDI, 전기차용 5세대 배터리 솔루션 </figcation>

삼성SDI는 전기차용 5세대 배터리를 소개했다. 양극재 내 니켈 함량을 88%까지 높여 1회 충전으로 600㎞ 이상 주행거리를 확보할 수 있다고 회사측은 강조했다. 이밖에 회사는 원형 배터리셀 기반 교체형 배터리팩 솔루션도 공개했다. 전동 스쿠터 등 소형 전동화 이동수단, 전동화 퍼스널 모빌리티(PM) 기반 플랫폼 솔루션 등을 겨냥한 기술이다. 교체 방식으로 배터리 수명을 늘리고 ,별도 냉각 기능 없이 우수한 성능을 구현했다는 것이 회사측 설명이다.

삼성SDI, 원통형 배터리와 교체형 배터리팩 </figcation>

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미래의 전기차를 막연하게 상상해 본다. 떠올려봤을 뿐인데 벌써 기다려진다. 
글 | 안진욱

# DRIFT
자동차가 알아서 드리프트를 할 수 있을 것이다. 현재 페라리 혹은 맥라렌, 그리고 BMW에서 슬립의 정도에 따라 주행안정화장치가 개입하는 장치가 달린다. 여기에서 더 나아가 뒷바퀴가 미끄러지면 스티어링 휠이 스스로 카운터를 잡아주고 드리프트를 밀고 나가는 수준이 오지 않을까? 운전자는 자동차가 보여주는 드리프트에 참여 정도를 늘려가면서 드리프트 기술을 터득할 수 있다. 전세계 운전자가 캔블락이 될 지도 모른다.

# DOWNFORCE
괴력을 발휘하는 모터에 경량 차체는 엄청난 운동능력을 보여준다. 이때 중요한 게 다운포스다. 얼마든지 전진할 수 있기에 공기로 차를 노면 쪽으로 눌러줘야 안전하게 달릴 수 있다. 지금 차체 디자인은 공기저항을 최소화하면서 에어로파츠를 달아 다운포스를 일으킨다. 거대한 리어 스포일러가 다운포스로 뒷바퀴 그립을 확보하는 데 도움을 주지만 직선 구간에서는 공기저항이 심해 가속에서 불리하다. 요즘 차들에서 흔히 볼 수 있는 가변 스포일러는 크기가 작아 다운포스를 기대하기 어렵다. 거대한 윙을 숨겨 놓기도 어렵고 그것을 순간적으로 꺼내기도 힘들기에 지금 정도의 리어 스포일러가 존재한다. 애니메이션 속 로봇들이 변신하듯 차들도 각 움직임에 맞춰 차체 변형을 할 수 있을 것이다.

# BATTERY
배터리 효율이 이상적인 수준을 넘어서 충전의 걱정이 없을 것이다. 아이언맨 가슴에 박혀 있는 아크 원자로와 같은 것만 있다면 차를 출고하고 10년 후에나 충전하면 되지 않을까? 지금은 완충에 500km를 달릴 수 있는 수준이라면 미래에는 20만km 정도 주행거리를 쌓아야 배터리 체크등이 들어올 거다. 작은 사이즈에 엄청난 에너지를 응축해서 담을 수 있을 것이다. 고농축 에너지를 품고 있다 보니 안전 문제가 있을 터인데 이마저도 해결할 것이다. 언제나 과학자들은 상상을 현실로 만들어줬으니 가능하겠지. 배터리가 작아지고 섀시 설계 수준은 올라가고 여기에 맞춰 신소재까지 등장한다면 차의 무게는 1t도 되지 않는다.  

# SOUND GENERATOR
우리가 슈퍼카에서 감성을 운운할 때 그 감성의 8할은 배기 사운드다. 박력 터지는 배기 사운드는 운전자를 흥분시킨다. 전기차는 배기 사운드가 없다. 지금 출시되고 있는 일반 브랜드의 전기차는 조용하게 움직이지만 스포츠카 브랜드 포르쉐의 타이칸은 우주선 소리가 난다. 이 소리 하나만으로 타이칸의 상품성이 올라갔다. 사운드 제너레이터가 어려운 기술이 아니니 훗날 여러 사운드 중에서 운전자 귀에 맞게 고르거나 만들 수 있을 것이다. 굳이 우렁찬 슈퍼카 배기 사운드가 아니더라도 타이칸처럼 새로운 소리가 등장할 수 있다.

# BRAKE SYSTEM
브레이크가 없어질지도 모른다. 브레이크 시스템은 캘리퍼, 패드, 디스크 로터로 구성된다. 캘리퍼 안에 피스톤이 패드를 밀어 패드와 디스크 로터 마찰로 차를 세운다. 전기차는 모터로 차를 움직인다. 순간적으로 모터의 회전 방향을 역으로 만들면 엄청난 저항이 생긴다. 차의 거동이 완전히 무너질 수 있다. 이 제동 리듬을 자연스럽게 가져가고 모터의 스트레스를 주지 않는 방향으로 성장한다면 더 이상 지금의 브레이크 시스템은 없어도 된다. 패드나 브레이크액을 교환할 필요가 없어진다. 또한 서스펜션에 걸려 있는 무게가 줄어 순발력이 향상된다. 스틸 브레이크 대신 카본 세라믹만 달아도 핸들링이 경쾌해지는데 브레이크 시스템이 삭제되어 버린다면 운전의 즐거움이 더해질 것이다.

# MANUAL TRANSMISSION
수동 변속기는 지금도 보기 힘들다. 허나 미래에는 전기차에 수동 변속기가 달려 나올 것이다. 클러치도 존재하겠지. 물리적으로 변속을 하는 게 아니라 레이싱 시뮬레이터처럼 조작할 수 있는 것이다. 클러치를 밟아야만 기어노브가 움직이고 실제 수동변속기 차처럼 시동이 꺼질 수도 있다. 가상 엔진 회전수를 보여주면서 게임 하듯이 다니면 된다. 막힐 때는 자율 주행으로 편하게 다니고 뻥 뚫린 길에서는 고의적인 변속 충격을 즐기면서 달리면 된다.

# SUSPENSION
지금 고성능차라 불리는 녀석들보다 훨씬 차가 빨라진다. 그렇다면 하체가 받쳐 줘야 한다. 지금도 드라이빙 모드에 따라 댐퍼 감쇠력이 조절되는데 일단 미래에는 그 조정되는 폭이 훨씬 넓어진다. 우리가 타고 있는 차들은 엉덩이가 민감해야 노멀 모드와 스포츠 모드의 승차감 차이를 느낄 수 있다. 만약 롤스로이스와 같은 구름 위를 떠다니다 달리고 싶을 때는 람보르기니처럼 하체가 단단해 지면 모든 상황에 완벽하게 대처할 수 있다. 더 나아가면 좌우 롤링을 억제하기 위해 댐핑압을 최대한 높여도 승차감이 유지되는 서스펜션이 개발될지도 모른다. 현재 대부분의 차들은 코일 스프링과 에어 스프링을 사용하고 있는데 이 역시 어떠한 형태로 바뀔지 기대된다.

# SEAT POSITION
운전석이 가운데 위치한 차들이 늘어날 것이다. 실용성보단 퍼포먼스가 중요한 스포츠카가 이렇게 변화할지도 모른다. 과거 전설적인 슈퍼카 맥라렌 F1은 무게중심을 최대한 중앙에 위치시키기 위해 운전석을 한가운데 배치했다. 내연기관 차들은 변속기 위치 때문에 운전석과 동승석 사이에 턱이 있지만 앞으로 그 턱은 사라진다. 그렇기에 운전석을 가운데 배치하기 쉽다. 혼자 타는 차 혹은 트랙데이에 포커스를 둔 하드코어 버전은 동승석을 굳이 둘 필요가 없어진다. 혹은 큰 차의 경우 운전석을 가운데 두고 양옆에 동승석을 마련할 수 있다. 양쪽에 미녀를 태우고 다닐 수 있는 럭셔리 컨버터블이 미래에서 기다리고 있다.

자동차 전문 잡지 <모터매거진>