따뜻한 우체부

테슬라가 전기트럭 ‘세미(Semi)’의 주행 테스트 영상을 15일(현지시간) 공개했다.

공식 트위터에 등장한 영상 속 세미는 트레일러를 견인하고 있지는 않으나 일반 디젤 트럭 대비 아주 조용하고 매끄러운 주행 성능을 선보인다.

테슬라는 지난 2017년 11월 세미를 처음 공개했으며 당초 2019년 고객 인도를 목표로 했으나 일부 개선 작업이 꾸준히 진행되면서 올해 연말까지 일정이 늦춰진 상황이다.

일론 머스크 CEO는 세미를 공개하면서 약 8만 파운드(3만6287kg) 견인이 가능하며 주행거리는 완충 시 고속도로 조건에서 500마일(804km)에 달한다고 밝힌 바 있다.

또 정지상태에서 100km/h에 도달하는 시간은 5초대, 8만 파운드의 화물을 적재한 상태에서 100km/h에 도달하는 시간은 20초 이내로 동급 디젤 트럭 대비 압도적인 순발력을 갖춘 것으로 알려졌다.

이어 머스크는 지난해 초, 세미의 주행거리가 실제로는 약 600마일(965km)에 달하며 첫 고객 인도 물량을 2021년으로 확정, 이제 전력을 다해 세미를 대량 생산할 시간이 다가왔다고 발표했다.

한편 미국 전기차 전문 매체 일렉트렉(Electrek)은 주행 거리 향상을 위해 세미가 새로운 4680 배터리 셀을 탑재했다고 보도했다.

/지피코리아 김미영 기자 may424@gpkorea.com, 사진=테슬라 트위터

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[M 오토데일리 이상원기자] 미국 전기차업체 테슬라가 모델S의 가격을 최대 1,100만 원 인상하는 등 또 전 라인업의 가격 조정을 실시했다. 주요 모델의 가격을 인하 한 지 3주 만이다.

테슬라는 10일(현지시간) 웹사이에서 가장 싼 차종인 모델3 스탠더드 레인지 플러스 가격을 500달러(56만6천 원) 인상했다. 반면 모델 3 롱 레인지 AWD 모델은 500달러 낮췄다.

이에 따라 모델 3 스탠다드 레인지 플러스는 기존 3만6,990달러에서 37,490달러로, 모델 3 롱레인지 AWD는 4만6,990달러에서 4만6,490달러로 조정됐으며 모델 3 퍼포먼스는 5만5,990달러로 종전 수준을 유지했다.

플래그쉽 모델인 모델 S는 지난 1월 업데이트 된 후 가격 변동이 없었다가 이번에 모델 S 플레이드 플러스 모델이 14만9,000달러로 1만 달러가 인상됐다.

이번 가격 조정으로 모델 S 롱레인지 AWD 모델은 종전과 같은 7만9,990달러, 모델 S 플레이드는 11만9,990달러, 모델 S 플레이드 플러스는 13만9,990달러에서 149,990달러로 변경됐다.

모델 S는 테슬라가 신형 모델 수주를 시작하면서 기존 모델 S 퍼포먼스 트림이 플래이드로 바뀌었고 신형 플레이드+가 추가됐다.

새로 도입된 신형 플레이드+는 테슬라의 새로운 구조 배터리 팩 아키텍처와 4680 배터리 셀이 적용되며 올해 말부터 생산에 들어갈 예정이다. 이 차량의 1회 충전 주행거리는 520마일 이상에 달하는 것으로 알려져 있다.

최근 판매를 시작한 모델 Y도 종전 가격을 유지했다.

자동차 업계의 많은 사람들은 테슬라 구매자가 브랜드의 첨단 기술 이미지에 끌리거나 CEO인 일론 머스크(Elon Musk)의 팬일 것이라고 예상한다. 하지만 리서치 회사 ‘에스캘런트(Escalent)’의 설문조사는 예상과 다른 결과를 보여줘 관심을 끌고 있다.

사람들이 테슬라를 구매하는 진짜 이유는 훨씬 더 간단하고 기본적인 이유로 ‘그냥 전기자동차를 좋아하기 때문’이라는 것이다. 

에스캘런트는 지난 2020년 12월 21일부터 2021년 2월 19일까지 미국 내 전기차 소유자 및 자동차 전문가 1003명을 대상으로 설문조사 및 인터뷰를 진행했다. 응답자 중 100명은 테슬라 소유자였고, 100명은 다른 전기차 소유자, 전기차 미소유자 803명이었다.

설문조사 결과 테슬라는 전기차 소유자나 향후 5년 내 전기차를 구매할 계획을 가진 사람들 모두에게 관심의 대상이었다. 이유는 자동차 제조사가 새로운 모델을 출시할 때 사람들이 바라는 점과 비슷했다. EV 소유자와 전문가들은 테슬라의 디자인, 성능, 가속도, 품질, 새롭고 차별화되는 특성이 매력적이라고 판단했다. 상위 5개의 이유 중 유일하게 전기차에 특화된 것은 주행거리뿐이었다.

미소유자들은 자동조종장치를 포함한 첨단운전자보조시스템과 미래의 완전자율주행기능(FSD)등 자율주행기술과 관련된 테슬라의 안전에 대해 우려를 표명했다.

에스캘런트의 마이크 도보라니(Mike Dovorany) 부사장은 “테슬라 등 전기차를 구매하려 하거나, 이미 사용 중인 사람들 중에서 일론 머스크는 브랜드 선택에 있어 가장 중요한 고려 사항 중 하나”라고 말했다. 

테슬라 소유주들은 머스크가 SNS에 올리는 견해들에 대해 부정적인 의견도 있었지만, 대부분은 회사와 차량에 대한 그의 기여가 그런 부정적 요소를 능가한다고 생각했다. 

반면 테슬라 외의 전기차 소유자들은 테슬라 차량을 긍정적으로 보는 견해를 갖고 있었지만, 약 26%는 머스크가 테슬라의 격을 떨어뜨린다고 답했고, 대부분의 미소유자들도 머스크를 부정적으로 평가했다.

또한 테슬라의 역사가 깊지 않다는 점은 큰 걱정이 아니며, 반대로 많은 응답자들은 이를 긍정적으로 바라보기도 했다. 회사 전체가 EV에 전념하고 있는 만큼 아직 테슬라에 가까운 회사는 없다고 보는 의견도 있었다.

그리고 테슬라의 애플과 같은 ‘원스톱 경험’은 소유자에게 큰 장점이 되고 있었다. 판매, 금융, 서비스, 고속충전, 경로계획 등 EV 구매 및 소유의 모든 측면을 관리하는 것은 91%의 소유자가 테슬라 차량을 추가 구매하려는 이유로 꼽았다. 도보라니는 “이는 다른 회사들이 따라 하기 위해 열심히 노력해야 할 부분”이라고 충고했다.

마지막으로 사람들에게 전기차를 시승할 기회를 주는 것이 전기차의 매력을 전달하는 가장 좋은 수단이라는 것이다. 이에 따라 많은 소유자들은 전기차를 가진 주변 가족이나 친구, 동료의 영향을 받아 차를 구입했다고 보고했다. 이는 최근 JD 파워의 연구와 일치하는 부분이다.

박도훈 기자 

@thedrive 2016

 테슬라는 지난 10월 ‘배터리 데이’에서 4680 배터리셀과 구조용 배터리(Structural Battery)를 공개하며 깜짝 놀라게 했다. 구조용 배터리 도입은 배터리 기능 이외의 두 가지 용도로 활용된다는 점에서 상당한 의미가 있다. 기존 스케이트 플랫폼 (Cell to pack) 형식에서 벗어나 Cell to body, 즉 배터리 팩 자체가 동력원이면서 동시에 차량 강성을 유지하는 구조로도 사용된다는 것이다. 이러한 배터리 아키텍처는 배터리 자체 강성은 물론 차량 강성에도 큰 도움이 된다. 이런 모든 것은 허니콤(Honeycomb:벌집) 구조 덕분이다.

허니콤은 자연 속 꿀벌이 꽃과 꽃가루를 애벌레를 번식하기 위해 사용하는 육면체 반복 패턴을 말한다. 실제 허니콤 구조의 벌집은 자체 무게보다 40배의 꿀을 지탱할 수 있을 정도로 효율적이다. 허니콤 구조의 안정성, 최소한의 재료로 수납 공간을 극대화 하는 효율성에서 세계 최고 권위 학술지 Science지에 여러 논문에 인용된다.

BMW의 i3 배터리팩, 건축, 항공기, 우주, 위성, F1 자동차 등 경량화된 상태에서 강성을 가져야 하는 다양한 분야에서 이미 활용되고 있다.

허니콤 구조를 사용하면 배터리 용량과 사이즈를 유연하게 조절할 수 있다. 스케이트 플랫폼에서 배터리 용량을 늘리기 위해서는 추가된 팩의 사이즈만큼 하부 공간을 조절해야 하는데 그러다 보니 배터리 팩은 두개 단위로 늘어날 수 밖에 없으며, 이마저도 차의 폭방향에서는 한계를 가진다. 반면 허니콤 구조는 배터리 셀의 행과 열을 한 줄 씩 조절할 수 있으므로 차량의 앞뒤는 물론 차의 좌우 넓이도 커버할 수 있다. Cell to pack 구조보다 더 많은 양의 배터리를 탑재하는 동시에 더 탄탄한 하부 구조를 갖게 되는 것이다.

배터리의 용량 뿐 아니라 안정성에서도 허니콤은 우수한 기능을 갖고 있다. 배터리 셀과 셀 사이를 격리해 열관리를 비롯, 화재 시에도 더 안전하다. 테슬라 배터리 팩 사진을 살펴보면 팩 주변에 냉각수 루프를 구축했음을 확인할 수 있다. 이 방식은 배터리 팩을 완성하기 위해 구조적으로 묶은 공간 사이에 냉각 효과를 낼 수 있다.

기능적 측면 뿐 아니라 비용에서도 허니콤 구조는 경제적이다. Cell to pack 설계에 비해 부품 수가 약 370개 가량 적게 든다. 조립 공정 자동화로 비용도 절감할 수 있다. 기존 Cell to pack 공정은 셀을 만들고, 다시 셀을 이용해 팩을 만들고, 팩을 조립해서 어셈블리를 만든다. 이 과정에서 팩의 연결된 케이블은 사람이 직접 조립한다. 허니콤 구조의 경우 로봇으로 전 과정을 생산할 수 있다. 조립 공정이 줄어드는 동시에 조립 자동화를 통한 인건비까지 절감이 가능하다.

배터리팩이 차체 구조로 사용되면 사고 발생 시에 정비가 복잡하고 수리비가 높아지는 것이 아니냐는 지적이 나올 수 있다. 이는 사실이 아니다. 오히려 비용을 더 아낄 수 있다. 허니콤은 셀을 쉽게 분리할 수 있기 때문에 괜찮은 부분만 잘라서 재사용이 가능하다. 분리된 허니콤 구조는 녹여서 다시 찍어내는 재료로 재사용이 가능하다.

테슬라의 이번 배터리 팩은 독일 베를린 기가팩토리에서 생산하는 모델 Y, 모델 S 페이드에 사용된다. 테슬라의 진화가 눈부신 이유다.

김현지 에디터 carguy@carguy.kr

카가이 자율주행 연구소 이동의 즐거움 <카가이> www.carguy.kr

테슬라 로드스터에 대한 관심이 점점 커지고 있다. 2022년 출시가 전망되는 테슬라 로드스터는 다양한 기능과 슈퍼카급 성능을 갖출 것으로 기대를 모으고 있다. 

이에 테슬라 로드스터의 성능과 사양에 대해 여러 추측이 나오고 있다. 테슬라 로드스터가 이처럼 관심을 받게 된 ‘다른 차에는 없는 미친 기능 5가지’를 정리했다. 로켓 추진기와 독특한 와이퍼, 가공할 가속능력, 장거리 주행능력 등 흥미로운 예상들이 나왔다.  

1. 스페이스X 패키지 

패키지는 로켓 추진기로 구성되며, 로드스터의 가속과 제어에 도움을 줄 것으로 보인다. 자동차 번호판 뒤로 일부 튀어나올 추진기는 마치 007 제임스 본드의 차량처럼 엄청난 속도를 발휘한다. 그러나 이 패키지의 가장 흥미로운 부분은 차체 밑 추진기다. 이 추진기들은 로드스터를 지상에서 최대 1.8m까지 띄울 수 있으며, 이는 일론 머스크가 일전에 팟캐스트를 통해 자세히 언급한 바 있다.

2. 독특한 싱글 블레이드 윈드실드 와이퍼

이 새로운 와이퍼 시스템은 기존보다 더 깨끗한 유리를 유지할 수 있도록 해준다. 또한 사용하지 않을 때는 공기 저항을 줄이기 위해 후드 아래에 숨으며, 전기 사용량을 줄임으로써 주행거리 향상에도 기여할 것으로 추측된다.

3. 공기역학

테슬라는 로드스터의 공기저항계수를 공개하지 않았지만, 새로운 테슬라 모델S가 이전 0.23보다 낮은 0.208을, 테슬라 모델3와 모델Y는 0.23, 테이칸은 0.22의 인상적인 수치를 보여주고 있는 점에서 로드스터가 90년대 GM의 EV1이 세운 0.19의 기록을 넘볼 수 있을지 기대된다.

4. 퍼포먼스

테슬라 로드스터는 시속 100km 가속에 1.9초가 걸리는 것으로 알려졌다. 이는 곧 출시될 모델S Plaid+ 모델과 거의 같은 성능이기 때문에 더 빠를 수도 있을 것으로 보인다. 로드스터의 최고속도 400km/h도 터무니없는 속도이지만, 부가티 시론이 세운 482km/h의 세계 최고기록에는 가려진다.

5. 주행거리

테슬라는 로드스터가 1000km에 육박하는 전기 주행거리를 갖출 것이라 밝혔다. 이는 현재 그 어떤 EV보다 먼 거리이며, 200kWh의 엄청난 배터리를 장착할 것임을 감안하면 허무맹랑한 이야기는 아니다. 

한편 일부에서는 로드스터가 2022년까지 양산 가능한 4680배터리를 사용할 것이라는 점, 과거 머스크의 트윗을 근거로 내년에 로드스터의 제작이 시작될 것이라는 예상을 내놓고 있다.

박도훈 기자 

@thedrive 2016