따뜻한 우체부

포르쉐가 SUV 모델인 카이엔의 최상위 버전을 준비 중이다. 직접 경쟁 모델은 람보르기니 우르스다.

영국 오토카(Autocar)에 따르면 현재 포르쉐는 카이엔 쿠페를 기초로 가장 높은 성능을 발휘하는 모델을 준비 중이다.

현재 카이엔의 라인업은 340마력을 발휘하는 기본형 모델부터 플러그-인 하이브리드 모델인 카이엔 E-하이브리드, 2.9리터 트윈터보 엔진으로 440마력을 만들어내는 카이엔 S, V8 4.0 트윈터보 엔진을 사용해 460마력을 발휘하는 카이엔 GTS, 같은 엔진으로 550마력을 뿜어내는 카이엔 터보, 여기에 전기모터까지 더해 680마력을 만드는 카이엔 터보 S E-하이브리드까지 존재한다.

새롭게 추가될 카이엔은 V8 4.0리터 트윈터보 엔진을 바탕으로 631마력을 발휘한다. 550마력의 카이엔 터보 대비 80마력 이상 높은 출력이다. 터보 S E-하이브리드 사양 대비 출력은 낮지만 무거운 배터리와 전기모터 등이 없어 보다 가벼운 무게가 장점이다.

이러한 출력은 아우디의 RS Q8 대비 약 40마력 높으며, 람보르기니 우르스보다 10마력 낮은 수치다. 최대토크는 86.75kgf·m 수준으로 카이엔 터보 대비 약 8kgf·m 높아졌다.

가장 높은 수준의 달리기 성능을 목표로 하는 만큼 해당 모델은 카이엔 쿠페 사양만 독점적으로 추가될 예정이다.

이를 위해 카이엔 쿠페를 기초로 보다 큰 다운 포스와 냉각 성능을 높이기 위한 디자인 변화도 이뤄진다. 외관에 추가될 각종 파츠들은 탄소섬유로 제작되며, 엔진과 변속기, 브레이크의 냉각 성능도 높일 수 있도록 범퍼 디자인도 변경될 예정이다. 후면 범퍼에는 대형 디퓨저를 추가하고 머플러는 중앙으로 집중시키게 된다.

무게를 낮추기 위해 다양한 경량화 부품이 사용된다. 지붕을 탄소섬유로, 배기 시스템은 티타늄으로 제작하는 등 경량화 패키지의 적용으로 차량의 무게는 2200kg 이하로 맞추게 된다. 카이엔 터보 S E-하이브리드의 무게는 2535kg이다. 

트랙 주행 성능을 높이기 위한 개선도 이뤄진다. 8단 자동변속기의 소프트웨어를 튜닝했으며, 4륜 시스템은 후륜 쪽에 보다 높은 토크를 전달하는 성격을 갖게 된다. 이외에 후륜 좌우 구동력 배분도 보다 극적으로 이뤄질 수 있도록 변경될 예정이다.

현재 SUV 모델 중 뉘르부르크링에서 가장 빠른 기록을 보유 중인 모델은 아우디의 RS Q8로 7분 42초를 작성했다. 다음은 람보르기니 우르스로 7분 47초. 포르쉐 카이엔은 모델 체인지 이전 기록을 작성한 7분 59초가 현재 최고 기록으로 남아있다.

오토뷰 | 김선웅 기자 (startmotor@autoview.co.kr)  

자동차의 모든 것! 오토뷰

완전히 파손된 차량을 1억 원 가까운 금액을 내고 구매하는 사람이 있을까? 그런 놀라운 일이 미국 휴스턴 경매에서 일어났다. 사고로 대파된 포르쉐 911 GT2 RS 스포츠카가 바로 그 차량이다. 

신기한 것은 자동차의 상태다. 전문가들에 따르면 이 차량은 복원이 불가능하며, 설령 복구된다 할지라도 공공도로에서의 주행이 금지된 상태다. 그렇다면 이 차는 왜 이처럼 비싼 금액에 거래된 것일까?

해당 차량은 차체의 앞, 뒤, 양옆이 모두 손상됐으며, 에어백과 벨트 텐션까지 완전히 부서졌다. 차량을 구매한 사람은 차량을 복원해 트랙에서만 주행하거나, 단지 예비 부품용으로 사용하는 방법밖에 없다.

자동차 경매 설명서에 따르면 다행히 엔진과 변속기는 손상되지 않고 정상 작동한다고 한다. 이 차는 8만 2000달러(약 9245만 원)에 경매로 팔렸으며, 포르쉐 911 GT2 RS의 신차 가격은 36만 달러(약 4억 590만 원)에 달한다.

2018년에 출시된 911 GT2 RS는 역사상 가장 빠른 911로 최고출력 700마력, 최대토크 77kg.m를 발휘한다. 또한 제로백 2.8초, 최고속도는 시속 340km를 자랑한다. 

포르쉐 엔지니어들은 580마력 77kg.m 토크를 출력하는 911 터보S의 개선 버전을 현대화시켜 위와 같은 인상적인 성능을 만들어냈다. 새로운 엔진에는 개조된 터보차저도 장착됐다. GT2 RS는 독창적인 배기 시스템을 갖추고 있고, 자체적인 사운드와 티타늄 합금으로 만들어진 가벼운 차체를 자랑한다. 

앞서 영국에서는 한 남성이 GT3 RS 버전의 정교한 포르쉐 911 복제품을 제작한 사례가 있다. 그는 2004년부터 2012년까지 생산됐던 2세대(987) 박스터를 기반으로 포르쉐 911을 만들었으며, SNS를 통해 현실적이면서도 흥미로운 차량 제작 과정을 공개했다. 

박도훈 기자 

@thedrive 2016

거창한 취미가 없다면 이 차를 데려오라. 이 차로 무엇을 해도 재밌으니.
글 | 안진욱   사진 | 최재혁

스포츠카란 무엇일까? 단순히 고출력이면 될까? 아니면 근사한 외관이면 될까? 자동차 마니아들이 생각하는 스포츠카는 코너를 잘 타는 능력을 반드시 갖추고 있어야만 이 장르를 부여한다. 이런 게 진짜 스포츠카이자 펀카다. 바로 포르쉐 718 박스터다. 어느 각도의 코너도 만만하게 보인다. 코너링 퍼포먼스가 환상적이다. 숏코너나 고속코너, 그리고 복합코너 뭐든지 따지지 않는다. 가벼운 앞머리를 들이대기만 하면 된다. 최근 고성능차들이 약간의 언더스티어 성향을 가지고 있는데 박스터는 완벽한 뉴트럴스티어다. 내가 원할 때, 원하는 만큼 돌 수 있다. 스티어링 피드백도 빠르고 솔직해 차체를 이리저리 휘젓는 재미는 박스터가 최고다.

포르쉐 심볼 911의 경우 오르막 와인딩이 어렵다. 무게중심이 뒤로 쏠려 있는 만큼 오르막에서 프런트 트랙션이 약해져 언더스티어 현상이 일어난다. 벗어나는 라인을 안으로 당기려 가속 페달을 더 밟았다가는 오버스티어로 보험사에 전화를 걸어야 한다. 911을 이해하고 운전에 능숙한 이라면 문제가 없지만 나처럼 비루한 운전실력을 가졌다면 911은 다루기 힘든 무기다. 반면 박스터는 완벽한 밸런스로 자신 있게 코너를 탈 수 있다. 보통 타이어 스키드 음으로 코너링 한계를 짐작하는데 박스터를 타면서 타이어 비명을 들을 수 없었다. 심지어 속도가 아주 높았음에도∙∙∙. 방향이 전환되는 테크니컬 코너에서도 박스터는 당황하지 않는다. 내가 운전을 잘하는 것처럼 포장해주는 기특한 박스터다.

신기한 것은 댐퍼 스트로크가 그리 짧지도 스프링 레이트가 그리 강하지도 않다. 그럼에도 좌우 롤링과 피칭이 느껴지지 않는다. 시승차는 댐핑압을 조절 할 수 있었는데 감쇠력을 풀어놓더라도 스포츠 드라이빙을 충분히 받아줬다. 오히려 감쇠력을 바짝 쪼이면 고르지 못한 국내 노면에 어울리지 않았다. 조금씩 차체가 튀면서 노면을 놓칠 것 같았다. 그렇다고 로드홀딩이 떨어지는 것은 아니지만 심적으로 하체가 부드러울 때 차를 다루기가 쉬웠다. 여하튼 일상 주행에서 편안한 승차감을 주면서 극적인 움직임에 대처하는 모습을 보면 감탄이 절로 나온다. 고속 안정감도 준수하다. 포르쉐 박스터를 오너 중에서 애프터마켓 코일오버를 찾는 이들이 거의 없는 이유를 알겠다. 포르쉐는 다양한 부분에서 놀랍지만 하체 세팅이 가장 경이롭다. 이 서스펜션을 조율하는 실력만 보존된다면 훗날 포르쉐 전 라인업이 전기차로 구성되어도 다른 브랜드보다 우위에 있을 것이다.

이렇게 신나게 탈 수 있는 이유 중 하나는 제동 성능 덕분이다. 마음껏 달리기 위해서는 잘 선다는 보장이 있어야 한다. 마음껏 달리기 위해서는 잘 선다는 보장이 있어야 한다. 완벽한 브레이킹 실력이다. 노즈다이브, 브레이크스티어와 같은 불쾌함이 전혀 없다. 달리다가 제동이 걸리면 정자세로 주저앉아 버린다. 시승차는 카본 세라믹 브레이크 디스크 로터가 장착되지 않았지만 고속에서 강한 제동이 연거푸 들어가도 페이드 혹은 베이퍼록 현상이 일어나지 않는다. 게다가 와인딩을 타면서 무자비하게 브레이크 페달을 밟아도 차체 동선을 해치지 않는다. 페달의 답력도 보통차와 비슷한 수준에서 살짝 무겁기에 부담스럽지 않으면서 브레이킹 컨트롤도 괜찮게 된다.  

누구보다 열심히 산길을 타고 있는 와중에 귀가 즐겁다. 하이톤 배기 사운드가 산에 울려 퍼진다. 그렇다. 이 박스터의 풀 모델명은 718 박스터 GTS 4.0이다. 멸종 위기에 처한 자연흡기 엔진을 캐빈룸 뒤에 숨겨뒀다. 하드코어 버전인 718 스파이더와 카이맨 GT4에서 사용하던 엔진을 디튠해 집어넣었다. 과급기 도움 없이 4.0ℓ 수평대향 6기통 엔진은 최고출력 407마력, 최대토크 43.9kg·m의 파워를 생산한다. 정지상태에서 시속 100km까지는 4.0초, 최고시속은 288km에 이른다. 박서 타입 자연흡기 엔진에 최고의 변속기가 물렸다. 엔진 반응속도도 정말 빠르다. 고배기량이라 저회전 토크도 꽤나 두툼하다.

가속력은 매콤하다. 4기통 2.5ℓ 터보 GTS와 비교해보겠다. 분명 출력은 4.0 모델이 높다. 두 대가 나란히 달리면 4.0이 앞설 것이다. 실제로 달려보진 않았지만 포르쉐 수치는 거짓말하지 않는다. 반면 체감되는 가속력은 아무래도 2.5 터보 모델이 낫다. 토크 그래프만 보더라도 저회전 영역에서 순간적으로 기울기가 급하게 올라간다. 고회전 영역에서 주춤하는 모습을 보이긴 하지만 우리가 일상적으로 차를 타고 다니면서 엔진회전수를 레드존에 가깝게 두고 달리는 경우는 드물다. 그래서 앞차를 추월하기 위해 스로틀을 살짝 열 때는 2.5 터보가 더 경쾌하게 전진한다. 2.5 터보 모델을 타본 지 오래되었지만 내 기억으로는 이렇다.

자연흡기 엔진이기에 펀치력은 살짝 달리지만 쥐어짜면서 타는 재미는 터보 차에서 느낄 수 없다. 오랜만에 자연흡기 차를 타는 터라 태코미터 바늘을 고회전 영역에 두는 집중력이 떨어졌지만 최고의 변속기 도움을 받아 적응할 수 있었다. 7단 듀얼 클러치 유닛은 언제 만나도 완벽한 모습만을 보인다. 변속 속도는 두말하면 입 아프고 다운시프트도 적극적이라 운전자의 흥을 깨지 않는다. 또한 기어 레버를 수동모드로 두고 앞뒤로 변속할 때 그 느낌은 레이스카와 같다. 우리가 영상에서 보던 레이스카의 시퀀셜 기어노브 체결감이 든다. 911이 코드 992로 넘어오면서 가장 아쉬웠던 부분이 이 기어 레버를 버린 것이었다. 정말 1의 유격도 느껴지지 않는 이 조작감은 포르쉐 매장에 가서 직접 만져보길 권한다.

결론을 내자. 단점이 없는 차가 세상에 존재할까? 아예 없진 않지만 무결점에 가까운 차가 바로 박스터다. 시승하면서 아쉬운 부분은 배기 사운드 하나였다. 물론 음색이 포르쉐 특유의 건조함이 입혀진 터라 매력적이었지만 음량이 작고 백프레셔가 터지지 않았다. 인증 때문에 그랬겠지만 배기 사운드가 조금만 더 날라리(?) 같았으면 하는 바람이다. 이 것을 제외하면 완벽하다. 포르쉐에서 만든 자연흡기 6기통 수평대향 엔진의 미드십 스파이더다. 이는 세계에서 유일하다. 퍼포먼스는 포르쉐 배지가 보증하고 하드웨어 구성은 소장 가치를 올리는 718 박스터 GTS 4.0이었다.

SPECIFICATION _ PORSCHE 718 BOXTER 4.0
길이×너비×높이  4390×1800×1275mm  |  휠베이스  2475mm  |  엔진형식  ​​​​​​F6 터보, 가솔린
배기량 ​​​3995cc  |  최고출력  ​​407ps  |  최대토크  43.9kg·m  |  변속기  ​​​7단 듀얼 클러치  |  구동방식  ​​RWD
연비  8.4km/ℓ   |  가격  ​​​​​​​​​​​​​​​1억2140만원

자동차 전문 잡지 <모터매거진>

포르쉐코리아(대표 홀가 게어만)가 13일 포르쉐 타이칸의 플래그십 '타이칸 터보 S'를 국내에 출시하며 순수 전기 스포츠카 제품 포트폴리오를 더욱 강화한다.

새롭게 출시된 '타이칸 터보 S'는 포르쉐 현 제품 포트폴리오 중 가장 강력한 출력을 발휘하는 양산 모델로, 탁월한 성능, 순수한 디자인, 완전한 연결성, 그리고 일상적 사용성까지 모두 갖췄다.

'타이칸 터보 S'는 총 용량 93.4kWh의 퍼포먼스 배터리 플러스를 기본 사양으로 탑재하며, 런치 컨트롤과 함께 최대 761마력(761PS, 560kW)의 오버부스트 출력으로 정지상태에서 100km/h까지 가속하는데 단 2.8초가 소요된다. 최고 속도는 260km/h에 달한다. 최대 충전 전력은 270kW이며, 국내 인증 기준 주행 가능 거리는 289km다.

포르쉐 타이칸은 기존 전기차의 일반적인 400 볼트 대신 800 볼트 전압 시스템을 최초로 적용했다. 도로 위 급속 충전 네트워크의 직류(DC) 에너지를 활용해 단 5분 충전으로 최대 100km까지 주행 가능하다. 최적의 조건을 갖출 경우, 최대 270kW의 고출력으로 22.5분 이내에 배터리 잔량 5퍼센트에서 80퍼센트까지 충전할 수 있다.

'타이칸 터보 S'의 프런트 및 리어 액슬에는 각각 1개의 효율적인 전기 모터(electric machines)가 장착되어 사륜 구동 시스템을 만든다. 주행 거리 및 연속적인 출력 모두 PSM(permanently excited synchronous machines)의 높은 효율성으로부터 얻을 수 있는 이점이다. 전기 모터, 변속기, 펄스 컨트롤 인버터는 각각 콤팩트한 드라이브 모듈과 결합되며, 현행 시판 모델 중 가장 높은 출력 밀도(패키지 공간 대비)를 가졌다.

전기 모터의 특별한 특징 중 하나는 '헤어핀(hairpin)' 와인딩이라 불리는 스테이터 코일로, 모터의 크기는 유지하면서 더 많은 구리를 스테이터에 결합시켜 출력과 토크를 증가시킨다. 리어 액슬의 2단 변속기 역시 혁신 요소이며, 1단 기어는 정지상태에서 출발할 때 가속력을 전달하고, 2단 기어는 고속에서도 높은 효율과 출력을 보장한다.

타이칸 섀시에는 중앙 네트워크화된 컨트롤 시스템이 사용된다. 통합형 포르쉐 4D 섀시 컨트롤은 모든 섀시 시스템을 실시간으로 분석하고 동기화한다. 혁신적인 섀시 시스템은 PASM(Porsche Active Suspension Management) 전자식 댐퍼 컨트롤을 포함한 3 챔버 기술의 어댑티브 에어 서스펜션뿐 아니라, 포르쉐 토크 벡터링 플러스(Porsche Torque Vectoring Plus, PTV Plus)를 포함한 포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤 스포츠(Porsche Dynamic Chassis Control Sport, PDCC Sport) 전자 기계식 롤 스태빌라이제이션 시스템을 모두 포함한다. 2개의 전기 모터와 에너지 회수 시스템을 갖춘 사륜 구동 제어 방식은 독특하다. 타이칸은 최대 265kW까지 가능한 에너지 회수 시스템 덕분에, 일상 생활 속 제동의 약 90퍼센트를 실제 브레이크 작동 없이 회생 제동만으로 가능하다.

타이칸의 주행 모드는 기본적으로 다른 포르쉐 모델 시리즈와 동일한 철학을 따르지만, 순수 전기 드라이브의 최적화된 사용을 위해 특별한 설정을 지원한다. '레인지(Range)', '노멀(Normal)', '스포츠(Sport)' 및 '스포츠 플러스(Sport Plus)'의 4가지 주행 모드를 사용할 수 있으며, '개별(Individual)' 모드에서는 필요에 따라 개별 시스템 설정이 가능하다.

포르쉐 디자인 DNA를 반영한 깔끔하고 순수한 디자인의 타이칸은 새로운 시대의 시작을 알린다. 전면은 윤곽이 뚜렷한 윙과 함께 더욱 넓고 평평해 보이고, 실루엣은 후면 방향으로 경사진 스포티 루프 라인으로 더욱 강조된다. 측면 디자인 역시 미려하며, 선이 매끈한 실내, 짧아진 리어 C-필러, 명확한 숄더 라인과 함께 날렵하게 강조된 후면 디자인은 전형적인 포르쉐 디자인을 드러낸다. 후면에 길게 이어지는 라이트 바의 글래스 디자인 포르쉐 레터링과 같은 혁신 요소도 있다. 0.22 Cd 값의 탁월한 에어로 다이내믹은 낮은 에너지 소비량과 장거리 주행에 기여한다.

명료한 구조와 완전히 새로운 아키텍처로 새로워진 콕핏 역시 새로운 시대의 시작을 강조한다. 특히, 대시보드의 가장 높은 지점에 위치한 독립된 곡선형 계기판은 운전자를 향해 집중되어 있으며, 중앙의 10.9인치 인포테인먼트 디스플레이와 옵션 사양의 조수석 디스플레이는 블랙 패널 룩의 통합형 글래스 밴드와 결합되어 있다.

포르쉐는 타이칸을 통해 처음으로 가죽을 전혀 사용하지 않은 인테리어를 선보인다. 혁신적인 재활용 재료로 만든 인테리어는 전기 스포츠카의 지속 가능 콘셉트를 강조한다. '풋 개러지(뒷좌석 발밑 공간)'는 전형적인 스포츠카의 낮은 전고를 유지하면서도 편안한 뒷좌석을 제공한다.

'타이칸 터보 S'는 18방향 전동 조절 어댑티브 스포츠 시트, 리어 액슬 스티어링, 스포츠 크로노 패키지 및 포르쉐 일렉트릭 스포츠 사운드를 기본 사양으로 장착한다. BOSE® 서라운드 사운드 시스템은 서브우퍼를 포함해 14개의 스피커와 14개의 앰프 채널로 구성되며, 총 출력은 710와트다.

포르쉐 '타이칸 터보 S'는 4인승과 5인승 두 개 모델로 출시되며, 판매 가격은 부가세를 포함해 2억 3,360만원이다.

한편, 포르쉐 타이칸은 국내에서도 지속적인 호평을 받고 있다. 지난 해 11월에 출시한 '타이칸 4S'는 국내 3대 '2021 올해의 차'를 모두 석권하며 트리플 크라운을 달성하며, 새로운 아이코닉 모델로서의 독보적인 제품력과 디자인은 물론, 브랜드의 혁신적인 '포르쉐 E-퍼포먼스' 전략을 입증했다. 포르쉐코리아는 '타이칸 터보 S'에 이어, 상반기 내 '타이칸 터보'까지 선보이며 타이칸 라인업을 확장할 계획이다.

포르쉐 타이칸 터보 S 상세 제원

* 4인승/5인승 상세 제원 동일

구분 타이칸 터보 S

차처럼 빠른 정보, 모토야! www.motoya.co.kr

지난 2월, 자연흡기 엔진을 얹은 포르쉐 911 GT3가 전 세계 포르쉐 팬들의 기대 속에서 데뷔했다. 내구 레이스에서 경험을 쌓은 파워트레인과 경량화 부품, 공기역학 설계로 성능을 끌어올렸다. 이렇게 큰 폭의 변화를 이룬 비결은 과연 무엇일까? 최근 포르쉐의 엔지니어들이 911 GT3에 담은 기술과 개발 과정을 공개했다.

먼저 에어로 다이내믹부터. 911 GT3의 겉모습에서 가장 눈에 띄는 부분은 단연 스완 넥(Swan Neck) 리어 윙이다. GT 클래스 경주차인 911 RSR과 원-메이크 경주차 911 GT3 컵의 리어 윙과 비슷한 형태다. 포르쉐의 양산차들 중에서는 최초로 들어갔다. 알루미늄 브래킷 두 개로 날개의 윗부분을 고정한 덕분에, 가장 중요한 날개 아랫부분의 공기 흐름을 방해하지 않는다.

에어로 다이내믹 엔지니어 마티아스 롤(Mathias Roll)은 “약 700번의 시뮬레이션을 통해 공기역학 설계를 완성했다. 160시간 이상을 윈드 터널 속에서 지냈고, 리어 윙과 프론트 디퓨저를 각각 4단계로 조절하기로 했다. 그 결과 시속 200㎞에서 이전 모델보다 다운포스가 50% 늘었다. 심지어 최대 다운포스는 150%나 올랐다”라고 전했다.

이어서 “911 GT3에 들어가는 구성 요소와 개발 방식은 경주차와 매우 비슷하다. 바이작에 있는 윈드 터널에서는 직진 상황은 물론, 롤링과 피칭, 요잉 등 서킷에서 생기는 모든 물리적 영향을 테스트할 수 있다”라고 덧붙였다.

수평대향 6기통 4.0L 가솔린 자연흡기 엔진은 오랜 시간 테스트 리그(Test Rig, 기계 및 전자 장치의 성능 테스트) 시험을 거쳤다. GT 로드카 엔진 프로젝트 매니저 토마스 마더(Thomas Mader)는 “신형 GT3의 엔진은 테스트 리그에서 총 2만2,000시간 이상 작동했다. 서킷 환경과 최대한 가까운 상황에서 대부분의 시간을 풀 스로틀(Full Throttle)로 시뮬레이션을 거쳤다”라고 말했다.

혹독한 수련을 거듭한 끝에, 신형 911 GT3는 각각 10마력, 1.0㎏·m씩 올라 최고출력 510마력, 최대토크 47.9㎏·m를 뿜는다. 510마력은 무려 8,400rpm에서 터져 나오며, 최대 회전수는 9,000rpm에서 전자식으로 제한한다. 과급기를 모두 덜어낸 자연흡기 엔진만 누릴 수 있는 영역이다. 높은 회전수에서도 정교하게 움직이는 로커 암과 배리오 캠(Varion Cam) 기술로 내구성까지 챙겼다.

더불어 직경이 큰 베어링이 들어간 크랭크축과 더 넓은 커넥팅 로드 베어링, 플라즈마 코팅 처리한 실린더 라이너로 마찰 손실을 최소화했다. 토마스 마더는 “모터스포츠에서 가져온 개별 스로틀 밸브 시스템 덕분에 엔진 반응성이 크게 올랐다”라며 자신감을 내비쳤다.

강한 횡가속도를 받는 코너에서는 엔진 오일 공급 방식도 중요하다. 오일이 한쪽 벽으로 쏠려 피스톤 윤활 역할을 충분히 해내지 못하기 때문. 이를 방지하기 위해 오일 탱크를 엔진과 분리한 ‘드라이 섬프(Dry Sump)’ 방식을 선택했다. 높은 부하가 걸린 커넥팅 로드 베어링-오일펌프-크랭크축까지 총 7단계 흡입 과정을 통해 오일을 외부 탱크로 빠르게 내보낸다.

엔지니어들의 테스트를 마친 911 GT3는 마지막으로 테스트 드라이버의 손을 거친다. 이탈리아 나르도 서킷에서 5,000㎞가 넘는 연속 구간을 시속 300㎞로 일정하게 달리는 엔진 내구성 시험을 마쳤다. 이와 함께 배출가스 테스트도 600번 이상 진행했다.

한편, 신형 911 GT3는 올 하반기에 우리나라에 상륙할 예정이다. 포르쉐 코리아가 공개한 가격은 2억2,000만 원이다.

글 로드테스트 편집부
사진 포르쉐

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