따뜻한 우체부

[중앙일보 김태진] “새로운 명차 브랜드의 신호탄일까, 현대차의 최고급 차에 머무를까?”

1월 8일 출시된 현대차의 기함 제네시스(GENESIS)는 렉서스ㆍ인피니티 등 일본 대중차의 고급 브랜드 도전이 아닌 기존 현대차 브랜드로 출시됐다.

국내뿐 아니라 이달 14일 개막한 미국 디트로이트 모터쇼에서도 현대차 마크를 달고 나왔다. 국내 판매가격이 4000만∼5300만원인 제네시스의 미국 판매가격이 얼마에 결정될지가 남은 화제다. 현재까지 알려진 내용은 3만달러 전후에 기본 모델 가격이 정해진다는 정도다.

기자가 확인한 바로는 2만8000달러가 기본 가격일 가능성이 높다. 여기에 웬만한 옵션을 추가하면 통상 가격은 3만2000∼3만4000달러에 형성될 것으로 보인다.

한 등급 아래인 그랜저(TG)의 미국 판매가가 2만6000달러인 점에 비하면 큰 가격 상승폭은 아니지만 소비자에겐 부담스런 가격대다.

3만달러대 자동차를 고려하는 미국 고객에겐 가격경쟁력보다는 브랜드가 먼저다. 미국 시장은 중소형차 뿐 아니라 스포츠유틸리티차량(SUV)차량도 배기량과 크기에 따른 세그먼트마다 경쟁 차종이 수십 개씩 존재한다. 성능이 조금 좋아졌다고 함부로(?) 가격을 올리지 못하는 이유다. NF쏘나타가 성능과 품질 개선을 이유로 미국서 15% 가격을 올렸다가 결국 할인판매로 판매를 보전했던 전철을 밟아서는 안된다. 이런 점에서 국산차 신차가 연간 10대도 나오지 않는 국내 시장과는 판이하게 다르다.

미국에서 현대차 판매점을 가본 사람들은 제네시스의 도전을 쉽게 이해할 수 있을 것이다. 외곽지역 허름한 곳에 자리한 현대차 지점에 어떤 고객들이 와서 차량을 구매하는지 말이다. 이런 점에서 제네시스의 한 차원 높은 품질과 성능에 불구하고 난관이 예상되는 점이다. 그래서 가격을 쉽게 올릴 수 없다는 점이다. 가격 메리트마저 사라진다면 미국에서 판매경쟁력을 갖기 어렵다는 얘기다. 이번 만큼은 이익이 적도라도 할인판매를 하면 안된다.(이 부분도 2편에서 논하겠다)

2004년 현대차가 제네시스 개발에 착수하면서 가장 큰 고민은 ‘새로운 고급 브랜드의 런칭’이었다. 파워 트레인(엔진 등 동력계통)에 자신감을 갖은 현대차는 이현순 연구개발부문 사장을 필두로 새로운 브랜드 런칭에 대해 고민하기 시작했다. 이 사장은 현대차 엔진 개발의 산증인이다.

“파워 트레인은 세계 최고인 벤츠ㆍBMW에 비교해도 크게 뒤질 게 없다. 디젤 부분에선 일본 업체보다 오히려 우리(현대차)가 우수하다.” 이 사장은 여러 번 기자에게 파워 트레인에 대한 자신감을 역설하곤 했다. 현대차의 품질 수준도 이미 세계 선두권이다. 그렇다면 새로운 명품 브랜드에 대한 도전은 해 볼만 한 것 아닌가.

문제는 막대한 마케팅 비용이다. 1989년 도요타가 렉서스 브랜드를 내놓으면서 미국 시장에 퍼부은 마케팅 비용만 20억달러(약 1조9000억원)에 달한다. 지금 시세로 계산해보면 족히 5조원에 달할 게다. 여기에 판매 채널(딜러)을 따로 선정해야 한다. 주로 1만달러 대 차량을 파는 현대차 미국 전시장에서 3만달러가 넘는 차를 팔기 쉽지 않다는 것이다. 또 제네시스 차종 한 가지로는 별도 채널을 선정하는 데 무리도 따른다. 예를들면 렉서스 RX350같은 SUV나 엘란트라 크기의 고성능 고급차 이런 것 등 최소 두 세가지 모델이 있어야 딜러들이 먹고 살수 있다.

현대차는 지금 그만한 자금을 마케팅에 쓸 여유가 없다. 유럽ㆍ미국ㆍ중국에 건설했거나 하고 있는 신공장 투자에도 바쁜 몸이다. 더구나 현대제철 고로 사업이 한창이다. 파워 트레인과 품질에 자신이 있지만 이런 이유로 2006년부터는 ‘현대차의 명품 브랜드 등장은 2010년 이후로 연기됐다’는 설이 기정사실화됐었다.

이처럼 제네시스는 현대차가 명차 반열에 오르기 위해 공을 들인 차다. 마케팅이나 자금 등 다른 여건만 충족됐더라면 비스듬한 ‘H’자 마크대신 새로운 엠블럼을 봤을지도 모른다. (국내에선 벤틀리를 닮은 엠블럼을 달고 나왔다. 물론 미국에선 현대차 엠블럼 그대로다. 국내 소비자에겐 현대차라는 각인이 명확해 슬쩍 새로운 엠블럼을 달았지만 엄청난 광고비를 투입하지 않아도 된다는 판단에서다.)

제네시스는 우선 국내 시장에서 수입차 사냥에 나선다. 럭셔리한 실내 인테리어와 탁월한 정숙성, 국내 소비자가 좋아하는 부드러운 가속력이라는 특징을 봐선 유럽차보다는 일본차가 경쟁자다. 혼다 어코드, 렉서스 ES350 등 일본 수입차라는 먹이를 잡을 날카로운 부리와 눈을 갖은 독수리로 변신하고 있다. 9월께 출시될 닛산 알티마와도 좋은 경쟁이 예상된다.

특히 신형 어코드3.5ℓ(3990만원)는 제네시스의 먹이감이 될 가능성이 높다. 디자인이나 마무리 품질, 성능 등을 비교했을 때 제네시스가 뒤질 게 없다. 오히려 실내 크기나 모든 부분에서 앞선다. 역으로 가격이 제네시스가 5∼10% 비싸다는 것이다.


ES350은 핸들링에서 제네시스보다 못하다.(상세한 부분은 2편에서). 감성품질이나 디자인 균형 등에선 제네시스보다 일부 앞선 점이 있다. 국내 소비자가 좋아하는 골브 백 4개가 들어가는 트렁크나 정숙성, 많으면 많을 수록 좋다는 편의장치(실제 이런 편의장치를 절반 이상 사용하는 경우가 거의 없다) 등 물량 면에선 ES350보다 우위다. 가격도 10∼15% 정도 싼 점도 렉서스 킬러가 예상되는 점이다.

미국에선 올 4월 판매를 시작한다. 이후 좋은 평판과 함께 월 2000대 이상 팔릴 경우 제네시스는 현대차에 새로운 명차 브랜드에 대한 자신감을 가져다 줄 아이콘으로 거듭날 게다. 그럼 제네시스는 어떤 차일까.

스포츠 세단을 추구하는 후륜 구동

제네시스의 동력 계통 가운데 가장 큰 특징은 후륜 구동이다. 스포츠 세단을 표방하려면 아무래도 앞뒤 무게 밸런스가 잘 맞는 후륜 구동이 아니고선 어렵기 때문이다. 전륜 구동은 연비가 좋고 눈길 등에 유리하지만 무게 밸런스가 앞쪽에 치우쳐 코너링에서 상대적으로 뒤진다.제제시스는 이런 점을 고려해 배터리도 트렁크 쪽으로 옮겼다.

엔진은 국내 모델의 경우 V6 3.3리터, 3.8리터 람다(λ)엔진을 달았다. 이 엔진은 이미 그랜저TG에 사용돼 정숙성과 부드러운 가속력으로 높은 평가를 받은 엔진이다. 특히 정숙성에선 도요타와 견줘도 뒤질 게 없다. 하지만 BMW 등 유럽차와 견줬을 때는 중고속에서 순간적으로 치고 나가는 토크에서 뒤진다. (최고마력에 집중하는 현대차의 특성이다. 토크와 마력 곡선을 비교하면 분명한 차이가 드러난다.)

시속 80㎞ 이상에서 엑셀을 급격히 밟았을 때 느껴지는 가속감이 상대적으로 떨어진다. 미국처럼 널직하고 잘 닦인 고속도로를 달리는 데 안성맞춤이지만 구불구불한 유럽에는 잘 맞지 않는다. 어쨌든 국내 자동차사에 한 획을 그은 엔진이기에는 틀림없다. 추가로 하나를 더 지적한다면 유럽차 엔진보다 상대적으로 길이가 길다. 이런 점은 외관 디자인에 상당한 제약 사항이다.

미국 모델의 경우 에쿠스 후속 차종의 기본 엔진으로 자리 잡을 신형 V8 4.6리터 타우(τ)엔진이 달렸다. 최고 380마력을 내는 대형 엔진이다. 기본 컨셉트는 정숙성과 부드러움이라는 점에서 람다 엔진과 흡사하다. 아직까지 양산을 중시하는 현대차이기 때문에 독특한 성능보다는 균형을 맞춘 보편적인 엔진 개발에 중점을 두고 있는 셈이다. 타우 엔진은 불행하게 고유가 시대에 태어났다. 그런 점에서 과연 몇대나 팔지 걱정이다. 타우 엔진은 2,3년후 현대차가 내놓을 미국형 픽업트럭에 사용하는 기본 엔진이 될 것으로 보인다. 이번에 시승한 차는 3.8ℓ 모델이다. 국내에서도 인지도가 높을, 미국에서 기본 모델 가능성이 점쳐지는 기함이다.

기존 현대차로선 생각할 수 없는 뛰어난 핸들링

제네시스의 변신폭이 가장 큰 부분은 핸들링이다. 여기엔 현대차 연구소의 집념이 서려있다.

핸들링과 승차감을 좌우하는 앞뒤 서스펜션은 후륜 구동 명차에 사용하는 멀티링크(5링크)를 채택했다. 지난해 나온 렉서스 LS460이후 세계 두 번째다. 제네시스가 예상대로 지난해 상반기 등장했다면 현대차가 자동차 기술 개발 역사에 한 점을 찍었을 것이다. 특히 캠리의 맥퍼슨 서스펜션을 그대로 사용하는 ES350과 핸들링을 비교하면 제네시스의 성능을 확연히 느낄 수 있을 게다.

상대적으로 유럽차에 비해 뒤졌던 강성도 엄청 좋아졌다. 슬라럼 등 심한 코너링에서 차체가 휘청거릴 경우 미국 전문가 테스트에서 망신을 당하기 쉽상이다. 차체 설계의 노하우가 그대로 전사(傳寫)되는 차체 강성에 대해 현대차는 이번만큼은 유럽차에 뒤지지 않도록 심혈을 기울였다. 여기에 중량까지 엄청 줄였다. 성능은 높이고 중량을 줄이는 것은 두 마리의 토끼다. 자동차 개발분야에 종사하시는 분들은 쉽게 알게다. 1㎏을 줄이기 위해 얼마나 애를 쓰는지... 제네시스 3.3ℓ의 경우 차체 중량은 불과 1715㎏이다. 일본차에 육박하는 수준이다. 그래서 연비가 10.0㎞/ℓ로 두 자리수를 기록했다. 이만한 배기량에 이 정도 연비를 내는 차는 수입차를 합해 앞에 내세울 차가 몇 대 없다.

적어도 제네시스는 파워트레인(엔진 분야) 보다는 섀시와 차체 설계에서 현대차의 이미지를 바꾼 차다.

NF쏘나타 차체를 개발한 국내 최고의 차체 전문가인 남양연구소 이언구 부사장의 열정이 녹아있는 제네시스는 비틀림 강성에서 기존 국산차에 대한 평가를 뒤집었다. 아우디와의 충돌 테스트에 대한 자신감이 그런 경우다. 4000만원대 세단에 ‘안전함’이라는 이미지 없이 판매에 나설 수는 없다. 차체 강성의 향상은 개발 1순위 목표였다. 다음 편에서는 디자인과 성능에 대해 중점적으로 다뤄 보겠다.

GM대우 마티즈(왼쪽)와 중국 치루이자동차 QQ(오른쪽)

최근 한국인들의 중국 여행이 급증하고 있지만 현지의 안전교통이 너무 열악해 각별한 주의가 요구된다고 현지 교민들이 입을 모으고 있다.

최근 직장인 A씨는 중국여행중 아찔한 상황을 맞았다. 자신이 탄 승합차를 향해 중앙선을 넘은 택시가 돌진해 온 것이다. 가까스로 사고는 피했지만, 큰 사고로 이어질 수 있는 순간이었다.

▲ 중앙선침범· 역주행은 일상다반사

중국 산동성 현지 가이드 양모씨는 "중앙선을 넘는 것은 대수로운 일도 아니다"라며 "관광객은 중국서 운전하지 않는 것이 좋다"고 조언했다. 중국은 대도시나 번화가를 제외하고는 신호등이나 차선을 지키는 차들이 드물고, 고속도로나 일방통행길을 거꾸로 주행해 달려오는 차들도 심심찮게 나타난다는 것이다. 또 국도에는 말이나 소가 끄는 달구지도 적잖게 다니기 때문에 절대로 과속을 해선 안된다고 당부했다.

▲ 횡단보도 건널때도 조심!

횡단보도에서 보행신호가 켜졌다고 방심하고 건너다간 큰 코 다칠수 있다. 보행신호 중이라도 차가 사람들 사이를 비집고 지나가는 것이 다반사기 때문이다. 파란신호가 켜져 횡단보도를 건널때도 전후좌우를 돌아보며 가능한 다른 사람들과 함께 건너는 것이 안전책이다.

▲ 사고나면 '내편'을 들어줄 공안이 올때까지 기다려야

현지에서 사고가 나면 여러가지로 큰 일. 하지만 불의의 사고를 겪게 되다면 요령이 있어야 한다.

그 첫째는 사고 발생 즉시 친지나 주변 사람을 통해 자기편을 들어줄 공안을 확보하는 일이다.

중국에서 3년째 살고 있는 류모씨는 "사고가 나면 뒷처리가 하루 종일 걸린다"고 말했다. "인맥 있는 공안(중국경찰)이 올때까지 사고현장을 유지하려 들기 때문"이라는 것이다. 심지어 "공안 와서 처리를 하려고 해도 상대방이 또 다른 공안을 불러오면 시간이 더 지연될 수도 있다"고 말했다. 또 류씨는 "인사사고의 경우에도 병원 호송은 뒷전이고 다툼에 열을 올리는 경우도 많다"며 주의를 당부했다.

▲ 짝퉁차 안전도 "무시무시"

차를 탈때도 주의해야 한다. 중국선 겉모습이 한국차나 독일차와 비슷하면서도 안전은 치명적인 소위 '짝퉁차'가 많기 때문이다.



▲ 4월말 러시아에서 실시된 중국산 체리자동차 아물렛의 충돌테스트 모습으로, 시속 64㎞(유럽기준)로 달리던 차는 충돌 순간 차 앞부분이 종잇조각처럼 구겨지고 말았다.



▲ 유럽에 수출하려다 된서리를 맞은 창링자동차 랜드윈드(Landwind)

외형은 한국이나 독일의 유명 자동차와 거의 흡사하게 만들어 놓고도 가격은 훨씬 저렴하기 때문에 일부 모델의 경우 '오리지날'보다 '짝퉁차'의 판매량이 훨씬 많다.

문제는 이 차들이 본래 겉모양만 비슷할 뿐 안전도가 터무니 없이 떨어진다는 것. 예를들어 중국 도로을 누비는 창링 자동차의 SUV 랜드윈드 등은 EuroNCAP 충돌테스트에서 운전석이 제대로 남아있지 않을 정도로 완파돼 유럽시장에서 퇴출된 이력이 있는 차다.

현지가이드 양모씨에 의하면 “중국차들이 외국차들과 겉모양은 비슷하지만, 강판 구조나 서스펜션 등의 기술은 아직 따라잡지 못했다”며 “충돌시 안전도는 물론 사고 회피 능력도 크게 떨어져 운전하면서 위험한 경우도 많았다”고 말했다.

한편, 최근 중국 여행객이 늘면서 중국서의 교통 사고율도 증가하고 있어 중국을 관광할 한국인들에게 사전에 교통 등에 대한 안전주의 교육 등이 필요한 시점이라고 전문가들은 입을 모으고 있다.

국내 완성차업체들이 내수 경쟁에서 살아남기 위한 수단으로 '가격 인하' 카드를 꺼내들었다.

기아차[000270]와 GM대우는 31일 고급 대형세단인 오피러스와 경차 마티즈의 가격을 각각 내렸다.

통상 국내 완성차업체들은 모델 전면.부분변경 또는 연식변경을 할 때 기존 차값을 유지하거나 늘어난 사양이나 높아진 성능만큼 가격을 올리는 게 일반적이었다.

하지만 기아차와 GM대우는 이번에 '모델 변경'이라는 특별한 계기없이 차값을 인하했다.

기아차는 기존 오피러스 GH270 세부모델의 명칭을 '고급형'에서 '스페셜'로 바꾸는 동시에 가죽시트를 비롯한 일부 편의사양를 제외하는 방식으로 차값을 300만원 안팎 낮췄다.

GM대우는 '경차 마티즈 출시 10주년 기념' 명분 아래 기존의 사양을 손대지 않고, 최대 53만원의 차값을 인하했다. 2월 한달간 제공되는 판매조건 등을 감안하면 최대 140만원에 달한다.

이런 차값 인하는 동급 차종간 경쟁 격화에 따른 것이다. 수익 일부를 줄이더라도 종전 판매 규모를 '차값 인하' 수단을 통해서라도 유지, 시장점유율을 확보한다는 것이다.

오피러스는 두가지 도전에 직면한 상태다. 우선 현대차[005380]의 제네시스 출시를 꼽을 수 있다. 제네시스는 오피러스 보다 500만원 가량 비싸기는 하지만 동급 경쟁모델이라고 할 수 있다.

특히 제네시스가 출시 후 보름만인 지난 23일 현재 계약대수 8천300대를 기록하는 약진을 보이면서 오피러스는 국내 고급 대형차부문 판매 19개월 연속 1위의 입지가 흔들리고 있는 상황이다.

동시에 내수시장에서 다양한 모델 및 가격 인하를 내세운 수입차의 공세가 계속되고 있다는 점에서 가격면에서 국산차와 수입차의 접점에 위치한 오피러스의 판매세는 위협받고 있다는 분석이다.

기아차 관계자는 "이번 오피러스 스페셜 모델 출시는 중형차를 타다가 한급 위의 차를 구입하려는 소비자을 공략하기 위한 것"이라며 "일부 사양이 제외됐지만 오프러스의 품격은 유지될 것"이라고 말했다.

이와 함께 마티즈 가격 인하는 기아차 뉴모닝의 공세가 이끌었다. 올해부터 배기량 1천㏄ 미만의 차량으로 경차 범위가 확대됨에 따라 뉴모닝이 마티즈의 직접적인 경쟁 모델로 떠오른 것이다.

특히 지난 3일 출시된 뉴모닝의 30일 현재 계약대수가 무려 2만대에 육박하는 1만9천959대에 달하고 판매대수는 8천여대에 이른다는 점에서 GM대우로서는 특단의 조치를 할 수밖에 없는 상황이다.

마티즈, 오피러스의 가격 인하는 '차값은 유지하면서 사양을 늘리는' 방식으로 대응해왔던 기존 국내 완성차업체들에 '인하 경쟁'을 촉발할 기폭제로 작용할 가능성도 배제할 수 없다.

이와 함께 가장 치열한 경쟁 차급 가운데 하나인 중형 세단 시장의 경우에는 당분간 가격 인하 보다는 '고급화' 경쟁이 벌어질 것으로 예상된다.

GM대우가 지난 23일 첨단 하이드로매틱 6단 자동변속기를 장착한 '토스카 프리미엄6'를 출시한 데 이어 기아차가 오는 6월께 로체의 변경 모델을 선보일 예정이기때문이다.

아직까지 새 로체의 구체적인 윤곽은 나오지 않았으나 기아차는 내외관에 새로운 사양을 적용하는 동시에 최신 트렌드를 반영할 것으로 알려졌다. 쏘나타 보다 '한수 위'의 차량이 될 것이라는 게 기아차 관계자의 귀띔이다.

▲ 차체 중량 580kg의 ‘주니어 플라이급 슈퍼카’가 해외 네티즌들 사이에서 화제다.

최근 해외 자동차 관련 전문 매체를 통해 소개되면서 네티즌들의 눈길을 사로잡고 있는 자동차는, 벨기에 자동차 회사 질레트가 내놓은 스포츠 쿠페 ‘버티고 5 vertigo 5’.

최근 벨기에 브뤼셀에서 열린 유러피안 모터쇼를 통해 공개된 초경량 스포츠 쿠페의 무게는 580kg. 마티즈 등 일반적인 경차의 무게는 800~900kg인데, 경차 보다 훨씬 가벼우면서도 강력한 엔진 성능 및 주행 능력을 가지고 있다는 것이 제작사 측의 설명.

독특한 디자인이 인상적인 '버티고' 시리즈는 벨기에 자동차 회사 질렛이 제작한 것으로, 원래 길거리 경주용으로 개발된 종류라고 언론은 전했다.

‘버티고 5’는 차체가 카본 섬유로 구성되어 있는 점이 특징. 가볍지만 튼튼한 이 자동차에는 알파 로메오의 4.0L 엔진이 얹어져 있다. 시속 60마일까지의 도달 속도는 단 3.26초.

경차보다 가볍지만 초강력 주행 능력을 자랑하는 이 슈퍼카의 예상 판매 가격은 135,000유로(약 1억8,700만원)이다.

세계 고급차 시장을 향한 현대차의 도전이 시작됐다. 현대차는 8일 서울 하얏트 호텔에서 제네시스(GENESIS) 신차 발표회를 열고 본격 시판에 돌입했다.

제네시스는 지난 4년간 5000억원을 투입해 개발한 프리미엄 세단으로 현대차 내부에서는 "40년 기술력과 열정이 결집된 차"로 불린다.

제네시스는 출시 전부터 사람들의 눈길을 끌어왔다. 화제가 된 것은 지난해 말부터 공중파에서 방송된 정면충돌 광고. 양쪽에서 제네시스와 외제차가 달려와 정면충돌하는 모습이 담겨 있었다.

며칠 지나 이 외제차는 독일 아우디(AUDI)사의 최고급 세단 A8인 것으로 밝혀졌다. 아우디 A8은 국내 소비자가격(2억4610만원)이 제네시스(5280만원)의 5배 가까이 된다.

광고 속에서 제네시스와 정면으로 부딪친 아우디 A8의 전면 보닛은 종잇장처럼 찌그러졌다. 제네시스의 범퍼가 아우디 A8의 운전석 바로 앞까지 밀고 들어가는 모습이 보인다.
광고는 충돌 장면을 느린 화면까지 동원해 반복적으로 보여준다. 광고만 보자면 아우디보다 제네시스가 더 안전하다는 인상을 받기 십상이다.

과연 광고는 진실을 보여주고 있을까. 제네시스의 광고 화면은 분명 합성된 거짓은 아니지만, 진실을 보여주진 않는다.

광고에 나온 충돌은 '오프셋(off-set)'이라는 방식이다. 이는 완전한 정면충돌이 아니다. 서로 반대편에서 시속 50㎞로 달려온 자동차 앞면의 일부분(광고의 경우 왼쪽)만 서로 충돌하게 하는 것이다.

즉, 광고에 나오는 '시속 100㎞ 실차 정면충돌 테스트'라는 문구는 시청자들에게 객관적인 정보를 전달한다고 보기엔 무리가 있다.

전문가들은 아우디 A8의 앞쪽 보닛이 크게 부서진 것은 A8의 탑승자 안전성이 더 높다는 얘기라고 입을 모은다.

고급차는 대부분 정면충돌 시 충격을 최대한 흡수하기 위해 보닛이 크게 찌그러지는 크럼플존(Crumple Zone)을 적용해 설계했기 때문이다.

이번 충돌 실험 광고는 현대차 남양연구소에서 촬영됐다. 남영연구소에서는 메르세데스-벤츠, BMW, 렉서스 등 해외 유명 브랜드의 다양한 차량을 실험용으로 쓰고 있다. 이런 차량들은 연구원들에 의해 해체와 조립을 반복하면서 세밀하게 분석된다.

아우디 A8이 제네시스와의 충돌 차량으로 선정된 이유는 일단 A8이 최고급 세단인 데다, 연구소에서 이미 다양한 실험을 마친 모델이었기 때문이라고 한다. 제네시스가 프리미엄 모델이라는 점, 안전성 면에서도 유명 브랜드와 대등하다는 점을 부각시키기 위해 A8이 선정됐다는 얘기다.

A8 이외에 충돌 차량으로 거론됐던 모델은 렉서스의 GS였다. 제네시스와 시장에서 직접적인 경쟁을 하게 될 차량이고, A8에 비해 훨씬 저렴해 유력한 후보로 거론됐었다고 한다.

광고를 보면 충돌 차량에 사람이 타고 있지 않은 상태다. 도대체 어떻게 달렸을까. 차량 밑에 와이어 로프를 고정 설치해, 사람이 타서 액셀러레이터를 계속 밟는 것 같은 효과를 냈다.

두 차량이 충돌한 속도는 각각 시속 50㎞. 각 차가 250m 정도는 달려야 시속 50㎞에 도달할 수 있기 때문에 실험에는 500m 이상의 긴 공간이 필요하다는 계산이 나온다.

이런 실험이 가능한 곳은 국내에서 건설교통부 산하 자동차성능연구소를 비롯해 5개 국산 완성차 업체 연구소 등 7곳뿐이다.

일반적으로 차량의 안전도 테스트는 고정된 벽에 차량이 충돌하는 식으로 이뤄진다. 벽에 시험 규격대로 완전 정면이나, 차량 일부만 충돌하는 오프셋 방식으로 충돌해야 객관성을 확보할 수 있다.

광고에서 사용된 차 대 차(car to car) 충돌 방식은 거의 사용되지 않는다. 특정업체에만 유리한 환경이나 일방적인 분석 결과를 가져올 수 있기 때문이다.

이번 광고 촬영만을 위해 들어간 비용은 약 3억원 정도로 추정할 수 있다. 파손된 차량 2대의 값이다. 각 최고급 모델의 국내 소비자가격을 기준으로 하면 제네시스는 5280만원이고, 아우디 A8은 2억4610만원이다.

광고 촬영에는 제네시스와 A8 모두 한 대씩만 사용됐다. 실험을 위한 공간, 고속촬영 장비, 센서가 설치된 인체모형, 충돌 결과 분석을 위한 장비 등은 기존 연구소의 장비를 사용한 것으로 알려져 있다.

충돌 장면은 고속촬영이 가능한 디지털 카메라를 활용한 것으로, 1초에 1000~3000프레임을 촬영해 작은 파편의 움직임까지 잡아냈다.

일반적인 충돌 실험에서는 다양한 안정성을 분석하는 기술이 동원된다. 충돌 시에 사람의 몸이 얼마나 다치는지를 측정하기 위해서는 인체모형 교정 기술이 사용된다.

차체와 인체모형에 설치된 센서로부터 데이터를 계측해 분석하는 데도 높은 기술 수준이 필요하다. 또, 충격으로 인해 연료가 새어 나오는지, 충돌로 변형이 생긴 후에도 문을 열고 탈출할 수 있는지 등도 분석 대상이 된다.

하지만 이번에 광고로 방송된 충돌 실험에는 정교한 분석은 이뤄지지 않은 것으로 보인다. 충돌 시에 인체에 가해지는 충격을 평가하기 위해서는 운전석에 인체모형을 탑승시켜야 하는데, 광고 영상에서는 인체모형의 모습이 보이지 않기 때문이다.