기존 전기차보다 상품성과 가격 경쟁력을 높인 보급형 전기차(BEV)가 내년을 기점으로 국내외 시장에 쏟아진다. 국내에서는 수입차 업계가 처음으로 보급형 모델을 내놓으면서 전기차 시장을 둘러싼 판촉 경쟁도 한층 치열해질 전망이다.
기아자동차 소형 SUV 셀토스. 내년 여름 전기차 버전이 나온다.
28일 업계에 따르면 기아자동차는 내년 8월 '셀토스 EV(프로젝트명 SP2 EV)'를 출시한다. 올해 출시된 이후 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 판매 1위를 차지하며 돌풍을 일으킨 셀토스 상품성에 전기 파워트레인을 결합했다. 전기모터와 배터리 등을 기존 코나 EV와 공유, 1회 충전으로 약 400㎞를 달릴 것으로 예상된다.
셀토스 EV는 보급형 전기 SUV를 찾는 소비자들의 선택 폭을 넓힐 것으로 기대된다. 그동안 기아차 제품군 가운데 전기 SUV는 니로 EV가 유일했다. 가격 경쟁력은 물론 기아차가 제공하는 풍부한 전기차 서비스 인프라를 무기로 내세운다. 구매 보조금을 제외한 가격은 코나 EV(4650만~4850만원)와 비슷한 4000만원대가 유력하다.
르노삼성자동차가 내년 국내에 도입 예정인 르노 전기차 조에.
르노삼성자동차는 내년 르노 전기차 '조에' 국내 도입을 확정짓고, 판매 시점을 본사와 조율 중이다. 국내에 출시할 3세대 조에는 르노 전기차 기술력을 집약한 전기차로 전용 플랫폼으로 낮은 무게 중심을 실현했고, 100㎾급 전기모터로 유럽차 특유의 경쾌한 주행성능을 발휘한다.
조에는 프랑스는 물론 독일, 스페인 등 유럽 현지에서 동급 전기차 시장 점유율 1위에 오를 만큼 상품성과 내구성을 입증받은 모델이다. 1회 충전 시 주행거리는 395㎞(유럽 기준)에 달한다. 조에는 유럽 현지와 비슷한 가격 경쟁력을 갖출 전망이다. 조에 프랑스 현지 가격은 4200만~5200만원 수준이다.
폭스바겐이 내년 중반 고객에 인도할 첫 전기차 ID.3.
폭스바겐 보급형 전기차 'ID.3'는 내년 중반부터 글로벌 시장에서 고객 인도를 본격화한다. 앞서 폭스바겐은 올해 5월 ID.3 출시를 기념해 제작한 첫 ID.3 '1st 에디션' 3만대 한정 사전예약을 진행했다.
ID.3 1st 에디션 기본 가격은 4만 유로(약 5100만원) 미만이다. 해당 가격에는 차량 등록일 이후 1년간 최대 2000㎾h의 전력 비용이 포함된다. ID. 3 1st 에디션은 58㎾h 배터리를 탑재하며. 향후 주행 가능거리가 330㎞인 45㎾h 배터리와 550㎞를 주행할 수 있는 77㎾h 배터리를 옵션으로 제공한다. 출시 전부터 유럽 현지에서 인기가 워낙 높아 국내 물량 확보는 쉽지 않을 전망이다.
테슬라가 내년 여름 양산할 보급형 전기 SUV 모델Y.
테슬라는 최근 보급형 전기 SUV '모델Y' 출시 일정을 내년 가을에서 여름으로 앞당겼다고 밝혔다. 모델Y는 모델S, 모델X, 모델3를 잇는 테슬라의 네 번째 주력 모델로 최대 7명이 탑승할 수 있는 실용성이 특징이다. 모델3와 플랫폼을 공유할 모델Y는 차체를 키워 중형급 SUV와 경쟁을 펼친다.
모델Y는 250㎾급 고속 충전이 가능한 테슬라 3세대 슈퍼차저와 호환이 가능하다. 최대 주행가능거리는 480㎞ 수준이다. 미국 현지 가격은 약 4500만~7000만원 수준으로 사전 주문을 받고 있다. 업계는 모델Y가 보급형 전기차 시장에서 큰 두각을 나타낼 것으로 기대하고 있다.
테슬라가 2019년 10월 23일 네 번째 모델 모델 Y의 생산 계획을 발표했다. 이에 따르면 2020년 여름 출시를 목표로 미국 캘리포니아 프리몬트 공장에서 생산한다고 밝혔다.
모델Y는 모델3를 베이스로 하는 컴팩트 크로스오버다. 톱 그레이드인 퍼포먼스는 모터를 앞뒤 차축에 탑재하고 네 바퀴를 구동하는 네 바퀴 굴림방식 모델이다.
인테리어는 모델3와 마찬가지로 센터 페시아에 15인치 터치 스크린 디스플레이창 하나에 대부분의 버튼을 통합하고 있으며 OTA(Over The Air 무선 업데이트) 기능이 채용되어 있다. 확장형 글래스 루프를 채용해 개방감도 충분하다.
1회 충전 주행거리는 퍼포먼스 모델이 480km, 롱 레인지 AWD는 505km. 롱 레인지 RWD는 540km. 0-100km/h 가속성능은 퍼포먼트스가 3.7초 롱 레인지 AWD는 5.1초, 롱 레인지 RWD는 5.8초다. 최고속도는 각각 241km/h, 217km/h, 209km/h.
목적지에 도착했습니다. 경로 안내를 종료합니다.” 모델 3을 타고 달리는 내내 안내음이 귓가를 맴돌았다. “목적지에 도착했습니다. 목적지에 도착했습니다….” 기계 오류가 아니라, 마음의 소리였다. 10분만 몰아봐도 깨달을 수 있다. ‘지난 16년, 테슬라의 여정은 이 차에 이르기 위한 과정이었구나.’
모델 3 가격은 5369만원부터 시작한다. 서울 거주자가 전기차 보조금을 최대한 받으면 4000만원 정도에 구입할 수 있는 셈이다(물론 올해 보조금은 이미 바닥났고, 지금 주문해도 내년 2분기까지는 목 빼고 기다려야 한다). 모델 S, 모델 X와 비교하면 절반 수준 가격이다. 반값 테슬라를 손에 넣기 위해, 출시 한참 전부터 전 세계에서 50만명 이상이 (계약금까지 걸고) 긴 줄을 늘어섰다.
엘론 머스크는 (화성으로 이사 갈 준비를 하면서도) 지구를 더 깨끗한 행성으로 만들기 위해 고심한다. 인류가 지구를 떠나기 전까지 도로 위에서 화석 연료를 몰아내려면, 누구나 손 뻗으면 닿을 가격대에 매력적인 전기차가 나와야 한다. 계획은 거창하지만 실현은 쉽지 않다. 저렴한 가격에 빼어난 모델을 출시하기도 쉽지 않지만, 테슬라 같은 스타트업 입장에선 수요에 맞는 생산량 확보도 난제다. 머스크는 폭발적인 주문량을 소화할 생산라인을 마련하느라 생고생을 했다. 지난해 12월, 미국 전체 승용차 판매량 4위에 오른 모델 3이 이제서야 한국 땅을 밟은 이유도 생산시설 부족에 발목 잡혀서다.
50만 계약자는 모델 3 양산을 자녀 출산 기다리는 아빠 심정으로 기다려왔다. 그들에게 마침내 탄생한 테슬라 막내둥이는 눈에 넣어도 아프지 않을 만큼 귀여울 것이다. 아닌게 아니라 콤팩트한 사이즈 덕에 손안에 쏙 들어오는 조약돌처럼 다부지고 앙증맞다. 그러면서도 헤드램프, 테일램프, 모서리를 둥글린 차체는 형제들과 꼭 닮았다. 엔진·변속기· 연료통·배기시스템이 없어서 실내공간을 앞차축에서 뒤차축까지 맘껏 늘였다. 차축 앞뒤로 남는 공간은 짐공간으로 살뜰히 꾸몄다.
배기 시스템의 빈 자리도 수납공간으로 활용한다
공간을 챙기느라 세단이라기엔 좀 우스꽝스러운 비율을 지녔지만, 막상 실내에 들어서면 웃음기가 싹 가신다. 내연기관 자동차가 낭비한 것은 화석연료만이 아니었다는 깨달음 때문이다. 낙낙하고 여유로운 실내 곳곳을 살피다 보면 복잡한 내연기관 부품이 낭비한 공간이 이만저만 아니었다는 사실을 확인하게 된다.
실내에는 밖에서 풍기던 앙증맞은 분위기가 전혀 없다. 테슬라 특유의 미니멀리즘 인테리어는 콤팩트 세단에서 더욱 빛났다. 휑한 구석 없이 호젓한듯 알차서 차급을 뛰어넘는 고즈넉한 여유가 넘쳐흐른다. 뱁새눈 뜨고 스티어링휠 너머를 바라봐도 계기판은 없다. 물리 버튼도 찾기 어렵다. 고개를 돌려봐도 윈도 조작 버튼, 비상등 버튼, 도어 열림 버튼이 보이는 게 고작이다. 보기에는 말끔하지만 터치스크린으로 사이드미러와 스티어링휠을 조정하는 일은 그리 유쾌한 경험이 아니었다.
운전석 시야는 MPV만큼이나 좋다. 대시보드가 어찌나 낮은지 상단이 운전자 무릎 위 10cm 높이에 머문다. 짧고 가파른 보닛도 시야에 걸리는 법이 없다. 탁 트인 운전석에 앉아 달리면 스페이스 캡슐이라도 탄 듯 묘한 기분에 사로 잡힌다. 속 시원한 와이드 터치스크린 좌측에는 계기판을 대신하는 주행정보 패널이 자리잡았다. 우측은 다른 형제에 들어간 세로형 디스플레이와 같은 레이아웃이다. 뒷좌석 공간은 적당히 여유롭다. 그러나 키가 180cm 이상이라면 다소 답답할 수 있다. 루프에서 트렁크 리드까지 뒤로 탁 트인 선루프 덕에 시각적 개방감은 훌륭하다.
전기차 주행감은 더 이상 낯설지 않다. 매끄럽고 조용하고 토크를 즉각적으로 분출한다. 게다가 모델 3은 괴기스러울 정도로 빠르다. 저렴한 가격을 전면에 내세운 싱글모터 모델 3조차 BMW 340i, AMG C 43과 비슷한 가속력을 낸다. 퍼포먼스 모델 (시승차)은 숨이 멎을 정도로 빠르다. 0→시속 100km 가속시간은 페라리 458 이탈리아와 같고, BMW M3 보다는 0.5초나 앞선다.
컵홀더 뒤쪽에 카드를 터치하고 브레이크를 밟으면 출발 준비 상태가 된다
가속페달을 짓이기면 아무런 준비 동작 없이 대기를 찌른다. 마치 자석에 이끌려 가는 바늘에 올라탄 듯한 가속감이다. 가속과 동시에 뇌가 짓눌린 물풍선처럼 납작해지고 심장은 대책 없이 녹아내린다. 구토를 유발할 정도로 빠르지만 다루기 까다롭지는 않다. 막대한 힘이 선형적으로 차올라 예측하기 쉽다. 코너를 돌아나가는 실력도 놀랍다. 좁든 넓든 코너 각도와 모양에 구애 없이 머리를 척척 집어넣는다. 자세제어 장치 개입이 적어서 운전이 더욱 즐겁다.
든든한 섀시가 주는 팽팽한 감각이 운전 재미를 더욱 북돋운다. 승차감은 모델 S보다 단단하지만 둔탁한 충격이 올라오는 경우는 거의 없다. 독일 스포츠 세단처럼 다이내믹한 감각과 고급스러운 감성을 황금비율로 배합했다. 실내는 옅은 숨소리도 가리지 못할 정도로 고요하다. 고속도로에 접어들지 않는 이상, 롤스로이스와 비교해도 뒤지지 않을 만큼 다붓하다.
모델 X 앞유리와 모델 3 뒷유리의 상관관계에 대하여…
스포츠 주행을 하면 미드십 슈퍼카만큼이나 핸들링이 뛰어나다. 엔진을 아무리 납작하게 만들고 차체 중심 부근에 낮게 단들, 스케이트보드 플랫폼보다 바람직한 무게중심을 갖기는 어렵다. 듀얼모터와 동등한 힘을 내는 엔진이라면 더더욱. 모델 3 퍼포먼스는 1회 충전으로 415km를 소화한다. 최고시속은 261km에 달하고, 0→시속 100km 가속을 3.4초 만에 마친다. 합리적인 스탠더드 레인지는 1회 충전으로 352km를 달릴 수 있다. 최고시속은 225km, 0→시속 100km 도달 시간 5.6초다. 그 중간 가격대로 가장 긴 주행거리(446km)를 약속하는 롱 레인지 트림도 있다.
“목적지에 도착했습니다. 경로 안내를 종료합니다.” 테슬라가 전기차 시대를 향해 출발한 지도 어느덧 16년이 지났다. 배터리 기술 발전, 기술 가격 하락, 제조 노하우 축적, 시장 인식 개선…. 강산이 한두 번 바뀔 시간 동안 전기차를 둘러싼 많은 요소가 변했고, 테슬라는 언제든 변혁의 선봉에 서기를 주저하지 않았다. 마침내 얼리어답터나 환경운동가가 아니라도 쉽게 선택할 수 있는 대중성 겸비한 테슬라가 나왔다. 모델 3은 마니아와 대중을 두루 만족시킬 전기차다. 테슬라가 그동안 기울인 모든 노력이 모델 3을 내놓기 위한 것이었고, 그럴만한 가치는 충분했다.
25일 업계에 따르면 프리미엄 전기차 시장은 지난해 테슬라 모델 X를 시작으로 올 초 재규어 I-페이스가 데뷔했고 지난 21일 메르세데스-벤츠 EQC가 한국 땅을 밟았다. 각각 SUV 세그먼트에서 경쟁하는 프리미엄 전기차라는 공통점이 있지만 세세한 부분에서는 다소 차이를 보인다. 각각의 장단점을 알아보기 위해 상급 트림을 기준으로 크기와 성능, 주행거리, 가격 등을 비교해봤다.
크기는 모델 X가 길이(5,050㎜)와 높이(1,684㎜)에서 우위를 차지했다. 너비와 휠베이스는 I-페이스가 각각 2,011㎜, 2,900㎜로 세 차종 중 가장 넉넉한 크기를 자랑했다. 껑충 올라간 높이 덕분에 적재 공간은 모델 X가 조금 더 여유롭다. 기본 공간은 물론 전면 트렁크 187ℓ를 포함하면 최대 2,492ℓ까지 적재공간을 넓힐 수 있다. 뒤이어 I-페이스는 기본 656ℓ로 2위를 차지했고 EQC는 500ℓ 수준에 머물렀다. 특히 EQC는 라이벌과 다르게 보닛에 별도 적재함이 없어 공간 활용성에서 아쉬움을 나타냈다.
재규어 I-페이스
전기모터가 내는 최고출력과 최대토크는 모델 X가 각각 480마력, 90.0㎏.m로 가장 높았다. 이후 EQC가 408마력과 77.4㎏.m로 2위를 차지했고 I-페이스가 최고 400마력, 최대 71.0㎏.m를 내며 뒤를 이었다. 정지 상태에서 시속 100㎞ 가속시간은 평균 4.9초대로 세 차종 모두 큰 차이가 없었다. 다만, 모델 X의 경우 순간적인 전기 힘을 발휘하는 루디크러스 모드를 활용할 경우 0→100㎞/h 가속성능은 2.9초면 끝난다.
배터리는 모델 X가 100㎾h로 가장 컸고 I-페이스와 EQC는 각각 90㎾h, 80㎾h짜리를 사용한다. 그 결과 1회 충전 시 최장 주행 거리는 모델 X 438㎞, I-페이스 333㎞, EQC 309㎞ 수준을 보여줬다. 충전 타입은 I-페이스와 EQC가 각각 국내 표준 규격인 DC콤보 '타입1'을 사용한다. 반면 모델 X는 북미에서 사용하는 02커넥터 타입이기 때문에 별도의 어댑터를 챙겨 다녀야 하는 번거로움이 있다.
편의 품목에서는 각 브랜드별 특징이 드러난다. 모델 X는 주기적인 소프트웨어 업데이트를 통해 운전자 입맛에 맞게 인포테인먼트 시스템을 꾸밀 수 있다. I-페이스는 SUV 본질에 집중했다. 먼저 시속 105㎞ 이상에서 자동으로 높낮이를 조절하는 전자식 에어 서스펜션을 장착하고 500㎜의 도강 능력을 갖췄다. 또 오프로드 주행기술인 전지형 프로그레스와 저속 크루징 컨트롤을 기본으로 넣었다.
테슬라 모델 X
EQC는 유지 및 관리 편의성에 초점을 맞췄다. 차를 구매한 소비자가 종합적인 충전 컨설팅을 받을 수 있는 'EQ 스마트 코칭 서비스'를 도입했고 전국 대부분의 전기차 공용 충전소에서 사용 가능한 전용 멤버십 카드를 제공한다. 또 올해 12월까지 차를 구매하는 소비자를 대상으로 벤츠 홈 충전기 무료 설치 또는 공용 충전소에서 1년간 무제한 무료 충전이 가능한 선불 카드를 제공할 예정이다.
가격은 트림에 따라 모델 X가 1억1,540만원과 1억3,110만원으로 나뉘고 I-페이스는 1억1,350만원과 1억2,210만원이다. EQC는 400 4매틱 단일 트림으로 1억500만원이다. 보조금은 현재 I-페이스만 받을 수 있다. 국가 보조금 900만원이 지원되고 지자체별로 최대 1,000만원의 전기차 보조금까지 더하면 최고 1,900만원의 지원금을 받을 수 있다.
테슬라코리아는 본사 방침에 따라 국내 정부에 모델X에 대한 구매 보조금을 신청하지 않았다. 이에 따라 구매 보조금을 지급받지 않고 있다. 벤츠코리아는 "EQC에 대한 보조금은 현재 협의를 진행 중이며 구체적인 계획에 대해서는 추후에 공개될 예정"이라고 말을 아꼈다.
테슬라 모델 X를 요약하자면, 전기차회사 테슬라를 대표해온 세단형 모델 S의 뚱보 아니 SUV형 형제차라 할 수 있다. 함께 시간을 보내고 나면 이 차의 의의가 전기 SUV인지 모델 S에 날개를 추가한 차인지 헷갈린다. 모델 X의 가장 큰 특징은 FWD이기 때문이다. 자동차에서 말하는 FWD는 보통 앞바퀴굴림(Front-Wheel Drive)을 뜻하지만 네바퀴굴림인 모델 X에서는 팔콘 윙 도어(Falcon-Wing Doors)를 말한다. 앞좌석 도어는 경첩이 앞에 달려 옆으로 열리는 일반 방식인데 뒷좌석에는 창문 및 지붕 일부와 함께 위로 열리는 걸윙 도어를 달았다.
리어윙은 펼쳐진 상태로 고장 난 모습이다. 이런!
걸윙도어는 열린 형태가 갈매기 날개 펼친 모습을 닮은 데서 비롯된 명칭이고, 1950년대 벤츠 300SL에 처음 사용한 이래 슈퍼카 등 특별한 차에만 달리는 도어로 통했다. 지붕이 낮고 문턱이 높아 타고 내리기가 고역인 스포츠카는 걸윙 도어가 편하다. 테슬라는 걸윙도어를 SUV 뒷문에 달고 이중 경첩으로 꺾이도록 했다. 이름도 팔콘 윙 도어라고 붙였다. 전동으로 여닫히는 과정이 굉장히 거추장스러워 보이고 옆이나 위로 부딪힐 장애물이 없는지 신경 쓰이지만, 테슬라는 미니밴에 흔한 슬라이딩 도어보다도 좁은 공간 승하차에 유리하다고 주장한다. 장애물이 없으면 옆 공간을 많이 침범하는 듯 보이지만 정말 좁은 공간에서는 이중 경첩이 꺾이는 각도를 이리저리 조절해 작동범위를 최소화하기 때문이다.
지붕이 함께 열리니 차에 오를 때 불편하게 상체를 숙일 필요 없다. 평편한 실내 바닥에 올라선 뒤 의자에 앉는 쾌적한 감각이다. 카시트에 아이를 앉히고 벨트를 채우는 과정도 일반 차보다 훨씬 덜 수고스러울 듯하다. 그런 기쁨을 표현하고 싶었는지 외국의 어떤 모델 X 소유자가 뒷좌석에 아이를 태운 채 팔콘 윙 도어를 열고 주행하는 동영상이 있다(도로가 아닌 안전한 장소에서 천천히 달렸다). 그 장면을 보며 영화 <블랙호크다운> 포스터에 나오는 리틀버드의 터치다운 장면이 떠올랐다. 헬기 외부에 엉덩이만 걸터앉은 채 비행하는 군인의 모습 말이다. 실제 팔콘 윙 도어의 이미지는 SF 영화 속 우주선의 날개와 위아래로 나뉘어 열리는 도어를 합친 쪽에 가깝다.
도어를 닫은 실내 분위기도 그렇다. 팔콘 도어의 지붕 부분, 즉 천장 일부가 투명 창이고 앞유리도 앞좌석 탑승자의 머리 위까지 이어져 비행체에 탑승한 기분이다. 그런데 뒷좌석에 앉아 느끼는 개방감이나 공간감은 의외로 크지 않다. 시승차 내장이 검은색인 탓도 있지만 특이한 도어 구조를 만드느라 기둥들이 두껍고 복잡해진 이유가 크다. 배터리를 내장하느라 바닥이 높아져 차체 부피감 대비 실내공간이 충분하지 않게 느껴지기도 한다. 그래도 실내바닥이 평편하고 2열 좌석을 하나의 기둥으로 받치는 등 머리를 쓴 구조 덕분에 3열에 성인이 앉아도 그럭저럭 여유로운 2열 공간이 남는다.
모델 X는 5·6·7인승 구성인데 시승차는 6인승(2+2+2). 참고로 2열 좌석 사이에 있는 센터콘솔은 기본장비가 아니다. 센터콘솔이 없으면 3열로 드나들기 편리하겠지만 시트에 별도 팔걸이가 없어 허전할지도 모르겠다. 송풍구는 중앙과 B필러에 마련했는데 뒷좌석 승객이 조절할 수 있는 기능은 없다. 도어가 위로 열리는 만큼 도어포켓이나 음료 홀더도 없다.
2 열 독립시트는 앞좌석을 복사해서 붙여넣은 것처럼 생겼지만 구조는 특이한 등받이 일체형이다. 등받이 각도를 전동 조절하면 다리 각도가 함께 틀어진다. 3열 승하차를 위해 2열 좌석을 앞으로 미는 버튼은 어깨 쪽에 있는데, 최선을 다해 빠르게 움직인다고 과시하는 듯한 모터 작동음이 따라온다. 앞으로 슬라이딩하면서 각도를 숙이고 1열 좌석이 함께 전진하는 팀플레이를 펼친다.
3열은 급격하게 낮아지는 지붕 선에도 불구하고 쓸만한 머리공간을 확보했지만 뒷유리 주변 기둥이 이마에 닿는 상황을 감수해야 한다. 측벽에 여유가 없어 팔을 걸칠 부위도 없다. 그렇지만 배를 압박하며 옹색하게 앉는 자세가 아니라서 2명이 앉기에는 나쁘지 않다. 양쪽 모두 카시트를 설치할 수도 있다. 게다가 3열용 송풍구가 있고 (비록 운전석에서 조절해야 하지만) 열선 기능까지 갖췄다. 접으면 사라지는 시트치고는 호사스럽다.
핸들은 튀어나오지 않지만 누르면 도어가 전동으로 여닫힌다
앞문은 팔콘 윙 도어와 비교해 평범해 보이지만 전동으로 여닫힌다. 모델 S와 달리 도어 손잡이가 바깥으로 튀어나오지는 않고 스위치 역할만 한다. 키를 소지하고 가까이 가면 도어가 자동으로 활짝 열리기도 하는데 길가에 주차한 경우 본의 아니게 지나가던 차들을 놀라게 할 수 있다. 착석한 후 도어를 닫을 때는 손잡이를 향해 팔을 뻗기보다는 스위치를 눌러 전동으로 닫는 방법이 편하다. 롤스로이스와 비슷하지만 도어에 가깝게 배치한 실제 버튼이 아니라 중앙 모니터를 터치해야 한다는 점에서 다른 맛이다(브레이크 페달을 밟아도 자동으로 닫힌다).
앞좌석 공간은 높은 포지션과 넓은 앞유리 등 일부 요소를 제외하면 모델 S와 별다르지 않다. 벤츠에서 가져온 스티어링 컬럼 조작부와 윈도 스위치가 있고 라이트 스위치, 시동버튼이 없다(차에 올라 브레이크를 밟으면 출발 준비가 된다). 좁은 후방 시야는 커다란 중앙 화면에 후방 카메라 영상을 띄워 보완할 수 있지만, 사이드미러는 테슬라의 첨단 이미지와 달리 재래식이고 광각 거울이 아니라서 사각지대 경고 기능만으로는 부족하게 느껴진다. 계기판은 차 주변을 지나는 사람이나 모터사이클, 승용차, 트럭 등을 구분한 3D 그래픽을 표현하지만 재미 요소에 그친다. 연석에 바싹 붙여 주차할 때 흰 달걀 같은 차체를 가늠하기 위한 360도 카메라 기능도 있으면 좋겠다.
실내에 노출된 실제 버튼은 극히 적고 주행모드 스위치도 보이지 않지만 중앙 화면의 기능 설정 항목을 이용하면 가속성능이나 조향, 회생제동 수준을 조절할 수 있다. 대체로 ‘표준’은 너무 거세서 내연기관 자동차에 익숙한 이들에게는 충격적이어서 절충용으로 ‘컴포트’를 마련하지 않았나 싶다. 시승한 100D는 정지에서 시속 100km까지 가속이 4.9초, P100D는 3.1초다. 차체 길이 5m가 넘고 폭은 2m이며 지붕이 높고 무게가 2.6t에 달하는데 가속은 스포츠카급이니 마음의 준비 없이 밟았다가는 심신에 충격일 수밖에. 시속 200km까지 아무렇지도 않게, 별다른 소리도 없이 가속할 수 있지만 고속에서 급하게 속도를 낮추려고 하면 반응이 예상보다 훨씬 더딜 수 있으니 주의해야 한다.
가속성능만큼 코너를 도는 느낌도 보통 SUV 혹은 MPV와 비교할 수 없는 차원이다. 코너에 진입할 때 팔콘 윙 도어를 펼쳐 코너 안쪽과 바깥쪽 바퀴에 공기역학적으로 다운포스를 차등 배분하거나 무게중심을 좌우로 옮기지는 않는다. 그렇지만 과하다 싶은 속도로 진입하거나 중간에 속도를 높여도 낮게 깔린 무게중심과 네바퀴굴림을 바탕으로 타이어 신음조차 없이 부드럽게 통과해낸다. 높이 앉은 운전 자세와 괴리가 느껴지는 탓인지 운전 재미를 탐닉할 생각은 들지 않지만 크고 높은 차를 몰 때의 거북함이 없어 가뿐하게 길을 나서게 된다.
승차감은 디자인 시제품처럼 보이는 실내 구성과 어울리지 않을 만큼 완숙하다. 고급스러운 안락함과는 거리가 있고 요철 통과 때 통이 빈 소리가 나기도 하지만 뒷자리까지 별다른 불쾌감이 들지 않도록 잘 챙겼다. 특히 내연기관의 소음·진동이 없으니 장시간 주행해도 피로감이 적다. 에어서스펜션은 매우 낮음부터 매우 높음까지 차고 조절이 가능한데 아무리 높여도 험로에 끌고 들어가고픈 모양새는 나오지 않는다(역시 깨지기 쉬운 달걀 형태라서?). 특히 배터리를 덮은 바닥판을 생각하면 험로 도전보다는 유사시 최저 지상고를 높여 하부 손상 위험을 줄이는 데 의의를 둬야 할 듯하다. 이는 시승차에 한정한 얘기이고 동영상 공유 사이트를 둘러보니 여느 SUV처럼 험하게 타는 이들도 없지는 않은 모양이다.
스포츠카급 시선 강탈과 가속성, 미니밴의 거주성과 SUV의 실용성을 갖췄지만 테슬라답게 긴 주행가능 거리와 부분 자율주행 기술도 여전하다. 특히 모델 S와 비교할 때 장점인 모델 X의 실내공간은 자율주행 시대에 맞는 가치다. 차체 결합부위의 거친 마무리를 그대로 노출하거나 단차가 눈에 띄게 어긋난 부분 등 1억원이 넘는 차에 어울리지 않는 완성도도 여전하다. 전통적인 자동차 업체의 제품이라면 상상할 수 없는 모습이지만, 그렇기에 이처럼 남다른 시도가 가능했다고 해석할 수 있다. 테슬라가 보여주는 새로운 가치에 눈뜨고 나면 허술한 완성도는 핸드메이드의 부작용 정도로 이해하고 넘어가게 된다. 내로라하는 자동차업체들이 본격적으로 전기차 시장에 뛰어들어 주행거리에서 테슬라를 따라잡은 차들이 속속 등장하고 있지만, 2015년 나온 모델 X의 매력이 전혀 빛바래지 않아 보이는 이유도 그래서다. 참고로 모델 X P100D는 시속 100km 도달 시간이 3.1초로 빠른 대신 주행가능 거리가 353km로 짧고, 가격도 2억원에 육박한다.
