따뜻한 우체부

소형 SUV 시장은 은근히 치열한데가 있다. 여러 브랜드의 소형 SUV 제품들이 물밀듯이 쏟아지며 치열한 접전을 펼치던 게 불과 몇 년 전인데, 지금은 기아 셀토스를 필두로 시장이 정리된 듯한 모양새다. 하지만 영원한 1등은 존재하지 않는 법. 2위의 자리에서 칼을 갈며 기회를 노리던 강력한 경쟁자가 드디어 왕위를 탈환하기 위해 새로운 모습으로 돌아왔다. 현대자동차는 지난 1월 18일 서울 동대문디자인플라자(DDP)에서 디 올 뉴 코나를 공개하며 본격 출시를 알렸다.

2017년 첫 선을 보인 코나는 현대차 라인업에서 그랜저나 팰리세이드 만큼 존재감을 크게 드러낸 모델은 아니지만, 꾸준한 판매량을 이어가며 결코 무시할 수 없는 제품으로 자리해왔다. 여기에 가솔린, 디젤, 하이브리드, 전기차, 심지어 고성능 모델인 N 브랜드에 이르는 다양한 구성으로 다듬어지며 현대차에서 이 제품에 꽤나 공을 들이고 있음을 짐작할 수 있다.

첫 세대교체를 맞이한 코나는 외관에서부터 파격의 연속이다. 스타리아부터 시작된 일자형 주간주행등과 하단 헤드라이트의 조합이 코나에도 이어지며 이것이 새로운 현대차 디자인의 상징으로 자리잡을지 궁금해진다. 이 부분의 디자인이 워낙 강렬해 이전 디자인에 큰 영향을 주었던 그릴은 신형에선 존재감이 많이 희석된 느낌이다. 후면부는 전면부와 통일감을 주도록 일자형 LED 램프가 적용되고 하단에 브레이크등과 후진등을 배치했다. 측면은 Z자 형태로 주름을 잡았는데 언뜻 투싼이 떠오르는 느낌이다. 앞좌석 중간쯤부터 서서히 ᄄᅠᆯ어지기 시작하는 루프라인은 트렁크 상단에서 급격히 떨어지는데, N라인 모델은 여기에 스포일러를 더하고 하단에 듀얼 머플러팁으로 스포티한 디자인을 강조했다.

실내는 깔끔하면서도 차급 이상으로 넓어 보이는 공간이 인상적이다. 가장 큰 이유는 얼마 전 시승했던 신형 그랜저와 마찬가지로 변속 레버를 칼럼에 배치한 덕분이 아닐까. 덕분에 센터 콘솔 쪽이 여유 있는 배치가 이루어져 훨씬 트여있는 느낌을 준다. 중앙에 컵홀더를 겸하는 공간이 워낙 넓어 다양한 소지품을 보관하기에 좋겠다. 여기에 조수석 쪽 크래시패드 아래로 작은 수납공간을 마련해놔 동승자가 스마트폰 등 물건을 놔두기 좋은데, 단점은 이 부분 바닥재질이 평범한 플라스틱이어서 커브에서는 좌우로 미끄러진다는 것. 바닥에 교체 가능한 작은 고무 매트 정도 깔아주면 사용이 훨씬 나을 듯하다.

원래 실내 공간을 잘 뽑아내기로 유명한 현대차의 명성은 신형 코나에서도 다르지 않았다. 전장을 이전대비 145mm, 휠베이스를 60mm 늘려 소형 SUV라고는 믿기 어려울만큼 뒷좌석의 레그룸과 숄더룸이 늘어났다. 평균키 정도의 성인이라면 4명이 타도 편하게 탈 수 있을만큼 공간이 여유롭다. 이처럼 늘어난 실내 공간은 적재량에도 영향을 주는데, 이전보다 30% 늘어난 723L의 트렁크 용량은 일반 사용자는 물론이고 다양한 용도로 쓰는 업무용 차량을 고민하는 사람들에게도 매력적으로 다가올 것으로 보인다.

차량을 둘러봤으니 이번엔 직접 시승해볼 차례. 파워트레인은 가솔린 1.6 터보, 가솔린 2.0, 가솔린 1.6 하이브리드 등이 있으며 향후 2세대 기반의 전기차 역시 출시될 예정이다. 시승차량은 주력 모델인 가솔린 1.6 터보로, 처음 코나와 만났을 때 탔던 N 모델이 2.0 터보 엔진을 사용해 상당히 인상적인 모습을 보여줬는데, 이와 비교해 부족하지 않은 구성의 기본형이 어느정도의 퍼포먼스를 보여줄지 기대가 컸다.

지하주차장을 빠져나가며 제법 길고 높은 오르막 경사로에서 가속 페달에 힘을 주자 예상보다 훨씬 힘차게 치고 올라간다. 첫 출발부터 느낌이 좋다. 고속도로에 올라 본격적으로 달리기 시작하자 기대 이상의 파워가 차체를 쑥쑥 밀어붙인다. 가솔린 1.6 터보의 성능은 최고출력 198마력, 최대토크 27.0kg‧m으로 차급 대비 좀 과하다 싶은 강력한 엔진이 갖춰져 있는데, 가끕씩 스포티한 드라이빙을 즐기는 사람이라면 코나의 이런 구성이 오히려 반갑지 않을까. 여기서도 아쉬움을 느낀다면 다음은 곧 출시 예정인 2세대 코나 N으로 넘어가는 방법도 있다.

이어지는 한파와 얼마 전의 폭설로 본격적으로 차를 밀어붙이기엔 도로 상황이 영 아니었지만, 그래도 조금씩 테스트해보니 좌우로의 움직임이 경쾌하다. 연속 커브에선 SUV라는 차량 특성으로 좌우 흔들림이 있지만 길게 이어지지 않고 빠르게 자세를 바로잡아 다음 구간에 대한 대비를 빠르게 할 수 있다. 이런 세팅이라면 고속에서는 좀 불안해지지 않을까 싶겠지만, 고속도로에서도 생각보다 꽤나 차분하고 안정적인 모습으로 잘 달린다. 이는 늘어난 휠베이스와 서스펜션 최적화 같은 기계적인 이유와 함께 차량 설계와 디자인에서 공기역학을 고려한 설계가 이뤄졌기 때문이라고, 이는 우수한 연비로도 이어져 가솔린 1.6 터보의 경우 복합 기준 13km/L, 가솔린 2.0은 13.6km/L, 하이브리드의 경우 19.8km/L로 가솔린 엔진치고 상당한 수준을 보여준다. 실제 주행에서도 고속 성능을 테스트하는데도 9km/L를 넘는 수준을 유지하다가 국도로 내려서 속도를 줄이자 금방 12km/L를 넘기는 모습을 볼 수 있었다.

주행 보조 기능은 현대차답게 부족함을 느끼지 않을 수준으로 든든히 갖춰져 있다. 기본으로 전방 충돌방지 보조, 차로 이탈방지 보조, 차로 유지 보조, 하이빔 보조 등 다양한 기본 사양과 함께 옵션이나 상위 트림 선택으로 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 주행 보조, 원격 스마트 주차 보조 등을 추가하면 형님 못지 않은 빵빵한 사양으로 편하게 운전이 가능하다. 편의사양에선 무선 업데이트(OTA)와 함께 신형 인포테인먼트 시스템, 실물 카드가 필요없는 e-하이패스 기능 등이 동급 최초로 적용됐다. 또한 디지털 키 2 터치, 스마트 테일게이트 등 소형 SUV에 기대하지 않았던 기능도 추가할 수 있는 점은 상당히 매력적인 부분.

한 집안 식구의 싸움이 한편으로는 가슴아프기도 하지만, 대신 이런 경쟁이 있어야 계속해서 발전해 나가는 것 아닐까. 셀토스의 등장으로 잠시 주춤했던 코나가 이번 세대 교체를 통해 소형 SUV 시장의 강자로 거듭날 것으로 예상되는 만큼, 셀토스를 비롯한 다른 경쟁자들은 강자를 상대할 충분한 준비를 서둘러 갖추는 것이 좋을 듯하다. 그만큼 이번 신형 코나는 강력하고, 매력적이니 말이다.  

지난번 그랜저에 이어 이번에는 그랜저 하이브리드 모델을 시승하게 됐다. 그랜저에 대한 관심은 항상 높았고, 이번 모델 역시 출시를 앞둔 상황에서부터 관련한 기사와 예측들이 쏟아지는 모습에서 그랜저가 ‘국민차’의 반열에 올랐다고 봐도 되지 않을까.

물론 그랜저 중에서도 가장 인기있는 건 하이브리드 사양일 것이다. 성능 수치 면에서는 그랜저 3.5 모델보다 떨어질 수밖에 없지만, 최근 러시아-우크리아나 전쟁 등으로 유가가 큰 폭으로 오르자 사람들이 유류비를 줄일 수 있는 친환경차에 대한 관심이 더욱 높아지기 시작했다. 물론 유류비만 놓고 보면 가장 좋은 선택은 전기차겠으나, 장점을 상쇄시키는 단점들, 긴 충전시간과 부족한 인프라, 많은 대기 수요 등으로 인해 절충안으로 하이브리드 모델에 관심 갖는 것은 당연지사.

한 모델에 내연기관과 하이브리드 두 사양으로 나뉘다 보니 외관에서의 차별점은 눈을 씻고 찾아봐도 보이지 않는다. 실내에서도 차이점을 찾는 게 쉽지 않은데, 하이브리드 모델이라 전장용 12V 배터리를 리셋시킬 수 있는 버튼이 추가된 정도가 전부다. 계기판에서는 조금 변화가 보이는데, 엔진 회전계 자리에 연비계를 도입, 차량의 주행 상태에 따라 효율적인 운전을 하고 있는지, 하이브리드 시스템용 배터리가 충전 중인지, 아니면 엔진과 모터가 모두 적극적으로 개입하는지를 한눈에 살펴볼 수 있다. 아래로는 배터리의 전력량계가 있는데, 플러그인 하이브리드나 순수전기차라면 신경 써서 봐야겠지만 그랜저 하이브리드는 주행 과정에서 알아서 충전이 이뤄지기 때문에 ‘참고용’ 수준으로만 봐두면 된다. 최근 현대차그룹 하이브리드 모델은 별도의 전기모드 전환 버튼을 제공하고 있지 않다는 점이 특징인데, 이런 자신감의 이유는 주행에서 확인할 수 있었다.

출발을 위해 시동을 걸었다. 요즘같이 한파가 몰아치는 상황에서는 내부 부품 등의 온도를 높이기 위해 엔진이 작동하지만, 일정 이상 온도라면 엔진보다는 모터를 먼저 사용하게 된다. 주차장을 빠져나가 도로로 진입하며 가속페달에 얹은 발에 힘을 보탰지만 아직까진 엔진이 조용하다. 조금 더 달려 고속도로에 합류하기 위해 힘을 더 보태자 그제야 엔진이 움직이는 소리가 들려온다. 하지만 어느 정도 흐름에 맞춰 정속 주행을 시작하자 다시 엔진이 멈추고 모터가 타력 주행을 돕는다. 순식간에 연비가 두 자릿수로 쑥 올라간다.

성능보다는 연비 중심의 모델인지라 차량 전반의 세팅도 이에 맞춰 적용돼있지만, 그래도 1.6 터보 엔진과 전기모터의 조합이 생각 외로 시원하다. 1.6 터보엔진의 성능은 최고출력 180마력/5,500rpm에 최대토크 27kg‧m/1,500rpm으로 2,5 모델보다 조금 낮은데, 여기에 전기모터가 44.2kW의 출력과 264Nm의 토크를 보태 전체 하이브리드 시스템이 230마력의 성능으로 부족하지 않은 파워를 보여준다. 물론 고속 영역에서는 3.5 모델이 더 앞서겠지만, 고속으로 달릴 일이 그리 많지 않고 성능보다 연비를 중시하는 타입이라면 그랜저 하이브리드가 훨씬 맘에 들 것이다. 터보 엔진 기반인지라 급가속 시 약간의 터보 랙이 느껴지긴 하나 그리 과하지 않고, 이 모델을 타면서 터보 랙을 느낄 일이 많다는 건 차량 선택을 잘못한 것이라 본다.

여기에 기존 2.4 자연흡기 엔진 기반의 하이브리드에서 1.6 터보엔진 기반으로 바뀌며 연비가 향상된 것도 이번 신형의 키포인트 중 하나다. 2.4 하이브리드는 16km/L(17인치 휠 기준)를 살짝 넘는 공인연비를 기록했던 반면, 1.6T 하이브리드는 18km/L(18인치 휠 기준)에 달해 유지비 절감을 위해 하이브리드를 찾는 소비자들에게 더욱 어필하고 있다.

이런 장점이 있으면 단점도 함께 있어야겠는데, 전기모터와 배터리의 추가로 가격이 올랐다는 것 외에는 이렇다 할 단점을 찾기가 어렵다. 특히 이런 모델의 경우 추가적으로 장착되는 부품들로 인해 내연기관 대비 공간이 줄어드는 경우가 있지만, 신형 그랜저 하이브리드는 내연기관 사양과 동일한 트렁크 용량이라 불편함을 느끼지 않을 것이다.

주행보조장치는 동일하게 탑재되어 있다. 지난 3.5 모델 시승에서 확인하지 못했던 부분도 있는데, 연비 주행에 도움이 되도록 언제 가속 페달에서 발을 떼고 타력주행을 해야할 지 알려준다는 점이다. 오래 운전해온 사람이라면 굳이 알려주지 않아도 알아서 타이밍을 잘 맞추겠지만, 모든 운전자가 숙련자가 아니라는 점을 생각한다면 이런 기능들이 널리 도입되는 점이 더 좋지 않을까. 이해 가지 않는다면 뻥 뚫린 내리막에서 내 앞차가 무난하게 타력 주행으로 가는 쪽과 수시로 브레이크등에 불이 들어오며 신경쓰이게 하는 쪽 중 어떤 것이 더 나은지를 생각해보면 금방 답이 나올 것이다.

시승 중 인천대교를 달리게 됐는데, 최근 들어 한파와 함께 매섭게 몰아치는 바람을 미처 생각하지 못하고 코스를 잘못 잡았다고 생각했다. 다리 진입 전부터 전광판에 ‘강풍을 주의하라’는 문구에 조금 당황했는데, 의외로 여기서 주행보조 기능이 빛을 발한다. 차선 유지 보조 기능이 바쁘게 작동하며 몰아치는 횡풍 속에서도 차선을 벗어나지 않은 채 안정적인 주행을 이어갈 수 있었기 때문. 그렇다고 방심하면 안되는 것이, 이런 상황 속에서는 주변 차량들이 횡풍의 영향으로 차선을 넘어올 수 있기 때문에 평소보다도 더욱 주변 차량을 주의해야 하기 때문이다. 다행히 위험한 움직임을 보이는 주변 차량이 없어 한결 마음을 놓고 주행을 이어갈 수 있었다.

시승 내내 가속 테스트도 여러차례 진행하고 사진 촬영 내내 시동을 끄지 않아 높은 연비를 기록하기에 그리 좋은 조건은 아니었지만, 그래도 13km/L가 넘는 연비는 하이브리드를 왜 선택하는지를 금방 깨닫게 한다. 지인 중에 이전 세대 모델을 타는 사람이 있어 잠시 이야기를 나눠봤는데, 장거리 주행이 얼마 없다 보니 평균 연비가 18km/L 정도라 매우 만족한다는 이야기에 높은 인기의 이유를 재확인할 수 있었다.

여기에 더욱 우수한 정숙성도 매력을 더한다. 이중접합차음유리 등 충실한 NVH 대응 설계와 함께 노면 소음까지 저감시키는 액티브 로드 노이즈 컨트롤 기능으로 충분히 실내가 조용한데, 여기에 모터로 구동이 이뤄질 때는 엔진 소리마저 사라지기 때문에 전기차 수준의 정숙성을 경험할 수 있다. 여기서 조용한 실내를 더 오래 유지하고 싶다면 전기모터 중심으로 주행하도록 신경써야 하는데, 덤으로 높은 연비까지 따라오니 일석이조의 효과를 기대할 수 있다.

최근 그랜저의 인기가 하늘 높은 줄 모르는 상황에서 널뛰기하는 유가까지 고려하면 그랜저 하이브리드의 구매를 놓고 고민하는 사람이 많을 것이다. ‘장거리 운행이 많지 않은데 굳이 하이브리드를 사야 하냐?’, ‘최근 유가가 안정세로 돌아섰는데 하이브리드까진 필요 없지 않겠냐?’고 생각할 수 있다. 물론 초기 구입비용이 적게는 500만 원에서 많게는 700만 원 가까이 차이나지만, 그 정도 차이는 2배 이상 차이나는 유류비에서 금세 메워질 뿐 아니라 그만큼 엔진 작동 시간이 줄어 수리나 정비에 들어가는 비용도 줄어 유지비 부담도 크게 줄어든다. 전기차가 고민대상에 포함되어 있지 않다면 답은 하이브리드고, 넉넉한 공간과 편의사양까지 원한다면 답은 그랜저 하이브리드다. 여기에 개별소비세 인하 혜택이 최근 6개월 더 연장된 만큼 서둘러서 계약한다면 최대 100만 원 가량의 세제 혜택도 받을 수 있을 것이다.