[데일리카 임상현 기자] 벤츠의 고성능 브랜드 AMG가 하반기 플러그인 하이브리드(PHEV) 파워트레인을 탑재한 AMG GT 73e 4도어 출시를 앞두고 있다. 이미 강력한 출력을 뽐내는 63S를 보유 중인 AMG는 PHEV를 통해 포르쉐 파나메라의 끈질긴 추격을 뿌리칠 예정이다.
AMG가 전동화 파워트레인 확장에 속도를 내고 있다. 이미 4기통 2리터 엔진을 시작으로 직렬 6기통 3리터 EQ 부스트와 V8 4리터 트윈터보 등 다양한 라인업을 보유 중인 AMG는 가장 강력한 63S를 뛰어넘는 73e 모델의 데뷔를 앞두고 있다.
73e는 지난 2017년 AMG GT 4도어 콘셉트카 공개 당시 탑재된 플러그인 하이브리드 사양과 동일한 파워트레인으로 63S에 탑재되는 V8 4리터 트윈터보 엔진에 약 200마력의 전기모터가 힘을 더하는 방식이다.
AMG는 V12 엔진을 탑재한 65 AMG 라인업을 단종시키면서 명맥이 끊긴 플래그십 위치를 새로운 73e 파워트레인으로 대체할 예정이다.
Mercedes-AMG GT 4도어 (사진 모터어서리티)
최고출력 639마력, 최대토크 91.8kgf·m를 발휘하던 63S 엔진을 바탕으로 약 200마력의 전기모터가 추가되는 73e 파워트레인은 약 805마력의 출력을 발휘할 전망이다.
전 AMG CEO인 토바이스 뫼어스는 몇 해 전부터 “플러그인 하이브리드 엔진을 탑재한 AMG GT 4도어가 출시될 것”이라 밝힌 바 있다.
가장 먼저 73e 배지를 붙일 AMG GT 4도어는 100km/h까지의 가속시간을 3초 이내로 끝내는 것을 목표로 한다. 63S 모델의 경우 3.2초 만에 100km/h까지 가속할 수 있다.
외부의 충전을 필요로 하는 플러그인 하이브리드 구조를 채택하는 만큼 전기만으로 가능한 주행거리는 약 30km로 예상된다.
AMG는 하반기 AMG GT 4도어 73e 공개를 시작으로 플래그십 S 클래스에도 동일한 파워트레인을 이식할 예정이며, 추후 E클래스, GLS, G바겐 등 기존 63S 엔진을 탑재한 모델들로 범위를 넓혀나갈 계획이다.
메르세데스-벤츠 코리아가 정통 오픈탑 스포츠카 ‘더 뉴 메르세데스-AMG GT C 로드스터’를 국내에 최초로 공식 출시했다고 밝혔다.
더 뉴 AMG GT C 로드스터는 지난 10월에 출시된 메르세데스-AMG GT 2-도어 쿠페의 부분변경 모델 ‘더 뉴 메르세데스-AMG GT’의 고성능 오픈탑 모델이다.
▲눈길을 사로잡는 한층 고급스러운 내∙외관 디자인 요소, ▲더욱 강력한 성능을 자랑하는 AMG V8 바이터보 엔진, ▲날렵한 주행을 돕는 AMG 전자식 리어 액슬 리미티드 슬립 디퍼렌셜, ▲AMG 리어 액슬 스티어링이 기본 적용됐다. 또한, ▲시속 50km 이하에서 11초 만에 개폐가 가능한 소프트탑은 차별화된 오픈 투어링의 정수를 선사한다.
메르세데스-벤츠 코리아 마크 레인 부사장은 “더 뉴 AMG GT의 고성능 오픈탑 모델인 더 뉴 AMG GT C 로드스터를 국내 최초로 선보여 기쁘다”며 “강력한 퍼포먼스, 첨단 기술로 무장한 더 뉴 AMG GT C 로드스터는 계절에 상관없는 오픈 에어링을 즐길 수 있는 최고의 레이싱 드림카다”라고 전했다.
더 뉴 AMG GT C 로드스터의 아름답고, 강렬한 디자인은 한눈에 시선을 사로잡는다.
외관에는 프론트 스플리터, 사이드 스커트, 측면 흡기관 및 에어 아울렛에 실버 크롬 소재의 트림이 적용됐고, 후면에는 사다리꼴 모양의 테일 파이프 커버, 19인치(전륜) 및 20인치(후륜) AMG 10트윈 스포크 경량 알로이 휠과 레드 컬러의 브레이크 캘리퍼를 통해 더욱 고급스럽고 스포티한 이미지를 완성해 더 뉴 GT C 로드스터만의 고성능 모델다운 차별성을 부여한다.
실내는 혁신적인 첨단 기능과 함께 한 단계 진화했다. V8 스타일의 센터 콘솔에는 디스플레이 스위치와 스마트폰처럼 조작이 가능한 터치패드가 탑재됐다.
스티어링 휠에는 포뮬러원 스티어링을 연상시키는 AMG 스티어링 휠 버튼이 장착돼 스포티한 룩을 구현함과 동시에 특정 주행 기능을 정확하고, 직관적으로 조작할 수 있다.
패브릭 소프트탑이 적용된 더 뉴 AMG GT C 로드스터는 탁월한 개방감은 물론, 소프트탑이 닫혀 있을 시에는 완벽한 비율을 자랑하는 AMG GT 2-도어 쿠페의 실루엣을 그대로 유지한다.
계절에 구애받지 않고 쾌적한 오픈탑 주행 경험을 선사하는 다양한 오픈탑 기술들이 탑재되었다. 에어스카프는 시트 상단 부분에 히팅팬을 장착하여 오픈 주행 시에도 운전자 및 동반자의 머리 및 목 부위를 따뜻한 공기로 감싸주는 역할을 한다.
총 3단계로 조절이 가능한 이 시스템은 차량의 주행 속도에 따라 풍향의 세기가 적절한 수준으로 자동으로 조절되며, 고속에서는 최고 수준으로 유지된다. 추가적으로, 운전자와 동승자의 목 부분과 머리 뒤쪽을 차가운 외풍으로부터 보호하는 전동 바람막이가 장착돼 추운 날씨에도 루프를 열고 빠른 속도로 주행할 수 있으며, 롤 오버 바 사이에 위치해 있어 차량 실루엣에 방해되지 않고 소음을 최소화한다.
더 뉴 AMG GT C 로드스터는 더 뉴 AMG GT와 동일한 AMG 4.0리터 V8 바이터보 엔진과 AMG 스피드시프트 듀얼 클러치 7단 자동 변속기를 탑재하고, 다양한 업그레이드를 통해 퍼포먼스를 한층 더 끌어올렸다.
더 뉴 AMG GT C 로드스터의 터보차저 과급 압력은 더 뉴 AMG GT의 1.2바(bar)보다 향상된 1.35바로, 재구성된 연소 방식과 함께 더욱 높은 출력을 자랑한다.
여기에 가속기 특성과 과급 압력 축적 및 변속기 매개변수의 적절한 적용을 통해 엔진이 더욱 신속하게 부하 변화에 반응해 최대 출력 557마력, 최대 토크 69.3kg.m의 폭발적인 성능을 발휘하며, 정지 상태에서 시속 100km까지 단 3.7초 만에 도달하는 압도적인 퍼포먼스를 낸다.
더 뉴 AMG GT C 로드스터는 궁극의 퍼포먼스를 뒷받침하는 다양한 기술적 요소들을 기본 사양으로 제공한다. 먼저 더 뉴 AMG GT C 로드스터에 기본 사양으로 장착된 AMG 전자식 리어 액슬 리미티드 슬립 디퍼렌셜은 곡선 구간에서 안쪽 바퀴의 미끄러짐을 민감하고 빠르게 억제하는 역할을 수행한다.
나아가 최적의 접지력이 보장되어 새로운 수준의 차량 역동성과 트랙션을 보장한다. 이를 통해, 운전자들은 빠르게 가속하며 코너를 진입 또는 탈출할 수 있으며, 고속에서 제동하거나 정지 상태에서 가속할 경우 더욱 안정적인 트랙션을 제공한다.
또한, 더욱 향상된 민첩성과 안정성의 조합을 선사하는 AMG 리어 액슬 스티어링 시스템도 기본 사양으로 제공된다.
AMG 리어 액슬 스티어링 시스템은 시속 100km까지 뒷바퀴가 앞바퀴의 반대 방향으로 조향 돼 더욱 민첩한 코너링을 지원하며, 주차 및 방향 변경 등 일상적인 주행에서도 회전반경이 작아지는 이점을 얻을 수 있다.
시속 100km를 초과할 시에는 해당 시스템이 뒷바퀴를 앞바퀴와 같은 방향으로 전환시켜 눈에 띄게 개선된 핸들링을 보장한다. 동시에, 뒷바퀴의 횡력이 방향의 변화에 따라 빠르게 증가하도록 해 스티어링 반응성을 향상시킨다.
빠른 방향 전환 시 오버스티어 현상을 상쇄하며 뛰어난 리어 액슬의 접지력과 안정성을 제공한다.
이와 함께, 더 뉴 AMG GT C 로드스터에는 ‘슬리퍼리(Slippery)’, ‘컴포트(Comfort)’, ‘스포츠(Sport)’, ‘스포츠+(Sport+)’, ‘레이스(RACE)’, ‘인디비주얼(Individual)’ 등 총 6가지 주행 모드와 함께 ‘마스터(Master)’ 기능이 포함된 AMG 다이내믹스가 탑재되었다.
레이스 주행 모드와 연결된 마스터 기능은 최적의 차량 밸런스와 보다 직접적으로 세밀하고 민첩한 스티어링을 지원하고 잠재된 드라이빙 다이내믹스를 최대로 활용해 트랙 주행에 걸맞은 성능을 발휘한다.
나아가, 커맨드 온라인 인포테인먼트 시스템 내에 새롭게 추가된 AMG 트랙 페이스는 운전의 즐거움을 선사한다. 종횡 방향 가속, 가속 페달, 제동 페달 또는 스티어링, 드리프트 각도 등 수많은 세부 주행 데이터 기록을 상세하게 분석해 개인의 드라이빙 퍼포먼스를 지속적으로 개선할 수 있다.
더 뉴 AMG GT C 로드스터에는 드라이빙의 즐거움을 극대화하는 최고 수준의 안전 및 편의 사양이 기본으로 탑재됐다.
메르세데스-벤츠만의 독보적인 안전 시스템인 프리-세이프와 도로 주행 시 앞차와의 간격을 유지하며 자동 속도 조절 및 제동, 출발까지 지원하는 ▲액티브 디스턴스 어시스트 디스트로닉, ▲사각지대 어시스트, ▲차선 이탈 방지 패키지가 기본 사양으로 제공돼 운전자는 물론 탑승객의 안정성과 안전성을 향상시킨다.
이 밖에도 부메스터® 서라운드 사운드 시스템, 키레스 고 패키지와 파킹 어시스트 파크트로닉 등 다양한 편의 기능들이 기본으로 탑재됐다.
[데일리카 임상현 기자] 메르세데스-AMG의 GT가 지난 7월 공개한 블랙 시리즈(Black Series)의 가격을 공개했다. 내년부터 판매에 돌입할 AMG-GT 블랙시리즈는 북미 기준 32만 6,050달러(약 3억 5,947만원)의 가격이 책정됐으며, 가장 빠른 AMG 스포츠카로 기록될 준비를 끝마쳤다.
6분 43초 61. AMG-GT 블랙 시리즈가 람보르기니 아벤타도르 SVJ가 기록한 6분 44초 97의 랩타임을 갈아치우며 세운 기록이다. 오직 뒷바퀴 굴림으로 4바퀴 굴림 스포츠카를 제치고 정상에 오른 AMG-GT 블랙 시리즈가 내년부터 본격 판매에 돌입한다.
AMG 스포츠카 가운데 가장 높은 성능을 발휘하는 모델에 부착되는 블랙 시리즈 네이밍은 기존 스포츠카의 한계를 끌어올리는 튜닝을 거쳐 완성된다. AMG-GT 블랙 시리즈 또한 파워트레인을 비롯해 공기역학, 서스펜션, 섀시 튜닝, 냉각 성능 등 전분야에 걸쳐 대대적인 진화를 거쳤다.
AMG-GT 블랙 시리즈의 심장이 되는 V8 트윈터보는 기존과 같은 4.0리터 배기량은 유지하되, 크랭크 샤프트와 배기 시스템, 터보차저 컴프레서 휠 등을 변경해 낮은 rpm부터 최대토크를 이끌어낸다. 터보차저의 부스트 압력은 기존 19.6psi 에서 24.6psi로 높여 최고출력 720마력, 최대토크 81.6kgf·m를 자랑한다.
높아진 성능은 AMG-GT 블랙 시리즈를 3.1초만에 100km/h까지 가속시키며, 200km/h까지 9초 이내, 최고 속도는 325km/h에 달한다. 괴수같은 출력과 손발을 맞추는 변속기는 7단 듀얼 클러치로 탄소 섬유 토크 튜브를 통해 출력 손실 없이 뒷바퀴로 모든 힘을 쏟아낸다.
AMG-GT 블랙 시리즈의 외모는 기존 AMG-GT와 180도 다른 모습으로 꾸며진다. 전면 범퍼 아래 길게 뻗은 대형 스플리터는 앞바퀴가 노면을 붙드는 능력을 한층 향상시켰으며, 가변식 스포일러 기능을 포함한 대형 리어 스포일러는 과격한 외모를 완성시킴과 동시에 다운포스양을 비약적으로 증가시켰다.
또한 보닛과 디퓨저, 스포일러, 사이드미러, 사이드 스커트 등 다양한 부품들을 모두 탄소섬유 소재로 변경해 무게 증가를 억제했다. 전륜 285/55 19인치, 후륜 335/30 20인치 미쉐린 파일럿 스포츠 컵2 R 휠 타이어 조합은 넓어진 전, 후 트레드와 함께 도로 위 노면을 움켜쥔다.
여기에 수동으로 조절이 가능한 캠버, 강화된 스프링 및 가변 댐퍼, 모터스포츠에서 영감을 받은 부싱류 등 서스펜션 관련 부품들도 경주차에 버금가는 변화를 거쳤다.
AMG는 마지막 고성능 사양인 AMG-GT 블랙 시리즈를 끝으로 AMG-GT에 대한 모델 확장을 마무리 짓는다. 이미 AMG-GT 후속 모델에 대한 개발을 돌입한 AMG는 차기 SL 클래스에 적용될 신규 플랫폼을 바탕으로 더욱 강력한 GT 시리즈를 내놓을 예정이다.
드디어 만났다. 기자 생활을 하면서 수백 대의 차를 타봤지만 유독 메르세데스-AMG G63을 타볼 기회가 없었다. 마침 풀체인지가 되었고 지금 눈 앞에 있다. 이전 세대와 크게 달라지진 않았지만 조금 더 넓어져 안정적으로 보인다. 차고가 1.9m를 넘어 키 180cm의 성인이 점프를 해야 루프를 볼 수 있다. 그만큼 덩치가 장난 아니다. 모든 패널의 각은 서 있고 바퀴와 눈동자만이 동글동글하다. 헤드램프 테두리에 반지처럼 주간주행등을 담아뒀는데 사진 속에서는 귀여운 느낌이라 반감이 조금 있었는데 실제로 보니 전혀 어색하지 않고 최신의 G바겐 향을 풍긴다.
40년 동안 이 디자인을 고수하고 있다. 단순한 실루엣이지만 이 만의 멋이 있다. 분명 오래 봐도 질리지도 않을 거다. 시승차는 진한 그린 색상이라 고급스러움이 배가되었다. 보통 도로 위에서 보는 G바겐의 대부분은 블랙 혹은 화이트인데 이 컬러가 참 매력적이다. 이전 세대와 차이점을 찾아 보면 우선 그릴이 있다. 최신 메르세데스에서 밀고 있는 세로줄이 그어져 있는 프런트 그릴이다. 그 외에는 크게 바뀐 점이 없다. 옆에서 바라 보면 A필러가 조금 더 누워져 있는 것을 확인할 수 있다. 아무래도 고속안정감을 위해서 어쩔 수 없었을 것이다. 더 눕히고 싶었겠지만 G바겐의 아이덴티티를 위해서는 이 각도가 마지노선이었을 것이다.
프런트 오버행이 짧아 옆에서 바라보면 흐뭇하다. 각진 휠하우스는 AMG 모델이라 밖으로 더 뻗었다. 덕분에 더욱 다부져 보인다. 휠은 22인치로 차체 크기와 디자인에 잘 어우러진다. 림 안은 거대한 브레이크 캘리퍼와 디스크 로터가 담겨 있다. 휠이 워낙 커서 디스크 로터가 작아 보인다. 자리를 옮겨 뒷모습을 감상한다. 탱크가 따로 없다. 타이어는 어마어마하게 굵고 차체 색상 마저 국방색이니 초호화 군용차다. 해치에 노골적으로 달아놓은 스페어 타이어가 이 차의 장르를 말해주고 있다. 테일램프는 작지만 면발광 LED를 심어 시인성이 우수하다.
이제 묵직한 도어를 열고 실내로 들어간다. 입장에 앞서 도어를 열고 닫는 소리를 한 번 더 감상하자. 기가 막히다. 도어 힌지만 보더라도 투박하게 생겼는데 이 거친 소리를 위해 이 파츠는 이전 세대의 것을 고스란히 가져왔다고 한다. 인테리어는 ‘역시 메르세데스’라는 감탄사가 터질 수밖에 없다. 12.3인치 대형 디스플레이 두 개를 이어놓고 그 아래로 송풍구와 각종 버튼들을 정갈하게 배치했다. 스티어링 휠은 3스포크 타입인데 직경은 적당하고 굵다. 시승차는 손을 파지하는 부분이 알칸타라로 되어 있었는데 일반 가죽이면 훨씬 잡는 맛이 있을 것이다. 또 다른 아쉬운 점은 ICW 시계가 하단에 있다는 것. 너무 밑에 붙어 있어 시간을 확인하기 어렵다. 이것을 메르세데스도 실수로 인정하는지 메인 디스플레이 좌측에 시계를 띄워 놓는다.
나파 가죽으로 감싼 시트는 쿠션감이 좋고 사이드 볼스터도 적극적이어서 운전자를 잘 지지해 준다. 2열 공간은 어떨까? 이전 모델을 타는 오너들이 하나 같이 불만이었던 게 2열 시트의 레그룸이었다. 신형으로 오면서 완벽하게 해결했다. 건장한 성인 남성이 타더라도 레그룸이 넉넉하다. 당연히 헤드룸은 광활하다. 등받이 각도도 적당히 누워 있어 장거리를 이동해도 몸이 쑤시지 않는다. 트렁크는 생각보다 크지 않다. 아니 크지만 훨하우스 커버 때문에 공간을 잘 활용할 수 없다. 골프백을 어떻게 실어야 할지 모르겠다. 오너들은 대각선으로 세워 놓는다고 한다. 이렇게 하면 두 개 넣을 수 있다고 한다. 괜찮다. G바겐은 멋있으니까.
멋진 G바겐 보닛 아래에는 V8 4.0ℓ 트윈터보 엔진이 숨어있다. 이 파워 유닛은 최고출력 585마력, 최대토크 86.6kg∙m의 괴력을 생산하고 9단 자동변속기를 통해 네 바퀴를 굴린다. 정지상태에서 시속 100km까지 도달하는데 걸리는 시간은 고작 4.5초다. 참고로 G바겐은 2.5t이 넘는다. 이 무거운 몸을 이끌고300마력 스포츠카 정도의 스펙을 가지고 있다.
직접 밟아보자. 가속 페달을 밟으면 앞머리를 치켜들어 올린다. 괴력과 댐퍼 스트로크가 길고 스프링이 강하지 않은 서스펜션 세팅이 만났을 때 벌어지는 현상이다. 그렇다고 불안하진 않다. 영화 속에서 본 아메리칸 머슬카를 탄 기분이다. 힘은 남아 돈다. 공차중량이 전혀 느껴지지 않을 정도로 힘이 장사다. 생각해보면 8기통이지만 배기량이 그리 크지 않은데 실로 대단하다. 여기에 중저음의 배기사운드가 더해져 박진감이 터져버린다. 변속기는 듀얼 클러치 수준의 변속 속도를 보여주진 못하지만 답답하지 않다. 다운시프트도 적극적이며 견인을 할 경우를 대비한 로직이기에 변속기에 불만은 없다.
고속에서도 시원하게 잘도 달린다. 차고가 높고 저항이 심한 디자인이라 불안할 것 같지만 전혀 그렇지 않다. 차체가 노면에 깔리는 느낌은 없지만 붕 뜨지 않아 다행이다. 또한 윈드 실드가 바짝 서 있어 풍절음이 심할 줄 알았는데 생각보다 조용하다. 사이드미러 형상도 매끈하게 빚어 놓은 노력의 결과물이기도 하다.
이 G바겐의 코너링 성능도 궁금했다. 이 녀석으로 와인딩을 탈 오너는 없겠지만 이때 아니면 언제 G바겐으로 산을 타 보겠는가? 예상과 달리 코너링 퍼포먼스가 준수하다. 스포츠카처럼 타지 않긴 했지만 그래도 코너링 실력이 나쁘지 않다. 물렁한 줄만 알았던 서스펜션은 급격한 움직임에는 거동을 흩트리지 않을 만큼 단단해지는 기특함을 갖고 있었다. 언더스티어 성향이지만 라인을 벗어나는 범위도 크지 않다. 신기하다. 오프로드를 베이스로 하는 하드웨어에 튜닝으로 이러한 주행을 보이는 것은 메르세데스가 F1을 꽉 잡고 있는 것의 연장선이다.
브레이크 시스템은 섀시와 출력을 다루기에 살짝 부족하다. 일상 생활에서는 부족함을 느끼지 못하지만 조금 달릴 때는 차 무게를 감당하지 못한다. 간단하게 패드만 더 공격적인 것으로 교체해도 이 문제는 해결될 것 같다. 여하튼 브레이크스티어는 잘 억제했고 노즈다이브 현상은 심하지 않다. 코너를 돌면서 제동을 걸어도 차체가 안으로 말리지 않는다.
오프로드는 뛰지 않았다. 오프로드를 위해 탄생한 모델이긴 하지만 현실적으로 이 차로 오프로드를 가는 오너는 거의 없기 때문이다. 나 역시 온로드 성능만이 궁금했다. 여하튼 시승은 끝났다. 오랜만에 반납하고 싶지 않은 메르세데스였다. 촬영 내내 보는 것만으로도 즐거웠다. 하나의 디자인이 숙성에 숙성을 거쳐 세련되게 현대화시킨 결정체다. 2억을 넘는 가격표를 가지고 있지만 디자인만으로도 충분히 타당한 가격이다. 거기에 덤으로 AMG 특유의 사운드와 메르세데스의 최고급 인테리어가 따라온다.
