-11월 총 1,987대로 전월 比 14.5% ↑ -판매 상승 뒷받침해줄 제품 경쟁력 관건
일본차가 불매운동 여파를 빠르게 회복하고 있는 가운데 향후 한국 시장에서의 방향과 판매 변화의 관심이 모이고 있다.
8일 한국수입차협회 11월 등록통계에 따르면 일본차는 총 1,987대를 팔아 전월(1,735대) 대비 14.5% 성장했다. 닛산과 인피니티가 한국 시장을 철수하면서 누적판매 대수는 1만8,250대로 지난해 같은 기간(3만2,991대)과 비교해 44.7% 빠졌지만 11월 한 달만 놓고 보면 전년 대비 15.7% 후퇴하는 수준에 그쳐 회복의 청신호를 키웠다.
브랜드별로는 혼다가 지난달 413대를 팔아 전년 동월 453대와 비교해 소폭 하락하는 데에 그쳤고 렉서스는 951대를 기록해 지난해 같은 기간 대비 83.2% 상승했다. 일부 브랜드의 철수로 전체적인 일본차 점유율을 예전으로 되돌리는 건 한계가 있지만 한국에서 사업을 지속중인 나머지 회사들은 빠르게 회복을 보이고 있는 셈이다.
업계에서는 코로나19 장기화에 따른 피로도와 개소세 인하 등 변수의 등장으로 일본차 불매운동에 대한 사회적 민감도가 떨어진 결과로 해석했다. 이와 함께 내구성과 정숙성 등 기존 일본차의 장점을 선호하는 잠재 소비자들의 구매 심리가 점차 드러나며 궁극적인 판매량 회복으로 나타났다는 분석이다. 해마다 늘고 있는 친환경차에 대한 소비자 관심과 친환경 파워트레인에서 강점을 보이는 일본차 라인업이 서로 시너지를 발휘한 것도 회복 속도를 키웠다.
다만 장기적인 관점에서는 우려의 목소리도 적지 않다. 신차 투입 부재로 인한 제품 경쟁력 하락이 꼽힌다. 최근 수입차 브랜드들이 매력적인 신차를 줄줄이 투입하는 데에 반해 일본차 브랜드는 마땅한 신차가 없어서다. 토요타는 내년 상반기 신형 시에나 하이브리드를 선보이며 렉서스는 연식 변경에 따른 상품성 개선 제품에 그칠 전망이다. 혼다 역시 마땅한 신차가 보이지 않는다.
수입차 업계 전문가는 "단기적인 회복 실적에 의지하기보다는 장기적인 관점이 필요하다"면서 "파격적인 신차가 없는 상황에서 브랜드의 신뢰를 심어주고 신규뿐만 아니라 기존 소비자들의 충성심까지 높일 수 있는 다각적인 마케팅이 동반되어야 한다"고 조언했다.
자타가 공인하는 '경차 왕국' 일본. 일본의 경차는 1950~60년대, 자동차 보급을 촉진하기 위한 수단으로 등장했다. 그리고 수십년 동안 몇 차례의 법 개정을 거치면서 규격이 차츰 변화하기 시작, 1990년대에 정해진 길이 3.4m, 폭 1.48m, 높이 2.0m에 660cc 미만의 배기량을 갖는 차로 오늘날에 이르고 있다.
일본의 경차는 일본 자동차 문화를 상징하는 세그먼트 중 하나다. 자동차로서 필요최소한의 요건을 갖추면서도 뛰어난 경제성과 실용성을 바탕으로 승용과 상용을 가리지 않고 애용되고 있는 경차는 1990년대 대한민국 상공부의 '국민차 계획'에도 영향을 끼쳤다. 그리고 경차 선진국인 일본 스즈키의 알토(Alto)와 에브리(Every), 캐리(Carry)등을 바탕으로 하여 대한민국 최초의 경승용차, 대우국민차 티코와 다마스, 라보가 태어나게 되었다.
하지만 일본의 경차에 대한 몇 가지의 오해들이 있다. 대표적인 예로 일본인의 '검소한 국민성'을 이유로 내세우는 경우가 있고, 일본 경차 시장은 시장이 큰 만큼 '폭넓은 다양성'을 가지고 있다는 견해도 존재한다. 하지만 이러한 주장들은 일본 경차 시장의 어제와 오늘을 자세히 들여다 보면, 오해의 소지가 있다. 이러한 주장들은 소형차종을 지극히 꺼리는 경향이 아직도 강한 우리나라 자동차 시장의 행태와 맞물리기도 한다. 이에, 일본의 경차에 대해 흔히 가지고 있는 오해들에 대한 이야기를 풀어볼까 한다.
1. 일본인들의 국민성 때문이다? 결론부터 말하자면 일본인들은 경차에 특별한 매력을 느껴서 구입하는 것이 아니라는 점이다. 오히려 경차 이외의 선택지를 고려하기가 힘든 조건들 때문에 경차를 선택할 수 밖에 없는 것에 더 가깝다고 보면 된다. 일본인들이 경차를 선호하는 이유로 드는 내용 중에 자주 보이는 견해로는 "일본인들은 검소하다" 내지는 "일본인들은 실용성을 중시한다"는 주장이 있다. 그렇지만 이는 다소 잘못된 견해라고 본다.
먼저, 일본은 자국 자동차 산업의 규모에 비해 자동차(특히 자가용)에 대해 유달리 엄격한 정책 기조를 취하고 있는 국가다. 그리고 일본의 전반적인 교통 환경 또한 밀접한 연관이 있다. 그리고 이는 현재 극심한 양극화를 겪고 있는 일본의 경제상황과 맞물려, "어쩔 수 없이" 경차를 선택하게 만드는 요소로 작용한다.
일본은 우리나라와는 달리, 자가용 승용차에게도 엄격하게 차고지 증명을 거쳐야 하는 것으로 알려져 있다. 이 때문에 일본에서 자동차를 구매하기 위해서는 자택에 차고 내지는 주차장이, 하다못해 주차장 역할을 할 마당이라도 있어야 자동차를 구매할 수 있는 최소한의 요건이 충족된다. 그마저도 안 된다면 거주지 주소 기준으로 반경 2km 내에 주차 가능한 사설 주차장 공간이라도 확보할 수 있어야 한다.
그리고 구입하고자 하는 차량의 크기에 따라, 차고지 증명 요건이 세분화되어 있으며, 이는 경차도 마찬가지다. 따라서 아무리 경제적인 여유가 된다고 해도, 차고지를 증명할 수 없으면 자동차를 구매할 수 없다. 차량의 크기가 커질수록 이러한 제약이 더욱 심해진다. 물론 이러한 차고지 증명제도는 지자체별로 기준이 상이하지만, 공통적으로 경차는 이러한 제도 하에서도 '그나마' 자유로운 편이다. 그나마라고 표현한 이유는 경차 또한 지자체에 따라 차고지 증명 과정이 꽤 만만치가 않아서다. 어디까지나 상대적인 개념이다.
그리고 경차는 기본적인 세제혜택과 더불어 '에코카' 정책의 수혜를 받는 대표 차종이다. 일본 정부는 경차 시장의 지나친 비대화로 인해, 2014년도부터는 경차에 대한 자동차세를 50% 인상하는 등의 조치를 취했지만, '뻥연비'의 대명사로 알려진 JC08 연비를 기준으로 한 에코카(Eco Car) 감세 혜택은 받고 있는 실정이다.
일본 특유의 막대한 비용을 요구하는 자동차 검사제도 또한, 경차를 선택하게 만드는 요인으로 작용한다. 일본의 자동차 검사는 신차 구입 후 3년, 이후 2년에 한 번씩 자동차 검사를 받게 되어 있는데, 이 때 차량의 중량에 따라 최고 2만~6만엔 가량의 세금이 부과되고, 여기에 자동차안전 기준에 맞춰 검사만 하는 것이 아니라 굉장히 복잡한 과정을 거쳐야 한다. 이 때문에 일본에서 자동차 검사를 하게 되면 대행 서비스를 이용하게 되는데, 이 때의 비용은 우리나라 돈으로 적게는 수 십만원에서 많게는 1백 만원 이상의 비용이 발생한다. 반면 경차의 경우에는 이 비용이 상대적으로 훨씬 적게 든다.
이 뿐만 아니라 좁은 길이 많은 일본 특유의 도로 환경도 한 몫을 한다. 특히 경험이 부족한 운전자일수록 이러한 환경에 적응하는 것이 쉽지 않고, 근래에는 여성운전자와 노인운전자의 급격한 증가로 인해, 경차 시장은 일본 전체 자동차 시장에서 여전히 3할이 넘는 비중을 차지하고 있는 것이다.
2. 일본 경차는 종류가 다양하다? 아이러니하게도, 일본 경차 시장의 다양성이 가장 꽃을 피웠을 시기는 바로 버블경제의 전성기이자 막바지였던 1980~90년대였다. 이 당시에는 일반적인 해치백 형태의 실용적인 경차들 뿐만 아니라 스즈키 카푸치노, 마쓰다 AZ-1, 혼다 비츠 등, 스포츠카 형태의 경차들도 세 종류나 출현했으며, 오스틴 미니를 닮은 클래식한 스타일의 경차들도 존재했다. 또한 이미 이 때부터 톨박스형 경차의 원조격이라 할 수 있는 스즈키 왜건 R과 같은 차들도 나타나기 시작했다.
하지만 현재의 일본 경차 시장에서 '다양성'을 논하기에는 다소 어폐가 있다. 물론, 완성차 업계를 몽땅 긁어 모아도 단 3종만 존재하는 우리나라의 경차 시장과 비교할 수는 없지만, 지금 일본의 경차 시장은 과거에 비해 다양성의 측면에서 상당히 퇴색되었다. 특히, 2000년대를 기점으로 톨 박스형 경차의 시대가 열리면서 일본의 경차 시장은 점점 박스형 경차 일변도로 흘러가고 있으며, 오늘날에는 더더욱 그러한 현상이 심화되고 있다.
또한 과거에는 승용차 제조사는 토요타와 닛산 정도를 제외하면, 너도나도 경차를 만들고 있었다. 하지만 현재는 일본 내 완성차 제조사 10개사 중, 경차를 직접 제조하고 있는 완성차 업체는 스즈키와 다이하쓰, 미쓰비시의 단 3개 업체 뿐이다. 그나마 미쓰비시 자동차는 스즈키와 다이하쓰 양사에 비해 모델 라인업이 매우 부실한 형편으로, 사실 상 스즈키와 다이하쓰의 양강구도가 정립된 지 상당한 시간이 지난 상태다. 심지어 닛산이나 마쓰다에서 출시되는 경차들의 경우, 마쓰다는 스즈키에서, 닛산은 미쓰비시자동차에서 공급하는 차종이으로 이루어져 있다.
2020년 현재 일본의 경차 시장에서 가장 높은 판매고를 올리고 있는 차종은 혼다 N-BOX, 스즈키 스페시아, 다이하쓰 탄토 순이다. 그리고 이들 차종은 공통적으로 폭은 좁고 높이는 높은 전형적인 톨박스형 경차다. 심지어 판매량 1위~10위 중 톨박스형 경차가 아닌 차종은 다이하쓰 무브와 미라 단 2종 뿐이다. 물론, 혼다의 S660이나 다이하쓰 코펜 등과 같은 경스포츠카도 여전히 존재는 하지만 단지 틈새시장용 모델에 지나지 않을 뿐이다. 그나마 저렴한 가격으로 승부하는 전통적인 해치백형 경차의 인기도 플릿 수요를 제외하면, 예전만 못한 것이 현실이다. 또한 일본의 자동차 시장이 지속적으로 마이너스 성장을 보이면서 경차 시장의 다양성 또한 점점 퇴보하고 있다.
결론: 경차를 사고 싶은 것이 아니라 살 수 밖에 없다. 따라서 일본인들이 경차를 선택하는 이유는 그것 외에 '대안이 없기 때문'이라고 보는 것이 타당하다. 최초 획득부터 유지비용에 이르는 부분에서 소득 수준 대비 상당히 많은 비용을 요구하는 일본의 자동차 관련 정책과 운용 환경으로 인해 경차를 선택하는 것을 강요받고 있는 것에 조금 더 가깝다고 볼 수 있다.
(서울=뉴스1) 김상훈 기자 = 지난해 시작된 일본 불매운동 여파로 1년 넘게 판매 부진을 겪었던 일본차 브랜드들이 최근 판매를 늘리는 등 되살아나는 모습을 보이고 있다. 이와 더불어 연말 공격적인 마케팅으로 공세를 강화해 내년 본격적인 판매 반등을 노린다는 계획이다.
27일 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면, 지난 10월 일본차 5개 브랜드의 합산 판매량은 1735대로 전년 동기(1977대) 대비 12.2% 감소했다. 다만, 전달 대비로는 3개월 연속 증가세다.
합산 판매는 전년 대비 감소했지만 한국 시장 철수를 선언한 닛산과 인피니티가 나란히 0대를 기록한 점을 감안하면, 나머지 업체들은 회복세에 접어들었다는 게 업계 분석이다.
실제 렉서스, 토요타, 혼다 등 일본차 3곳 모두 전달에 이어 판매량이 각각 24.3%, 8.2%, 27.5% 증가했다. 그중 렉서스와 토요타는 전년 대비로도 각각 91%, 35.5% 판매가 늘었다.
일본차 업체들은 지난해 불거진 불매운동 여파로 1년 넘게 판매 부진을 겪었는데 올해 8월부터는 분위기가 달라졌다. 8월 전년 대비 1.1% 증가한 1413대를 판매하며, 불매운동 이후 첫 증가세로 돌아선 것이다. 이후 9월에도 32.2% 증가한 판매량을 기록했다.
토요타, 렉서스, 혼다 등은 올해 연말 공격적인 마케팅으로 공세를 강화해 분위기를 이어간다는 전략이다. 먼저 토요타의 경우, 12월 중순까지 전국 24개 전시장에서 시승행사를 진행하며 모객 활동에 나서고 있다. 시승차는 지난 9월 국내 공식 출시한 2021년형 라브4 하이브리드와 캠리 하이브리드, 프리우스 등 차종으로 구성돼 있다.
아울러 비대면 마케팅에도 공을 들이고 있다. 수입차 브랜드 중에선 처음으로 카카오톡 등 온라인 채널에서 2021년형 프리우스 플러그인하이브리드 차량을 30대 한정 판매 중이다. 내년 1분기에는 시에나 하이브리드 모델 등 신차 출시도 계획 중이다.
토요타의 고급 브랜드 렉서스 역시 오는 30일까지 ES300h 고객 체험 행사를 전국 전시장에서 진행한다. 이는 ES300h가 2020년 컨슈머인사이트 소비자 체험평가에서 '올해의 차'로 선정된 것을 기념하기 위해 마련됐다. 또 법인전용 리스 프로그램인 '렉서스 오토 케어 리스'를 새롭게 선보여 마케팅 활동을 강화하고 있다.
혼다는 최근 대형 SUV 파일럿의 2021년형 모델을 국내 공식 출시했다. 편의사양을 추가하고 고급스러운 디자인 요소를 가미하고도 이전 모델과 동일한 가격(5950만원)을 책정한 게 특징이다.
이와 함께 창립 19년을 맞아 CR-V에 대해 300대 한정 특별 프로모션도 진행 중이다. 이달 등록고객을 대상으로는 5년 무이자 할부 또는 최대 500만원 유류비 지원하고 있다.
이들 브랜드가 마케팅을 강화하는 이유는 불매운동 여파로 인한 매출 감소로 판매량 회복이 절실하기 때문이다. 토요타의 감사보고서를 보면, 지난 회계연도(2019년 4월~2020년 3월) 영업이익은 331억원으로 전년(682억원) 대비 51.4% 줄었다. 혼다코리아의 경우 영업이익 감소율이 무려 90%에 달한다. 닛산은 올 12월을 끝으로 한국시장 공식 철수를 선언하기도 했다.
하지만 최근에는 1년 전과 달리 일본 불매운동 분위기가 다소 진정됐고, 친환경차에 대한 관심 또한 지속되고 있어 연말 공격적인 마케팅으로 공세에 나선 뒤 내년 본격 반등에 나선다는 계획이다.
수입차 업계 관계자는 "닛산의 철수 사례는 분명 남아있는 일본차 브랜드들에게는 위기의식을 높이는 계기가 됐을 것"이라며 "연말 마케팅을 강화해 회복 의지를 소비자들에게 보여주려는 의도도 있다"고 말했다.
일본 전자제품 기업 소니가 전기차 사업에 뛰어든다. 이달 7일 미국 라스베이거스에서 개막한 2020 CES(국제가전제품박람회)에서 차세대 전기차를 깜짝 공개했다. 이름은 비전-S.
먼저 외모 소개부터. 당장 양산해도 무방할 정도로 완성도가 높다. 차체 길이와 너비, 높이는 각각 4,895×1,900×1,450㎜. 테슬라 모델 3보다 크고, 모델 S보단 작은 체격이다. 반면 휠베이스는 3,000㎜로 모델 S보다 40㎜ 더 넉넉하다. 4도어 세단 형태로, 트렁크까지 매끈하게 떨어진 루프 라인이 눈길을 끈다. 파워트레인은 앞뒤 차축에 각각 200㎾ 뿜는 전기 모터를 쓴다. 0→시속 100㎞ 가속은 4.8초에 끊고 최고속도는 시속 240㎞에 달한다.
이 차는 조금 다른 시선에서 바라볼 필요가 있다. 기존 완성차 업체의 차 만드는 공식과 다르다. 통상 내연기관차는 제조사가 플랫폼, 파워트레인 등 대부분의 부품을 주도적으로 만든다. 반면 소니 전기차는 바구니에 이것저것 담아 완성하는 개념으로 이해하면 쉽다. 가령, 차체는 마그나 슈타이어가 빚었고 보쉬, 콘티넨탈의 부품도 활용했다.
다시 말해 지금까지 자동차 산업구조는 완성차 제조사가 있고 그 아래 보쉬, ZF, 현대모비스 등 티어1 부품업체들이 있다. 그 밑으로 2차, 3차 하청업체가 피라미드처럼 자리해 자동차 회사에 납품한다. 반면, 전기차 시대에선 부품 업체들의 권력이 올라가 수평적 관계를 이룬다. 폭스바겐이 전기차 플랫폼 MEB를 누구나 살 수 있도록 공개한 이유도 여기에 있다.
핵심은 소니 이미지 센서다. 참고로 소니는 카메라용 이미지 센서 세계 1위다. 최근엔 자율주행차용 센서 개발에 투자해 발을 넓히고 있는데, 토요타, BMW, 메르세데스-벤츠 등에 납품하고 있다. 소니 전기차엔 CMOS 카메라 이미지 센서뿐 아니라 라이다 센서, 레이더 센서 등 총 33가지 센서가 들어갔다. 사이드미러도 카메라로 대체했다.
즉, 이 차는 당장 판매를 위한 모델이 아닌, 자사의 뛰어난 센서 기술을 과시하기 위한 쇼카에 가깝다. 비전-S 프로젝트 리더, 이즈미 카와니시는 일본 <임프레스 워치>와의 인터뷰에서 “우리는 자동차 제조사가 되지 않을 것이며 자동차 진화에 공헌하고자 한다”고 전했다. 자율주행차 핵심부품 프로바이더로서 시장 주도권을 쥐고자 하는 속내를 알 수 있다.
소니에 따르면 비전-S는 레벨 2 수준의 준자율주행 시스템을 지녔다. 이후 소프트웨어 업그레이드만으로 레벨 4 수준까지 높일 수 있다고 밝혔다. 실내 인포테인먼트 시스템도 눈에 띈다. 여느 자동차처럼 계기판, 센터페시아 모니터를 양분하지 않고 동반석까지 와이드 모니터를 길게 붙였다. 향후 자율주행 시스템과 연동해 실내에서 플레이스테이션을 즐길 수 있을지도 모른다.
