국내 최초로 자전거를 만들었던 기아차가 엔진차를 거쳐 미래 친환경차 기업로 비전을 밝힌다.
기아는 사명 변경을 계기로 기존 제조업 중심의 비즈니스 모델에서 벗어나 혁신적인 모빌리티 영역을 확장하고, 고객들의 삶에 가치를 향상시킬 계획이다.
또 2025년까지 글로벌 전기차 시장에서 6.6%의 점유율을 확보하고, 2026년까지 연간 50만 대의 전기차를 판매하겠다는 목표를 밝혔다.
기아는 15일 유튜브와 글로벌 브랜드 웹사이트를 통해 '뉴 기아 브랜드 쇼케이스(New Kia Brand Showcase)'를 열고 사명 변경 사실을 알리며 새로운 브랜드 지향점과 미래 전략을 발표했다.
송호성 기아 사장은 "자유로운 이동과 움직임(Movement)은 인간의 기본적인 본능이자 고유한 권리라고 생각한다"면서 "미래를 위한 새로운 브랜드 지향점과 전략을 소개한 지금 이 순간부터, 고객과 다양한 사회 공동체에 지속 가능한 모빌리티 솔루션을 제공하기 위한 기아의 변화가 시작됐다"고 말했다.
기아는 쇼케이스를 통해 새로운 브랜드 슬로건 'Movement that inspires' 의미를 소개하고, 제품과 서비스, 고유의 브랜드 경험을 통해 고객에게 영감을 전하겠다는 새로운 브랜드 지향점을 밝혔다.
기아의 새로운 브랜드 지향점은 '이동과 움직임(Movement)'이 인류 진화의 기원이라는 점에 중점을 두고 있다.
특히 전기차 대중화에 박차를 가하기 위해 오는 2027년까지 승용차, SUV, MPV 등 7개의 새로운 전용 전기차 라인업을 선보일 예정이다.
자동차 제조사들에게 리콜은 악몽과도 같다. 리콜이 발표되면 계획에 없던 지출이 생길 뿐만 아니라 경쟁사로부터 조롱을 당하기도 하고, 판매 감소로 이어지며, 재설계를 위해 많은 시간과 비용을 써야 하기 때문이다.
자동차 제조사들은 리콜을 하지 않기 위해 최선을 다하지만, 슬프게도 리콜은 종종 일어난다. 비교적 심각하지 않은 문제부터 다카타 에어백 사태처럼 통제 불능 수준도 있다.
외신 핫카는 지난 10년간 미국에서 가장 많이 리콜이 된 자동차 10대를 선정했다. 어떤 모델이 심각한 문제를 일으켰는지 살펴보자.
10. 2017~2018 닷지 램 = 180,000건
램은 트럭에 있어서 오랜 명성을 가진 브랜드다. 하지만 2017년과 2018년 램 250, 3500, 4500, 5500을 180,000대 이상 리콜을 하게 된다. 리콜 사유는 변속기 때문이다. 급출발 방지 장치인 BSTI(Brake Transmission Shift Interlock)에서 고장을 일으켜, 브레이크 페달을 밟으면 BSTI로 인해 움직일 수가 없었다고 한다.
독일은 정밀한 건축과 독창적인 자동차 제조 기술로 오랜 시간 찬사를 받아왔다. 그중 메르세데스 벤츠는 독일 브랜드 최고 중 하나로 꼽힌다. 하지만 2015~2017년에는 이름과 걸맞지 않은 리콜이 발생했다. 시동이 걸리지 않았으며, 과열되기 쉬운 시동기로 인해 차에 화재가 발생할 가능성도 있었다. 다행히 부상자는 없었지만 100만여 대가 리콜됐다.
8. 2013 폭스바겐 라인업 = 3,000,000건
2013년 폭스바겐은 대부분의 라인업에서 독특한 문제를 경험했다. 특히 DQ200 기어 박스를 장착한 2013년형 모델은 오작동을 겪었다. 7단 듀얼 클러치 시스템을 갖춘 모델은 주행 중 정지 및 고장을 일으켰다.
7. 2016 GM 라인업 = 3,600,000건
2016년 GM은 뷰익 라크로스, 쉐보레 SS, 콜벳, 카프리스 실버라도, GMC 시에라 등 360만 대 이상의 차량을 리콜했다. GM에 따르면 이 모델들은 전면 에어백 전개 과정에서 센서 결함 문제가 있었다고 한다. 이로 인해 차량이 충돌을 하더라도 전면 에어백이 전개되지 않을 가능성이 높았다. 이 외에 엔진 마운트 문제도 발생했다.
6. 2015 도요타 = 6,500,000건
2015년 도요타는 유리창 문제 때문에 리콜하게 된다. 단순히 윈도우 스위치 문제라고 하면 별거 아니라고 생각할 수 있지만, 스위치 오작동으로 인해 차량 전체가 불탈 가능성이 있어 위험했다. 전면 윈도우 스위치 문제는 사실 2015년에 처음 나타난 것이 아니었으며, 지난 10여 년간 문제가 쌓여 총 1400만 대를 리콜했다.
5. 2014~2018 포드 퓨전, 링컨 MKZ = 1,300,000건
2014년부터 2018년까지 포드 퓨전과 링컨 MKZ는 100만 건 이상 리콜하게 된다. 핸들 볼트 문제가 주원인으로 2016년 처음 리콜을 시작했다. 또한 토크를 유지하는 데 있어서도 문제가 지적됐다. 같은 해 리콜을 촉발시킨 부상 사례가 보고됐다.
4. 2012 도요타 프리우스, 프리우스 V = 807,000건
도요타 프리우스는 효율적인 연비로 좋은 평을 받은 모델이다. 2018년에만 미국에서 약 8만 대 이상 팔렸다. 하지만 세이프 운전 모드가 오작동하는 문제가 발생하면서 리콜했다.
3. 2010~2013 기아 포르테, 옵티마, 세도나 = 507,600건
기아차는 에어백 제어장치가 충돌 시 시트벨트 프리 텐셔너의 전개를 막을 수 있다는 가능성 때문에 리콜했다. 다행스럽게도 문제가 일찍 발견돼 2013년 초 리콜을 시작할 수 있었다.
2. 2012~2017 아우디 A4, A5, A6, Q5 = 350,000건
올해 초 아우디는 약 35만 대의 세단, 쿠페, SUV를 리콜했다. 전기식 냉각제 펌프 문제 때문이다. 이로 인해 과열이 발생하고 누전으로 인한 잠재적 화제 위험이 있었다.
1. 2013~2019 닛산, 인피니티 라인업 = 3,315,000건
2013년 닛산은 에어백 센서 오작동으로 310만 대의 차량을 리콜했다. 센서가 승객이 성인인지, 어린이인지를 확인할 수 없다는 문제였다. 해당 모델엔 막시마, 무라노, 패스파인더, 인피니티 라인업이 있었다. 또한 닛산은 2019년 ABS 펌프 오작동 문제로 215,000대를 리콜해야 했다. 문제는 유체가 내부 회로로 누출돼 화재 위험이 있을 수 있다고 한다. 김다영 기자
나는 트럭을 운전해 본 적이 없는, 승용차만 타 본 일반인이다. 자동차 소식이나 관심이 승용차에만 쏠리다 보니, 트럭의 세계는 비밀에 싸여 있거나 특별하게 여기는 경향이 있다. 그러나 늘 궁금하긴 했다. 트럭을 몰면 과연 어떤 느낌이 들까? SUV나 승합차와 비슷할까? 아니면 전혀 다른 느낌일까?
트럭의 내수 판매량은 연간 17만 대 안팎이고, 승용차는 150만 대 선이다. 언뜻 전체 자동차 시장에서 차지하는 비중이 낮아 보이지만 따지고 보면 그렇지만도 않다. 트럭 시장의 핵심 차종인 1톤트럭은 연간 모델별 판매량에서 늘 최상위권을 달린다. 어지간한 인기 승용차보다 더 많이 팔린다. 실제 도로에서도 1톤트럭은 굉장히 많이 보인다. 이렇게 중요한 존재이고 눈에 자주 띄지만, 나 같은 보통의 운전자들은 1톤트럭을 탈 일이 거의 없다.
늘 도로에서 함께 달리는 존재이기에 탈 기회가 없더라도 관심은 많다. 이러한 일반인의 관점에서 1톤트럭은 어떤 자동차이고 특징은 무엇인지 알아보기 위해 기아자동차의 최신 봉고Ⅲ 트럭에 올랐다. 지금까지 경험해 본 차들 중 그나마 1톤트럭과 비슷한 차는 승합차와 픽업 정도다. 승합차는 1톤트럭의 인원 수송 버전이라고 할 만하지만, 앞이 살짝 튀어나온 1.5박스가 대부분이고 뒷좌석 공간도 있기 때문에 느낌이 좀 다르다. 픽업은 유사 1톤트럭으로 분류할 수 있지만, 운전 감각이 상용차보다는 승용차의 그것에 가깝다. 때문에 일반인으로서 1톤트럭은 완전히 새로운 경험이었다.
첫인상은 워낙 길에서 자주 본 터라 낯익다. 트럭은 모델 체인지 주기가 길어서 디자인에 큰 변화를 주지 않는다. 전부터 있던 장비라는데, 트럭에 달린 사이드미러 일체형 방향지시등은 놀랍다. 승용차 중에서도 나름 고급형에 달리기 때문이다. 얼마 전에 나온 신형 봉고Ⅲ는 헤드램프가 4등식으로 바뀌고 주간주행등도 들어갔다. 승용차처럼 LED 주간주행등은 아니지만, 상용차도 승용차와 같은 기능을 갖추려는 시도가 눈에 띈다.
적재함은 1톤트럭의 핵심이다. 시승차는 킹캡이라서 늘어난 승객석(캡) 공간만큼 적재함 길이가 줄어들지만, 짐칸이 긴 초장축 모델이라 적재함의 길이가 2,860mm에 이른다. 폭은 1,630mm, 높이는 355mm로 짐공간이 여유롭다. 승용차 트렁크가 아무리 크다 한들 1톤트럭의 적재함에는 비할 바가 못 된다. 보고만 있어도 무엇이든 다 실을 수 있다는 ‘공간부심’이 불끈불끈 솟아오른다. 적재함 난간(문짝)은 손쉽게 내렸다 올렸다 할 수 있다.
1톤트럭은 감추기보다는 드러내는 특성이 강하다. 적재함 밑부분에는 이것저것 눈에 들어오는 게 많다. 배터리, 요소수 탱크, 연료 주입구, 퓨즈 박스, 공구함 등등. 좀 더 깊이 들여다보니 동력을 전달하는 축과 판스프링, 예비 타이어도 보인다. 예비 타이어는 앞뒤 바퀴에 맞게 크기가 다른 타이어 두 개가 적재함 바닥 아래에 겹쳐 있다.
적재함 쪽은 아니지만 앞쪽에도 볼거리는 남아 있다. 엔진이 없으니 보닛이라고 하기는 좀 모호한, 앞 유리 아래쪽 패널을 들면 냉각수와 워셔액 통이 보인다. 그렇다면 엔진은? 엔진은 시트 밑에 자리 잡고 있다. 조수석 시트를 들어내면 엔진이 눈에 들어온다. 웃긴 말로 1톤트럭을 미드십 스포츠카에 빗대는데 진짜로 엔진이 가운데 있다.
실내로 들어서는 과정도 승용차와는 다르다. 겉에서 볼 땐 SUV 정도의 높이겠거니 생각했는데, 발판을 밟지 않으면 올라가기 쉽지 않을 정도로 높다. 안에 들어서니 트럭의 정체성이 확고한 바깥과는 딴판이다. 스티어링 휠의 각도가 누운 편이라 쥐는 감각이 낯설 뿐 실내 전체에서 승용차 분위기가 물씬 풍긴다. 계기판도 승용차 감각이고 오디오 데크도 다양한 기능을 갖췄다. 대시보드에는 8인치 내비게이션이 우뚝 솟아 있다.
풀 오토 에어컨과 통풍 시트, 열선 가죽 스티어링 휠 등에서는 눈이 휘둥그레졌다. 1톤트럭에도 이런 기능이 들어간다니… 이뿐만이 아니다. 사이드미러도 자동으로 접히고 창문도 전동식이다. 시트도 인조가죽이긴 해도 브라운 색상으로 멋을 부렸다. 선글라스 케이스, 블루투스, 룸미러 하이패스, 뒷유리 열선, 크루즈 컨트롤, 자외선 차단 글라스 등 자잘한 기능도 무척 많다. 승용차와 비교해도 부족함이 없을 정도다.
승차 인원은 최대 세 명이다. 가운데 시트에는 사람이 앉기보다는 접어놓고 수납공간으로 활용하는 편이 나아 보인다. 시승차는 킹캡이어서 시트 뒤에 여분의 공간이 있다. 밖에서 볼 때는 세로로 가느다란 작은 유리창 하나가 더 붙은 정도인데, 안에서 늘어난 공간은 꽤 넓다. 자잘한 짐들을 던져 놓기에 아주 알맞은 공간이다.
이제 주행감을 알아볼 차례. 봉고III 트럭은 2.5L 커먼레일 디젤 엔진과 2.4L LPI 두 종류의 엔진을 얹는다. LPI는 희소성이 높기 때문에 접하기가 쉽지 않다. 이번에 탄 차도 그렇고 도로에 돌아다니는 1톤트럭도 디젤이 많다. 디젤 엔진의 최고출력은 133마력, 최대토크는 26.5kg·m로 1,250~3,500rpm 사이에서 최대치의 힘을 낸다. 봉고Ⅲ 디젤은 이번에 신형이 나오면서 요소수 방식으로 바뀌었다. 변속기는 수동 6단과 자동 5단 두 가지인데 시승차는 자동변속기를 달았다. AT가 연비 면에서는 불리하지만, 장시간 운전한다면 아무래도 자동변속기가 나을 것이다.
제원상 엔진의 성능 수치는 다소 평범해 보인다. 그런데 실제로 타보니 가속력이 의외로 가뿐하고 상쾌하다. 최대토크가 1,250rpm부터 나오기 때문에 밟는 대로 불쑥 튀어 나간다. 특히 적재함에 짐을 싣지 않은 상태에서는 매우 가볍게 속도를 올린다. 무거운 짐을 싣고도 허덕이면 안 되니 저속에서부터 충분한 힘을 내도록 한 세팅 덕분이다. 변속기는 자동이라 운전은 편하지만, 수동이었다면 조금 더 역동적인 운전을 할 수 있지 않았을까 싶다. 시프트레버를 활용해 수동식으로 단수를 바꾸면 더 힘차게 달릴 수 있다.
소음과 진동은 트럭인 점을 고려하면 받아들일 수 있는 수준이고, 짐을 싣지 않았을 때를 기준으로 승차감은 좀 튀는 편이지만 아스팔트 도로에서는 타고 다닐 만하다. 다만 과속방지턱 같은 요철을 넘을 때는 확실히 튀는 경향이 있다. 안정성은 의외로 높다. 뒷바퀴굴림인데다 짐을 싣지 않아 뒤가 좀 가벼운 느낌은 들지만, 커브를 돌 때나 급하게 차체가 틀어져도 심하게 요동치지 않는다. 눈 오는 날 뒷바퀴굴림의 약점을 경험하면 생각이 달라질지 모르지만, 맑은 날 마른 노면에서 정석대로 운전한다면 크게 신경 쓰지 않아도 된다. 게다가 차체자세제어장치가 달려 작정하고 위험한 상황에 몰아넣지 않는 이상, 크게 자세가 흐트러질 일이 거의 없다. 험로에서는 차동기어 잠금장치(LD)가 탈출을 도와준다.
시트포지션이 높아서 시야는 넓다. SUV와 비슷하겠거니 생각했는데 SUV도 내려다볼 정도다. 경사로 밀림방지 장치는 물론 크루즈 컨트롤과 차로 이탈 경고 장치, 전방 충돌방지 보조 장치도 갖춰 편하고 안전하게 달릴 수 있다.
시승한 1톤 초장축 킹캡 2WD 자동변속기 모델은 무게 1,845kg, 복합연비는 1L에 9.0km다. 막히지 않는 길 위주로 달렸더니 연비가 1L에 10km 넘게 나온다. 가격은 시승 모델 기준으로는 1,685만~1,945만원이고, 장축이나 더블캡에서는 4WD도 선택할 수 있다. 초장축 킹캡 2WD에 모든 옵션을 더한 풀옵션의 가격은 2,282만원. 비슷한 옵션을 얹은 SUV보다 가격이 저렴하다.
일반인이 타 본 1톤트럭은 신기하기 그지없다. 승용차와 다른 점이 아주 많다. 그렇지만 운전석에 앉아 운전하는 동안은 승용차와 그리 큰 차이를 느끼지 못했다. 운전 자세와 보닛 유무에 따른 시야가 좀 다르지만, 조금 특이한 승용차의 한 종류를 타는 기분이었다. 실내 구성이나 편의장비 등이 승용차와 크게 다르지 않은 점도 친근하게 느껴진 이유 중 하나다. 짐을 싣는 데 특화된 차라고 해서 짐칸만 좋게 만들라는 법은 없다. 어차피 운전은 사람이 한다. 사람이 편해야 짐도 기분 좋게 실어 나를 수 있는 것이다.
기아 모하비 더 마스터가 나왔다. 온갖 첨단 운전자 보조 장치와 편의 장치가 화려하기 그지없다. 그런데 우리가 새 기능에 한 눈 판 사이, 뒤편에선 조용히 여러 장비가 빠졌다. 무엇이 사라졌을까? 모하비 12년 역사 동안 조용히 자취를 감춘 장비들을 살펴봤다.
글 윤지수 기자, 사진 기아자동차, 윤지수
그동안 모아둔 홍보 책자와 가격표를 샅샅이 뒤졌다
후석 엔터테인먼트 시스템
2008년 모하비 첫 출시 당시, 뒷좌석 모니터는 최고급 승용차의 상징과도 같았다. 별도 엠블럼을 쓸 정도로 차별화를 꾀했던 모하비도 당연히 뒷좌석 전용 ‘후석 엔터테인먼트 시스템을 달았다. 모하비 최고사양인 ’KV300‘에서 533만 원(380만 원어치 DVD 내비게이션 포함)을 더 내야만 달 수 있는 고가 장치였다.
모하비 후석 엔터테인먼트 시스템
천장에 달았던 8인치 모니터는 꽤 다채로운 기능을 품었다. DVD 감상을 할 수 있었고, 비디오 잭을 이용해 게임을 즐길 수 있었으며, 캠코더도 연결할 수 있었다. 무선 리모컨과 무선 헤드셋도 기본 제공이다. 다만 실제 활용도는 높지 않았다는 후문이다. 결국 2011년형부터 가격표에서 사라진다.
모하비는 2016년 부분변경 전까지 뒤쪽에 에어서스펜션이 달려있었다
후륜 전자제어 에어서스펜션
모하비를 더 특별하게 만들었던 기능이다. 뒤쪽 서스펜션에 철제스프링 대신 압축공기를 넣은 에어스프링을 사용해 차고를 조절했다. 험로 주행 시 뒤쪽을 40㎜ 들어 올릴 수 있었고, 짐을 실을 땐 40㎜ 낮출 수도 있었다. 또 짐을 싣거나 사람이 가득 탔을 때에도 뒤쪽이 처지지 않도록 높이를 맞춰주는 역할도 했다. 역시 최고사양인 KV300부터 누릴 수 있었다.
KV300(2WD) 가격표. 리어 전자제어 에어 서스펜션을 확인할 수 있다
그러나 기아차는 2016년 부분변경을 거치면서 에어서스펜션을 삭제한다. 점점 단계를 높이는 환경 규제를 따라 요소수를 보충하는 선택적 환원 촉매 장치(SCR)를 달아야 해서다. 에어서스펜션을 삭제함으로써 원가를 낮출 수 있었고, 공기 압축기 빈자리엔 요소수 탱크를 넣을 수 있었다.
홍보 책자에서 소개하는 전동 조절 페달
전동 조절 페달
가속 및 제동 페달에 전기 모터를 달아 높이를 조절해 주는 기능이다. 특히 모하비처럼 좌석이 높은 SUV는 키 작은 사람이나 키 큰 사람이 탈 때 유용하게 페달 위치를 조절할 수 있다. 그러나 강점으로 전면에 내세울 만한 장치도, 눈에 띄는 장치도 아니었다. 결국 2013년형부터 사라진다.
전동조절페달은 당시 현대-기아차에서 유행처럼 번졌다. 현대 그랜저(4세대), 싼타페(2세대) 기아 그랜드카니발 등 여러 차종에 심심찮게 만나볼 수 있었다. 그러나 원가 상승 등 여러 이유로 오늘날 국산차에선 거의 멸종 상태다.
처음 등장한 모하비에는 무려 17개 스피커가 들어갔다
리얼 5.1채널 JBL 프리미엄 사운드 시스템
모하비 더 마스터엔 무려 15개 스피커를 품은 렉시콘 프리미엄 사운드 시스템이 들어간다. 바로 이전 더 뉴 모하비보다 스피커가 5개나 많은 장치다. 그러나 더 과거를 돌이켜보면 15개 스피커는 자랑할 거리가 못된다. 모하비가 처음 등장할 땐 무려 17개 스피커를 울리는 리얼 5.1채널 JBL 프리미엄 사운드 시스템을 달고 있었다.
첫 모하비 실내. 8인치 모니터와 CD플레이어가 달렸다
380만 원짜리 DVD 내비게이션을 선택하면 들어가는 시스템이었다. 이름으로 엿볼 수 있듯, 6매 DVD(또는 CD)를 넣을 수 있는 체인저가 달려있어 DVD, CD, AUX, USB 등 다양하게 음악과 영상을 즐길 수 있었다. 이후 DVD와 CD 이용 빈도가 줄면서 모하비 최신 모하비에는 CD플레이어도 남지 않는다.
후방 디스플레이 룸미러, 냉각 기능이 들어간 2단 센터콘솔, 헤드램프 와셔(왼쪽부터 순서대로)
이 밖에도 옛날 모하비는 지금은 사라진 다양한 장비를 품고 있었다. 후진 시 후방카메라 영상을 룸미러로 띄우는 ‘후방 디스플레이 룸미러,’ 겨울철 와이퍼 얼음을 녹이는 ‘와이퍼 결빙 방지 장치,’ 냉각 기능이 들어간 ‘2단 센터콘솔,’ 헤드램프 와셔 등 수많은 장치가 12년 역사 동안 조용히 가격표에서 자리를 비웠다.
기아 모하비 더 마스터
한편, 본 기사에서는 빠진 장치에 집중했지만, 모하비는 그동안 많은 장비를 추가했다. 가장 눈에 띄는 장치는 첨단 운전자 보조 장치다. 곡선로 또는 과속 단속 구간 등에서 알아서 속도를 줄이는 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤과 차선 중앙을 쫓는 차로 유지 보조 기능이 들어가 잠깐이나마 반자율주행을 누릴 수 있다. 이 밖에도 헤드업디스플레이, 전동 트렁크 등이 들어갔다.
