기아차 오스트리아 법인이 공개한 기아차 니로 EV 부분변경 모델 (사진=기아차)기아차 니로 EV가 내년부터 10.25인치 디스플레이가 탑재돼 국내 소비자들을 맞이할 전망이다.
27일 현재 오스트리아 법인이 공개한 니로 EV 부분변경의 앞모습은 기존과 비교했을 때 큰 변화가 없지만, 뒷모습은 지난 3월 국내에 출시된 ‘더 뉴 니로’ 하이브리드와 플러그인 하이브리드 테일램프와 동일한 디자인이 적용됐다.
니로 EV는 64kWh 배터리 기준으로 유럽 WLTP 기준 455km를 주행한다. 국내 주행시험 결과는 아직 나오지 않았다. 기존 니로 EV의 국내 공인 주행거리는 385km다.
기아차 오스트리아 법인이 공개한 기아차 니로 EV 부분변경 모델 (사진=기아차)
기아차 오스트리아 법인이 공개한 기아차 니로 EV 부분변경 모델 (사진=기아차)
기아차 오스트리아 법인이 공개한 기아차 니로 EV 부분변경 모델 실내 (사진=기아차)
니로 EV 부분변경 센터페시아에는 ‘더 뉴 니로’와 같이 10.25인치 와이드 디스플레이가 적용된다. 또 오른쪽 대시보드 아래쪽에는 무드 조명이 나온다. 공조버튼 아래쪽에는 기존 니로 EV에 적용됐던 원형 SBW 방식의 변속 다이얼이 마련된다.
기아차는 이번달 국내에서 니로 EV 200대를 생산하고, 다음달 300대를 생산한다. 이후 12월까지 약 두 달동안 니로 EV 생산을 잠정중단하며 내년 1월부터 차량을 다시 생산할 계획이다. 내년 1월부터는 오스트리아 법인이 공개한 사진과 같은 사양이 들어간 니로 EV가 생산될 가능성이 높다.
■내년부터 부분변경 및 신형 전기차로 승부보는 현대기아차
현대기아차는 현재 화성시 남양연구소 내에서 새로운 코나 일렉트릭과 니로 EV 주행 테스트를 진행하는 것으로 알려졌다. 또 새로운 형태의 전기차를 출시하겠다는 뜻도 전했다.
현대차는 지난 10월 11일 북미법인 프레스룸에 코나 일렉트릭 부분변경 사양 특징을 소개했다. 코나 일렉트릭도 니로 EV처럼 10.25인치 디스플레이가 들어가며, 국내에서 ‘히트펌프’라고 부르는 ‘배터리 워머 시스템’ 사양이 선택사양이 아닌 기본사양으로 들어간다. 추운 날씨 속에서 주행 할 때 배터리를 보호해 주행거리 감소를 막는 시스템이다.
현대기아차는 앞으로 소형 전기차, C세그먼트 전기차, 트럭 전기차, 대형 전기차 등을 내놓을 방침이다. 또 2025년 전기차 판매량을 전체 그룹사 기준으로 85만대 이상 달성하겠다는 뜻을 전했다.
기존 전기차보다 상품성과 가격 경쟁력을 높인 보급형 전기차(BEV)가 내년을 기점으로 국내외 시장에 쏟아진다. 국내에서는 수입차 업계가 처음으로 보급형 모델을 내놓으면서 전기차 시장을 둘러싼 판촉 경쟁도 한층 치열해질 전망이다.
기아자동차 소형 SUV 셀토스. 내년 여름 전기차 버전이 나온다.
28일 업계에 따르면 기아자동차는 내년 8월 '셀토스 EV(프로젝트명 SP2 EV)'를 출시한다. 올해 출시된 이후 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 판매 1위를 차지하며 돌풍을 일으킨 셀토스 상품성에 전기 파워트레인을 결합했다. 전기모터와 배터리 등을 기존 코나 EV와 공유, 1회 충전으로 약 400㎞를 달릴 것으로 예상된다.
셀토스 EV는 보급형 전기 SUV를 찾는 소비자들의 선택 폭을 넓힐 것으로 기대된다. 그동안 기아차 제품군 가운데 전기 SUV는 니로 EV가 유일했다. 가격 경쟁력은 물론 기아차가 제공하는 풍부한 전기차 서비스 인프라를 무기로 내세운다. 구매 보조금을 제외한 가격은 코나 EV(4650만~4850만원)와 비슷한 4000만원대가 유력하다.
르노삼성자동차가 내년 국내에 도입 예정인 르노 전기차 조에.
르노삼성자동차는 내년 르노 전기차 '조에' 국내 도입을 확정짓고, 판매 시점을 본사와 조율 중이다. 국내에 출시할 3세대 조에는 르노 전기차 기술력을 집약한 전기차로 전용 플랫폼으로 낮은 무게 중심을 실현했고, 100㎾급 전기모터로 유럽차 특유의 경쾌한 주행성능을 발휘한다.
조에는 프랑스는 물론 독일, 스페인 등 유럽 현지에서 동급 전기차 시장 점유율 1위에 오를 만큼 상품성과 내구성을 입증받은 모델이다. 1회 충전 시 주행거리는 395㎞(유럽 기준)에 달한다. 조에는 유럽 현지와 비슷한 가격 경쟁력을 갖출 전망이다. 조에 프랑스 현지 가격은 4200만~5200만원 수준이다.
폭스바겐이 내년 중반 고객에 인도할 첫 전기차 ID.3.
폭스바겐 보급형 전기차 'ID.3'는 내년 중반부터 글로벌 시장에서 고객 인도를 본격화한다. 앞서 폭스바겐은 올해 5월 ID.3 출시를 기념해 제작한 첫 ID.3 '1st 에디션' 3만대 한정 사전예약을 진행했다.
ID.3 1st 에디션 기본 가격은 4만 유로(약 5100만원) 미만이다. 해당 가격에는 차량 등록일 이후 1년간 최대 2000㎾h의 전력 비용이 포함된다. ID. 3 1st 에디션은 58㎾h 배터리를 탑재하며. 향후 주행 가능거리가 330㎞인 45㎾h 배터리와 550㎞를 주행할 수 있는 77㎾h 배터리를 옵션으로 제공한다. 출시 전부터 유럽 현지에서 인기가 워낙 높아 국내 물량 확보는 쉽지 않을 전망이다.
테슬라가 내년 여름 양산할 보급형 전기 SUV 모델Y.
테슬라는 최근 보급형 전기 SUV '모델Y' 출시 일정을 내년 가을에서 여름으로 앞당겼다고 밝혔다. 모델Y는 모델S, 모델X, 모델3를 잇는 테슬라의 네 번째 주력 모델로 최대 7명이 탑승할 수 있는 실용성이 특징이다. 모델3와 플랫폼을 공유할 모델Y는 차체를 키워 중형급 SUV와 경쟁을 펼친다.
모델Y는 250㎾급 고속 충전이 가능한 테슬라 3세대 슈퍼차저와 호환이 가능하다. 최대 주행가능거리는 480㎞ 수준이다. 미국 현지 가격은 약 4500만~7000만원 수준으로 사전 주문을 받고 있다. 업계는 모델Y가 보급형 전기차 시장에서 큰 두각을 나타낼 것으로 기대하고 있다.
2000년대초까지 자동차 후진국이었던 중국이 전기를 새로운 에너지를 동력으로 활용하면서 이제는 '슈퍼카' 영역에 도전하고 있다.
현대차와 중국 합작법인을 운영하는 중국 거대 업체인 베이징자동차는 전기 슈퍼카 개발을 전담하는 브랜드를 론칭했다. 프리미엄 전기차 브랜드 ARCFOX는 올해 3월 제네바모터쇼에서 ARCFOX-GT 콘셉 모델이 처음 모습을 드러냈다.
거대 대륙 중국답게 슈퍼카도 통이 크다. ARCFOX-GT 스트리트 버전은 무려 1600마력이 나온다. 콘셉이라 '뻥'이라는 의아심을 줬던 중국제 슈퍼카는 11월 열릴 광저우모터쇼에서 정식 출시, 판매에 들어간다.
ARCFOX-GT 스트리트 버전 정측면
ARCFOX-GT 스트리트 버전 후측면
ARCFOX-GT는 놀라운 성능으로 베이징자동차의 브랜드 지명도와 기술력을 높여 줄 기대주다. 이 차의 콘셉트 모델이 3월 제네바 모터쇼에서 첫 선을 보일 당시만해도 인지도 부족으로 다른 유럽의 슈퍼카 브랜드들과 비교했을 때 밋밋한 평가를 받았다.
베이징자동차 최초의 전기 슈퍼카인 ARCFOX-GT는 GT라는 이름에서 알 수 있듯이, 장거리 주행에 가능한 고성능 자동차다. 최신 하이테크한 패밀리룩을 적용시켜, 외관상으로 보았을 때 슈퍼카 느낌이 물씬 난다. 전면부 X라인은 독특한 개성감을 드러낸다.
헤드 라이트 아래쪽에 고성능 배터리의 냉각을 위해 큰 면적의 인테이크를 장착했으며, 차의 전면부에 공기 역학적 디자인의 통로를 만들어 공기가 잘 빠져나가게 한다.
비주얼이외에, 탄소 섬유로 된 차체 경주용 섀시 튜닝 등의 기술을 접목 시켜, 정상급 슈퍼카라는 이름에 손색이 없다.
ARCFOX-GT 서킷 버전 정측면
스페인 바르셀로나에 위치한 BAIC(베이징자동차) 연구개발센터에서 만들어진 ARCFOX-GT는 스트리트 버전과 트랙 버전, 두 가지로 출시된다. 그 중 스트리트 버전은 4개의 전기 모터를 탑재해 최대 출력이 1600마력에 달하며, 최대토크는 81.6kgf.m이다.
거대한 리어윙을 탑재한 ARCFOX-GT 서킷 버전
거대한 리어윙을 탑재한 서킷 버전은 6개의 전기 모터를 달고 최대출력이 무려 1000마력에 달한다. 최대토크도 상상을 뛰어넘는 134.6kgf.m까지 뽑아낸다. 두 버전 모두 사륜구동이다.
두 차량은 최대 시속 255km 이상 달릴 수 있을 뿐더러, 제로백이 불과 2.59초밖에 걸리지 않는다. 스트리트 버전은 유럽주행거리측정방식(NEDC)으로 최대 400km 주행이 가능하다.
또한, 85kW의 쾌속 충전시스템을 장착, 30분내에 20%에서 80%까지충전이 가능하다.
매우 심플한 디자인의 ARCFOX-GT 스트리트 버전 내부 인테리어
전투적인 느낌을 더한 ARCFOX-GT 서킷 버전 인테리어
인테리어는 매우 심플하다. 큰 센터 디스플레이외에, 탄소 섬유로 이루어진 좌석이 스포티함을 넘치게 한다. 서킷 버전의 내부 장식은 더 전투적이다. 오로지 경주와 성능에 필요한 제어 시스템과 소화기, 라이더 보호를 위한 롤 케이지등의 안전 장비만 갖췄다. ARCFOX-GT의 전장은 4672mm, 전폭은 2018mm, 전고는 1236mm(서킷 버전은 1196mm)이며, 휠베이스는 2800mm로 기존 페라리 같은 내연기관 슈퍼카와 비슷하다. 성능도 놀랍지만, 가격 역시 입이 쩍 벌어진다. 기본 모델 가격이 1000만 위안(한화 약 16억 5820만원)부터 시작한다.
자동차를 논할 때 2,000cc, 3,000cc라는 배기량을 많이 들어봤을 것이다. 몇몇 차에는 아예 이름이나 트림에 배기량을 표시하기도 한다. 차의 성능을 설명할 때 항상 언급되는 부분이기 때문에 배기량은 차를 판단하는 가장 일반적인 수치라고 말할 수 있다.
이와 같이 배기량이라는 단어는 많이 들어봤기 때문에 느낌은 대략적으로 알고 있다. 하지만 막상 배기량에 대해서 설명하려고 하면 뭐라고 설명하기 힘든 경우가 많다. 이번 포스트에서는 배기량에 대해서 다뤄보자.
배기량에 대해 자세히 알아보자
쉽게 말하면 실린더 부피 X 기통수
배기량이란 피스톤이 실린더 내에서 1행정을 했을 때 배출되는 공기와 혼합 가스의 부피를 말한다. 수식으로는 실린더 단면적 X 행정 길이 X 기통수로 정의한다. 만약 실린더 1개의 부피가 500cc이고 기통수가 4개라면 이 엔진의 배기량은 2,000cc가 되는 것이다.
간혹 6기통에 2,000cc인 경우도 있고 4기통에 2,000cc인 경우가 있다. 두 엔진의 차이는 1기통당 지닌 배기량이 다른 것이다. 6기통은 기통당 배기량이 적고 4기통은 커서 총 배기량은 같아지게 된다. 배기량이 높다는 것은 그만큼 실린더의 개수가 많다는 것이고, 실린더 개수가 많다는 것은 곧 엔진의 크기와 차체 크기가 크다는 것을 나타낸다. 그래서 옛날에는 배기량이 높은 차는 큰 차라는 인식이 있었다.
우리가 흔히 말하는 배기량과 제조사가 표기하는 배기량은 차이가 있다
보통 편의상 2,000cc 이런 식으로 말하지만 실제 제조사 공식 자료를 보면 1,993cc 등으로 딱 맞지는 않다. 왜나하면 실린더는 원기둥 형태로 되어 있기 때문에 단면적을 계산할 시 파이(3.1415...)를 곱하게 된다. 그렇다 보니 딱 떨어지는 숫자가 나오기 어렵다.
배기량을 약간 적게 표기함으로써 세금과 혜택이 달라지게 된다. 1,000cc 차량은 cc 당 80원, 1600cc 이하 차량은 cc 당 160원, 1,600cc 초과 차량은 cc 당 200원이다. 따라서 배기량 기준을 넘는 차와 안 넘는 차의 세금 차이가 많이 난다.
세금뿐만 아니라 복지카드나 국가 유공자에게 주어지는 취득세 혜택 기준도 2,000cc로 정해지고 임대주택 입주조건 등 자동차에 대한 재산 기준에 배기량이 포함되어 있기 때문에 이러한 조건들을 반영한 것이라고 볼 수 있다.
출처 일요신문
배기량이 같아도 실린더 형태에 따라 다른 성질을 가진다
배기량이 크면 한 번에 연소되는 연료의 양이 많아지기 때문에 엔진 토크와 출력이 증가하게 된다. 배기량이 같다고 하더라도 실린더 형태에 따라 성격이 다른 엔진이 될 수 있다. 실린더 길이를 스트로크라고 하고, 실린더 내벽의 지름을 보어라고 하는데 보어가 짧고 스트로크가 길면 롱 스트로크, 실린더 길이와 보어 길이가 같으면 스퀘어 스트로크, 보어가 길고 스트로크가 짧으면 숏 스트로크로 분류가 된다.
롱 스트로크는 회전수보다는 토크를 우선시한다. 압축비를 높일 수 있어 효율이 좋은 편이다. 따라서 소형차, 디젤 트럭에서 주로 사용하는 방식이다. 숏 스트로크 방식은 고회전에서 강한 출력을 뿜어낸다. 따라서 스포츠카에서 주로 사용하는 방식이다. 스퀘어 스트로크는 엔진 회전수와 토크를 모두 만족시킨 방식으로 중저속 영역에서 토크 강화와 고회전 영역에서 원활한 회전을 가지고 있다.
요즘은 점점 배기량을 줄이는 추세
2.0리터 엔진으로 300마력 이상을 발휘하는 AMG 엔진
배기량을 줄이고 출력은 높이는 다운사이징
요즘 강화된 환경 규제로 인해 다운사이징 열풍이 불었다. 배기량을 줄이되 터보차저를 추가로 장착하여 출력을 유지하거나 늘리는 추세다. 이에 따라 배기량으로 차급을 나누기 힘들어졌다. 대표적으로 캐딜락 CT6 터보는 2.0리터 엔진을 장착한 대형 차다. 배기량을 낮췄지만 269마력으로 충분한 성능을 발휘한다.
벤츠 AMG가 다운사이징을 잘 활용하는 회사로 손꼽힌다. 예전에는 AMG 모델에 6.2리터 엔진을 장착했지만 이후 5.5리터로 배기량이 줄더니 이제는 4.0리터 배기량으로 예전 6.2리터 때 시절과 비슷한 출력을 내거나 더 강력한 출력을 발휘한다.
전기차가 출시되면 배기량이라는 단어는 사라질 것이다.
BMW도 다운사이징 열풍에 동참했다. E92 M3의 경우에는 4.4리터의 배기량으로 450마력을 발휘했다. 시간이 지나 현재는 3.0리터 엔진으로 450마력을 발휘한다. 출력은 유지하면서 무려 1.4리터를 줄여 연비 향상에도 많은 도움이 되었다.
요즘은 전기차가 하나둘씩 개발되고 있다. 전기차는 엔진 대신 전기 모터를 통해 구동하므로 배출 가스가 전혀 없다. 따라서 배기량이라는 단어는 먼 미래에는 볼 수 없는 단어가 될지도 모른다.
목적지에 도착했습니다. 경로 안내를 종료합니다.” 모델 3을 타고 달리는 내내 안내음이 귓가를 맴돌았다. “목적지에 도착했습니다. 목적지에 도착했습니다….” 기계 오류가 아니라, 마음의 소리였다. 10분만 몰아봐도 깨달을 수 있다. ‘지난 16년, 테슬라의 여정은 이 차에 이르기 위한 과정이었구나.’
모델 3 가격은 5369만원부터 시작한다. 서울 거주자가 전기차 보조금을 최대한 받으면 4000만원 정도에 구입할 수 있는 셈이다(물론 올해 보조금은 이미 바닥났고, 지금 주문해도 내년 2분기까지는 목 빼고 기다려야 한다). 모델 S, 모델 X와 비교하면 절반 수준 가격이다. 반값 테슬라를 손에 넣기 위해, 출시 한참 전부터 전 세계에서 50만명 이상이 (계약금까지 걸고) 긴 줄을 늘어섰다.
엘론 머스크는 (화성으로 이사 갈 준비를 하면서도) 지구를 더 깨끗한 행성으로 만들기 위해 고심한다. 인류가 지구를 떠나기 전까지 도로 위에서 화석 연료를 몰아내려면, 누구나 손 뻗으면 닿을 가격대에 매력적인 전기차가 나와야 한다. 계획은 거창하지만 실현은 쉽지 않다. 저렴한 가격에 빼어난 모델을 출시하기도 쉽지 않지만, 테슬라 같은 스타트업 입장에선 수요에 맞는 생산량 확보도 난제다. 머스크는 폭발적인 주문량을 소화할 생산라인을 마련하느라 생고생을 했다. 지난해 12월, 미국 전체 승용차 판매량 4위에 오른 모델 3이 이제서야 한국 땅을 밟은 이유도 생산시설 부족에 발목 잡혀서다.
50만 계약자는 모델 3 양산을 자녀 출산 기다리는 아빠 심정으로 기다려왔다. 그들에게 마침내 탄생한 테슬라 막내둥이는 눈에 넣어도 아프지 않을 만큼 귀여울 것이다. 아닌게 아니라 콤팩트한 사이즈 덕에 손안에 쏙 들어오는 조약돌처럼 다부지고 앙증맞다. 그러면서도 헤드램프, 테일램프, 모서리를 둥글린 차체는 형제들과 꼭 닮았다. 엔진·변속기· 연료통·배기시스템이 없어서 실내공간을 앞차축에서 뒤차축까지 맘껏 늘였다. 차축 앞뒤로 남는 공간은 짐공간으로 살뜰히 꾸몄다.
배기 시스템의 빈 자리도 수납공간으로 활용한다
공간을 챙기느라 세단이라기엔 좀 우스꽝스러운 비율을 지녔지만, 막상 실내에 들어서면 웃음기가 싹 가신다. 내연기관 자동차가 낭비한 것은 화석연료만이 아니었다는 깨달음 때문이다. 낙낙하고 여유로운 실내 곳곳을 살피다 보면 복잡한 내연기관 부품이 낭비한 공간이 이만저만 아니었다는 사실을 확인하게 된다.
실내에는 밖에서 풍기던 앙증맞은 분위기가 전혀 없다. 테슬라 특유의 미니멀리즘 인테리어는 콤팩트 세단에서 더욱 빛났다. 휑한 구석 없이 호젓한듯 알차서 차급을 뛰어넘는 고즈넉한 여유가 넘쳐흐른다. 뱁새눈 뜨고 스티어링휠 너머를 바라봐도 계기판은 없다. 물리 버튼도 찾기 어렵다. 고개를 돌려봐도 윈도 조작 버튼, 비상등 버튼, 도어 열림 버튼이 보이는 게 고작이다. 보기에는 말끔하지만 터치스크린으로 사이드미러와 스티어링휠을 조정하는 일은 그리 유쾌한 경험이 아니었다.
운전석 시야는 MPV만큼이나 좋다. 대시보드가 어찌나 낮은지 상단이 운전자 무릎 위 10cm 높이에 머문다. 짧고 가파른 보닛도 시야에 걸리는 법이 없다. 탁 트인 운전석에 앉아 달리면 스페이스 캡슐이라도 탄 듯 묘한 기분에 사로 잡힌다. 속 시원한 와이드 터치스크린 좌측에는 계기판을 대신하는 주행정보 패널이 자리잡았다. 우측은 다른 형제에 들어간 세로형 디스플레이와 같은 레이아웃이다. 뒷좌석 공간은 적당히 여유롭다. 그러나 키가 180cm 이상이라면 다소 답답할 수 있다. 루프에서 트렁크 리드까지 뒤로 탁 트인 선루프 덕에 시각적 개방감은 훌륭하다.
전기차 주행감은 더 이상 낯설지 않다. 매끄럽고 조용하고 토크를 즉각적으로 분출한다. 게다가 모델 3은 괴기스러울 정도로 빠르다. 저렴한 가격을 전면에 내세운 싱글모터 모델 3조차 BMW 340i, AMG C 43과 비슷한 가속력을 낸다. 퍼포먼스 모델 (시승차)은 숨이 멎을 정도로 빠르다. 0→시속 100km 가속시간은 페라리 458 이탈리아와 같고, BMW M3 보다는 0.5초나 앞선다.
컵홀더 뒤쪽에 카드를 터치하고 브레이크를 밟으면 출발 준비 상태가 된다
가속페달을 짓이기면 아무런 준비 동작 없이 대기를 찌른다. 마치 자석에 이끌려 가는 바늘에 올라탄 듯한 가속감이다. 가속과 동시에 뇌가 짓눌린 물풍선처럼 납작해지고 심장은 대책 없이 녹아내린다. 구토를 유발할 정도로 빠르지만 다루기 까다롭지는 않다. 막대한 힘이 선형적으로 차올라 예측하기 쉽다. 코너를 돌아나가는 실력도 놀랍다. 좁든 넓든 코너 각도와 모양에 구애 없이 머리를 척척 집어넣는다. 자세제어 장치 개입이 적어서 운전이 더욱 즐겁다.
든든한 섀시가 주는 팽팽한 감각이 운전 재미를 더욱 북돋운다. 승차감은 모델 S보다 단단하지만 둔탁한 충격이 올라오는 경우는 거의 없다. 독일 스포츠 세단처럼 다이내믹한 감각과 고급스러운 감성을 황금비율로 배합했다. 실내는 옅은 숨소리도 가리지 못할 정도로 고요하다. 고속도로에 접어들지 않는 이상, 롤스로이스와 비교해도 뒤지지 않을 만큼 다붓하다.
모델 X 앞유리와 모델 3 뒷유리의 상관관계에 대하여…
스포츠 주행을 하면 미드십 슈퍼카만큼이나 핸들링이 뛰어나다. 엔진을 아무리 납작하게 만들고 차체 중심 부근에 낮게 단들, 스케이트보드 플랫폼보다 바람직한 무게중심을 갖기는 어렵다. 듀얼모터와 동등한 힘을 내는 엔진이라면 더더욱. 모델 3 퍼포먼스는 1회 충전으로 415km를 소화한다. 최고시속은 261km에 달하고, 0→시속 100km 가속을 3.4초 만에 마친다. 합리적인 스탠더드 레인지는 1회 충전으로 352km를 달릴 수 있다. 최고시속은 225km, 0→시속 100km 도달 시간 5.6초다. 그 중간 가격대로 가장 긴 주행거리(446km)를 약속하는 롱 레인지 트림도 있다.
“목적지에 도착했습니다. 경로 안내를 종료합니다.” 테슬라가 전기차 시대를 향해 출발한 지도 어느덧 16년이 지났다. 배터리 기술 발전, 기술 가격 하락, 제조 노하우 축적, 시장 인식 개선…. 강산이 한두 번 바뀔 시간 동안 전기차를 둘러싼 많은 요소가 변했고, 테슬라는 언제든 변혁의 선봉에 서기를 주저하지 않았다. 마침내 얼리어답터나 환경운동가가 아니라도 쉽게 선택할 수 있는 대중성 겸비한 테슬라가 나왔다. 모델 3은 마니아와 대중을 두루 만족시킬 전기차다. 테슬라가 그동안 기울인 모든 노력이 모델 3을 내놓기 위한 것이었고, 그럴만한 가치는 충분했다.
