따뜻한 우체부

자동차 광고 중에 ‘소리 없이 강하다’라는 문구가 있다. 그 자동차의 성능을 함축적으로 표현한 말로 생각된다. 광고 내용처럼 조용하지는 않지만 그 차의 전 모델보다는 확실히 조용해졌기 때문이다. 롤즈로이스 실버코스트는 요즘 기준으로 보면 매우 시끄러운 차다. 하지만 당시에는 아주 조용하고 부드러워 롤즈로이스가 최고의 차로 자리를 잡는데 많은 공헌을 했다. 폴크스바겐과 BMW에 이름과 생산에 관계된 라이센스를 넘긴 오늘날에도 롤즈로이스는 여전히 세련되고 귀족스러운 프레스티지카의 명성을 누리고 있다.

도어 패널, 안테나도 소음 원인
가장 소음 많은 곳은 엔진룸

몇 년 전 일본 출장길에 렉서스 LS400을 탔었다. 시내와 고속도로, 국도를 달렸는데 가장 큰 소음이 타이어 구르는 소리였고, 다음이 바람이 차체와 부딪치는 풍절음이었다. 아이들링 상태에서의 소음은 거의 느낄 수 없을 정도였고 주행중 엔진의 호흡도 침착하고 가벼웠다. 킥 다운 때도 변속충격이 거의 없었고 이때 늘어나는 엔진회전에 의한 소음조차 부드럽고 조용했다
고성능을 추구하는 차답게 큰 배기량(V8 4.0X )으로 높은 출력과 토크를 내 달릴 때도 타코미터의 눈금에 변동이 크지 않다.

어떻게 하면 보다 조용하고 쾌적하게 드라이빙을 즐길 수 있을까 하는 고민은 의외로 쉽게 해결할 수 있는 문제다. 먼저 익스테리어 튜닝부터 시작해 본다.

운전자들이 멋이나 기능을 위해 차의 앞부분에 많이 다는 것이 안개등, 범퍼가드, 보네트 몰딩 등이다. 이 부분은 차가 달릴 때 가장 먼저 바람과 부딪쳐 소음의 원인이 되기도 한다. 백미러와 도어 패널, 심지어 외부 안테나조차 소음을 만든다. 그래서 요즘은 안테나를 뒷유리에 내장시키기도 한다. 도어 주위는 필러의 연결부위에 바람이 와류되면서 소음을 만들기 때문에 테이프나 스폰지 또는 실리콘을 바르면 소음이 줄어든다. 트렁크에 달린 스페어 타이어의 공간도 소음과 저항면에서는 좋지 않다.

멋진 집을 지으려는 두 사람이 있었다. 그들은 새 보금자리를 꾸민다는 데 큰 기대를 갖고 있었다. 하지만 집을 짓는 방법이 달라 한 사람은 모래 위에, 다른 이는 반석을 기초로 공사를 시작했다. 공사가 마무리될 즈음 천재지변이 닥쳤다. 모래 위의 집은 허물어졌고, 반석 위에 세운 집은 끄떡없었다. 기초가 부실해서 생긴 결과다.
이같은 기초부실은 사회 전반에 걸쳐 만연해 있다. TV에서 ‘기본이 바로서야 나라가 잘 된다’는 광고를 할 정도다.

튜닝카 제작의 중심은 튜너
튜너는 모든 차 소화해내야

차를 튜닝할 때도 기초가 매우 중요하다. 이때 기본은 튜닝카 제작의 중심이 되는 튜너다. 튜너의 기본은 자동차 선진국일수록 어릴 때부터 다져진다. 필자는 일본을 방문해 이같은 사실을 확인했다. 일본의 레이싱 튜닝업체인 TRD 본사를 방문했을 때의 일이다. 필자는 관심분야인 레이싱 파츠를 주로 살펴 보았는데 고성능 레이싱카를 공업고등학교 학생들이 도면을 보고 조립하는 것을 보고 충격을 받았다.
이때의 후유증으로 필자는 더 이상 레이싱 미캐닉에 미련을 두지 않고 엔지니어 쪽으로 방향을 바꿨다. 유능한 튜너가 되려면 조립보다는 그 제품을 설계하고 테스트할 수 있을 때까지 실력을 쌓을 필요가 있다고 여겼고 지금도 계속 노력하고 있다.

유능한 튜너가 되는 첫 번째 조건은 모든 차를 좋아하는 것에서 출발한다. 그래야만 어떤 차도 고객의 요구에 맞출 수 있기 때문이다. 튜닝업계에서 일하다 보면 개인의 취향에 따라 좋아하는 것과 싫어하는 것을 따지게 되는데 이는 잘못된 자세다

필자는 레이싱 파트에 몸을 담고 있지만 처음부터 레이싱카가 좋아서 뛰어든 것은 아니다. 차를 가장 많이 접할 수 있는 곳이 레이스 분야라고 생각했기에 도전한 것이다. 한때는 마음에 드는 차가 따로 있었고, 무작정 좋은 차도 있었다. 차가 좋아 튜닝을 시작한 사람이라면 대개 같은 경험을 했을 것이다. 하지만 튜너가 되어 차를 보는 관점이 좁아지면 튜닝은 매우 싱겁게 진행된다. 의외성에 대한 발견과 창의성이 떨어질 수 있으니 조심해야 한다는 말이다.

장인정신도 필요하다. 어떤 제품을 손볼 때 정성을 다한 것과 대충대충 한 것은 많은 차이가 있다. 튜닝카를 만들었을 때 자신이 만족해야만 고객에게도 만족을 줄 수 있다. 자신이 손본 차는 얼마나 정성이 들어갔는지를 자신이 가장 잘 알기 때문이다. 과정은 힘들겠지만 장인정신이야말로 전문가가 되게 하는 길이다.
튜너는 실력 쌓기도 게을리해서는 안 된다. 국내에는 많은 튜너가 있지만 대부분 자동차 정비부터시작했다고 생각된다. 튜닝은 고장난 곳을 수리하는 정비개념이 아니라 좀 더 큰 의미를 갖는다. 정비를 잘 하는 것이 튜닝에 많은 도움을 주는 것은 사실이지만 튜닝은 더 많은 지식을 요구한다. 자동차에 관해 만능이 되어야만 진정한 튜너라고 할 수 있다.
먼저 이론으로 무장할 필요가 있다. 자동차공학이 그 첫단계다. 서점에서 흔히 접할 수 있는 자동차관련 책들은 대부분 정비를 다루고 있지만 잘 살펴보면 구조나 원리를 다룬 것도 찾을 수 있다. 이런 책들을 참고해 기본을 다진다.

터보 튜닝을 할 때는 먼저 낮은 엔진회전수(rpm)에서 힘을 내는 작은 터보와 고회전에서 강한 대형 터보 중 하나를 선택한다. 터보를 얹은 뒤에는 열을 식히기 위해 냉각장치를 바꾸고 인터쿨러를 단다. 그밖에 과급압 조절기능을 ECU에 추가하고, 늘어난 출력에 맞춰 인젝터나 배기장치의 용량을 키운다. 터보로 인해 생기는 열과 과급압을 잘 조절하면 내구성을 확보할 수 있다

많은 튜너들의 고민 가운데 하나가 ‘엔진을 바꾸지 않고 출력을 확실하게 올리는 것’이다. 그래서 엔진의 기본적인 구성은 그대로 둔 채 각 부분을 조금씩 바꿔 가며 엔진효율 높이기에 도전하고, 이 같은 노력에 힘입어 NA(자연흡기) 엔진 튜닝기술은 급속히 발전해 왔다. 그러나 튜닝 부품의 교체만으로 출력을 높이는 데 한계가 있다. 그래서 등장한 것이 터보 튜닝이다. 터보 시스템은 개발 초기 몇 가지 문제점을 갖고 있었지만 메이커와 튜너들에 의해 꾸준히 개선되어 지금은 출력을 높이는 가장 효과적인 튜닝법으로 자리 잡았다.

과급기로 흡기 늘려 출력 높인다
엔진출력은 ‘얼마나 많은 연료를 태울 수 있는가’에 따라 달라진다. 연료를 연소시키면 열에너지로 바뀌고, 다시 엔진의 피스톤을 통해 운동에너지로 바뀐다. 이때 연료를 많이 태우려면 충분한 산소가 필요하다. 산소가 충분하지 못하면 엔진에 연료를 아무리 많이 밀어 넣어도 제대로 연소가 안되기 때문이다.

그렇다면 산소의 양, 즉 흡기량을 늘이려면 어떻게 해야 할까. 가장 단순한 방법은 배기량을 늘리는 것이고, 배기량을 키우는 가장 쉬운 방법은 큰 엔진으로 바꾸는 것이다. ‘스왑’(swap)이라고 부르는 이 방법은 엔진의 부품을 바꿀 필요가 없고 난이도 높은 튜닝 기술도 필요하지 않다. 그밖에 실린더의 내경(bore)을 키우거나 크랭크축을 바꿔 엔진의 행정(stroke)을 늘리는 방법도 있다.

흡기량을 늘이는 또 다른 방법은 엔진의 회전수를 높이는 것이다. rpm이 올라가면 엔진이 더 큰 출력을 낼 수 있지만 지나치게 올리다 보면 고회전에서만 출력이 커지고 밸브 트레인을 중심으로 많은 부품을 손봐야 하는 단점이 생긴다.

특히 다른 부품을 바꾸지 않고 ECU만 튜닝해 rpm의 상한선을 높일 경우 엔진에 치명적인 손상이 갈 수 있기 때문에 조심해야 한다. 그래서 rpm을 높이는 방법은 주로 배기량에 제한이 있는 경주차에서 많이 쓴다.

마지막으로 엔진에 과급기(charger)를 얹어 흡기량을 증가시키는 방법이 있다. 과급기란 ‘공기 압축기’를 뜻한다. 즉 자연흡기 엔진은 피스톤이 내려가면 실린더 안에 진공이 생기고, 이 상태에서 공기가 빨려 들어오는 방법으로 공기를 넣는다. 이런 방법으로는 아무리 흡기효율을 좋게 해도 실린더 안에 대기압 이상으로 공기를 채울 수 없다.

하지만 과급기를 이용해 공기를 미리 압축하여 실린더 안으로 밀어 넣는 방법을 쓰면 대기압보다 높은 압력으로 더 많은 공기를 넣을 수 있다. 즉 과급기를 얹으면 엔진 배기량을 키우지 않고서도 큰 엔진으로 바꾼 것과 같은 효과를 얻을 수 있는 것이다. 엄밀히 말하면 출력이 아니라 토크를 키우는 것이지만, 출력은 ‘토크×rpm’이므로 큰 토크를 큰 출력으로 받아들여도 무리가 없다.

과급기의 종류는 크게 두 가지가 있다. 첫째는 배기가스를 이용한 터빈형 과급기로 배기가스를 이용해 압축기를 움직이는 터보를 말한다. 둘째는 벨트나 기어를 이용해 엔진이 직접 압축기를 움직이는 기계식 과급기(mechanical supercharger)가 그것이다. 여기서는 터보만 다루기로 한다.

터보는 배기가스의 남은 에너지를 이용해 흡기를 압축하기 때문에 배기가스가 충분하지 않으면 터보가 제대로 작동하지 않는다. 그래서 터보 튜닝을 하기 전에 두 가지 형태의 터보 중 하나를 골라야 한다
중간 rpm 이하에서 토크를 높이기 위해서는 적은 양의 배기가스로도 충분히 힘을 얻을 수 있는, 직경이 작은 터보를 써야 한다.

그러나 작은 터보는 고회전에서 힘을 쓰지 못하므로 높은 rpm에서 출력을 높일 때는 압축능력이 뛰어난 대형 터보를 쓴다. 엔진의 출력 수치만 놓고 보면 대형 터보가 훨씬 힘이 세지만 이것은 낮은 rpm에서 토크를 높이지 못한다.

터보의 열 낮추고 과급압 조절해야
터보의 크기를 선택했다면 늘어난 출력에 맞게 엔진의 각 부품을 보완해야 한다. 특히 터보 엔진은 자연흡기 엔진보다 연료를 더 많이 태우기 때문에 엔진에서 발생하는 열도 많다.

터보는 열에 약하므로 엔진에서 생기는 열을 효과적으로 줄이는 것이 중요하다. 튜닝하기 전에 쓰던 냉각·윤활장치로는 터보 엔진을 충분히 식힐 수 없으므로 라디에이터, 냉각수 및 오일펌프, 오일쿨러 등의 용량을 키워야 한다.

터보는 높은 압력으로 실린더에 공기를 채우므로 압축된 공기의 온도도 높다. 이 뜨거운 압축기는 점화 플러그가 불꽃을 튀기기 전에 먼저 발화하는 노킹현상의 원인이 된다. 특히 높은 rpm에서 생기는 노킹은 엔진에 큰 손상을 줄 수 있으므로 흡기의 열을 식히거나 엔진의 압축비를 낮춰 노킹현상을 방지해야 한다.

흡기를 식히는 데는 인터쿨러를 쓰거나 시원한 공기를 흡입할 수 있도록 흡기 유도관을 설치하는 방법이 쓰인다. 흡기 시스템 전체를 단열 처리해도 어느 정도 효과를 볼 수 있다. 압축비를 낮추기 위해서는 실린더헤드의 개스킷을 두꺼운 것으로 교체하거나 피스톤 크라운의 높이를 낮추고 커넥팅로드를 줄이면 된다.

터보 튜닝을 할 때는 엔진의 ECU 프로그램도 손봐야 한다. 터보를 얹으면 자연흡기 엔진과는 상태가 많이 달라지므로 연료분사 및 점화시기를 바꾸는 것은 물론이고 과급압(boost) 조절기능을 ECU에 추가해야 한다.

과급압 조절은 엔진 내구성과 효율성을 높이기 위해 반드시 필요한 작업이다. 예전에는 주로 드로틀이나 산소 센서의 값을 이용해 압축된 혼합기가 실린더에 도달하기 전에 대기에 방출시키는 웨이스트게이트 밸브를 조절했다. 이것은 비교적 간단한 방법이지만 과급압에 영향을 주거나 받는 요소를 간접적으로 이용하기 때문에 효과가 크지 않다.

별도로 과급압 조절기를 다는 방법도 있다. 과급압 조절기는 엔진이 혹사당할 때 이를 보호하는 기능이 제대로 작동하는지 살펴보고 작업하는 것이 좋다. 마지막으로 터보 튜닝을 할 때는 인젝터나 배기 시스템의 용량을 키워야 한다.

터보 튜닝을 할 때 많은 사람이 내구성을 걱정한다. 그러나 기술적인 문제로 인해 내구성이 떨어지는 경우는 거의 없다. 과급된 흡기로 인해 늘어난 동력의 부하는 엔진의 회전으로 인한 관성 부하에 비해 작기 때문이다. 따라서 과급압과 엔진의 열만 잘 조절하면 기계적인 내구성은 충분히 확보할 수 있다.

내구성에 영향을 끼치는 요소는 오히려 소비자의 지나친 기대심리나 열악한 도로환경, 기후 같은 기술 외적인 요인에 있다. 과급기 튜닝은 출력향상 효과가 좋지만 환상을 가질 만큼 완벽한 시스템은 아니다. 운전자가 무리한 성능을 요구하거나 경주용에 가깝게 튜닝한 차를 일반도로에서 마구 몰아대면 내구성에 문제가 생길 수밖에 없다. 오너가 제대로 사용할 때 터보도 제몫을 해내는 것이다.

튜닝은 자동차의 모든 부분에 걸쳐 적용할 수 있어 그 방법과 종류가 무척 다양하다. 빠르게 달리기 위해 튜닝하는 오너도 있고, 자신만의 음악감상실을 만들기 위해 카오디오를 가정용 오디오보다 더 좋게 꾸미는 매니아도 있다. 이번 호에는 점차 늘고 있는 오디오 튜닝 매니아들을 위해 오디오 튜닝에 완벽함을 더해줄 수 있는 보강 튜닝에 대해 소개한다.

아주 좋은 음향을 내기 위해서는 어떤 크기의 차가 유리할까? 자동차를 달리는 음악감상실로 꾸미려면 실내가 넓은 차가 좋다. 실내공간이 스피커 박스의 울림통 역할을 하기 때문이다. 예를 들어 티뷰론과 에쿠스 리무진에 같은 장비와 자재를 써 오디오 튜닝을 하면 당연히 실내가 넓은 에쿠스가 더 좋은 소리를 낸다.

풀시스템은 무게가 70∼100kg 돼
서스펜션 보강 또는 차고 조정해야

오디오 매니아 중 자동차의 차체 보강에는 신경 쓰지 않는 사람이 많다. 이런 자세는 한쪽으로만 치우친 튜닝이 되어 토탈 밸런스 개념에 어긋난다. 오디오 튜닝의 기본인 헤드 유니트와 스피커 교체는 차에 별다른 하중이나 부하를 주지 않는다. 하지만 앰플리파이어(줄여 `앰프`라고 부른다)와 서브우퍼, 이퀄라이저, 크로스오버 등 좀더 다양한 장비와 네비게이션 시스템 및 비디오, TV 등을 달게 되면 사정이 다르다.
이런 풀시스템인 경우 70∼100kg 정도의 무게가 더 늘어나기 때문이다. 특히, 세단 스타일 자동차인 경우 트렁크에 모든 장비를 얹기 때문에 더 큰 문제점이 생긴다. 우선 겉모습에서 뒤쪽은 주저앉고 앞은 들린 상태가 된다. 이런 자세는 매우 심한 언더스티어 현상이 일어나게 하고, 심하면 코너링 때 스핀을 일으키기도 한다.

정상적인 휠얼라인먼트 상태의 차라도 트렁크에 많은 장비를 단 후 다시 체크해보면 앞쪽 캠버와 토인은 모두 플러스(+) 방향을 보이고, 뒤쪽은 앞과 정반대 현상을 나타낸다. 이런 상태는 코너링을 불안하게 할뿐 아무런 도움이 되지 않는다. 그렇다고 뒤쪽이 주저앉는 상태의 차를 억지로 앞쪽만 수정하는 것도 바람직하지 못한 방법이다.

이럴 때는 서스펜션을 보강시켜 주어야 한다. 일반적으로 양산차에 쓰이는 스프링은 1∼2kg/mm 정도의 스프링 레이트를 가지고 있다. 오디오 시스템으로 70∼100kg 이상의 무게가 더해질 때는 쇼크 업소버뿐만 아니라 스프링까지 필수적으로 세팅해야 하지만 많은 돈이 들어가므로 뒤쪽 스프링만 바꾸어 주는 방법이 좋다
차의 늘어난 하중에 따라 최소 0.5kg/mm 이상, 보편적으로 1∼2kg/mm 정도 더 높은 스프링을 쓰면 된다.

만약 서스펜션 튜닝을 해 어저스트 타입의 쇼크 업소버를 쓴 차라면 스프링을 세팅하기가 더 편하고 차고 높이조정도 쉬워진다. 일반적인 스프링을 쓰는 쇼크 업소버라면 원래의 스프링 안에 들어가는 보조 스프링을 쓰면 된다. 연결 우레탄이나 고무를 사용해 좀더 강화시키는 것도 좋다.
4X4 모델에는 에어쿠션을 쓰는 방법이 있다. 많은 사람들이 리어 스프링을 강화시키면 승차감이 나빠진다고 생각하는데 실제로는 전혀 그렇지 않다. 늘어난 무게에 의해 나타나는 현상을 줄이는 데는 이 방법이 아주 효과적이다. 스프링을 바꾸기가 싫다면 어퍼마운트 부분을 수정해도 된다. 기본 승차감에는 변화가 없지만 차고를 조정하는데는 매우 좋은 방법이다. 어퍼마운트와 차체 사이에 스페이서를 만들어 넣거나 쇼크 업소버의 스프링 아래쪽 시트 부분을 변경하는 방법이다.

오디오에서 추가된 무게가 70kg이라면 한 사람이 더 탄 정도라고 무시할 수도 있지만 사람이 타서 차체가 주저앉는 것과 트렁크 공간의 짐에 의한 변화는 상당한 차이가 있다. 같은 무게라도 자동차의 무게중심에서 가까운 것과 많이 떨어진 것은 주행특성에 큰 영향을 미치기 때문이다.

좋은 음질을 유지하기 위해서는 방음·방진을 하고 노이즈 등을 제거해야 한다. 차의 방청·방음을 위해 일반적으로 언더코팅을 하지만 오디오 튜닝을 위해서라면 도어내부와 천장, 바닥 등 여러 곳에 있는 큰 구멍을 방음·방진재를 써 보강해야 한다. 큰 소리가 날 때 차체의 철판이 떨어 일어나는 여운이 하울링과 잡음을 일으키기 때문이다. 차체를 커다란 스피커 박스로 만들려면 보디의 여러 곳에 있는 이런 구멍을 잘 이용해야 하지만 맹목적으로 전부 막으면 소리가 매우 둔탁해지므로 집에 있는 홈 오디오 스피커 박스처럼 소리가 어느 정도 나갈 수 있는 공간을 만들어 주는 것이 좋다. 이 방법은 방음·방청·방진을 모두 할 수 있는 일석삼조의 효과가 있고 보디 강성을 높여 주기도 한다. 그러나 무게가 늘어나는 단점도 있다

공기 유입량과 흐름을 원활하게 해 연료의 완전연소를 돕는 흡기튜닝은 흡입저항이 적은 에어필터와 지름을 키우거나 길이를 줄인 흡입관, 공기흡입량을 늘려주는 빅보어 등을 통해 엔진효율을 높여주는 기술이다. 높은 엔진회전수에서 제 맛을 느낄 수 있는 흡기튜닝은 배기튜닝과 더불어 비교적 손쉽고 값싸게 도전해 볼만한 튜닝기술로 꼽힌다

초보자의 눈높이에 맞춰 누구나 한번쯤 도전해 볼 수 있는 튜닝기술들을 알아보는 ‘튜닝의 기초’ 그 첫 번째 시간. 흔히들 ‘튜닝’과 ‘개조’를 혼동하는 경우가 많으므로 간단히 튜닝의 정의부터 내려보도록 하자. 우선 튜닝은 음악에서 보다 나은 소리를 내기위해 악기를 조율하는 것처럼 복잡한 기계와 전기장치로 이루어진 자동차의 각 부위를 좀 더 효율적이고 신뢰성 있게 다듬어준다는 의미를 지닌다. 반면 자동차에 있어서 개조는 대부분 불법에 해당하는 것으로, 엔진을 포함한 파워트레인 등의 여러 기계장치들을 임의로 변경하거나 2인승 화물밴을 4인승으로 바꾸는 것 등이 여기에 포함된다.

합법적 테두리 내에서의 튜닝
자동차 관련법을 살펴보면 자동차에 손을 봐도 되는 부분과 손을 보려면 반드시 해당 기관에 신고해야 할 부분 그리고 애당초 손 볼 수 없는 부분으로 나뉘어져 있다. 물론 관련법이 애매모호한 부분이나 논란이 되는 조항도 적지 않고, ‘외국에서는 합법적인 튜닝이 어째서 우리나라에서는 불법개조가 되느냐’며 시대에 뒤떨어진 법을 고쳐야 한다는 주장도 제기되고 있는 실정이다. 하지만 그 법이 고쳐지기 전까지는 손볼 수 없는 부분을 고치는 것은 엄연히 불법이므로 소크라테스의 죽음을 헛되지 않게 하고, 대한민국에 살고 있는 한 이 나라의 법을 지키고 존중하는 것은 당연한 의무다.
따라서 여기에서는 우선, 법적 테두리 안에서 손을 대도 되는 부분과 신고 후 손을 댈 수 있는 부분에 한해서만 다룰 계획이다. 또한 자동차의 신뢰성과 효율성, 안정성 높이기에 초점을 맞추고, 가능한 한 저예산 튜닝기술을 중심으로 소개하고자 한다. 아울러 튜닝이라고 하면 ‘시끄러운 차에다 조악한 드레스업 키트를 두르고 천박한 스티커를 덕지덕지 붙이는 기이한 행동’ 정도로 여기는 초보자들을 포함해 남녀노소 누구나 쉽게 도전해 볼 수 있는, 그야말로 ‘모든 대한민국 국민은 튜닝 앞에 평등한’ 내용들로 채워나갈 것을 다짐해 본다.
서론이 길었다. 튜닝의 기초 첫 번째 시간은 자동차 효율 높이기의 첫 관문인 흡·배기 튜닝, 그 중에서도 엔진의 연소효율을 높이기 위한 흡기튜닝에 대해 알아보자. 연료의 완전연소를 통해 엔진의 연소효율을 높이는 것은 그야말로 피 같은 연료를 한 스푼도 헛되이 버리지 않고 보다 알차게 쓸 수 있는 길이다. 그렇다면 연소효율을 높이는 방법에는 어떤 것들이 있을까.
흡·배기 튜닝에 대한 생각은 사람에 따라 다르겠지만 일반적으로 연소에 필요한 공기량을 늘리거나 공기의 흐름을 원활하게 하고 연소가 끝난 배기가스를 좀 더 수월하게 빠져나가도록 해 엔진의 연소효율을 높여준다는 기본원리에 대해서는 대부분 동의한다
사람이나 동물이나 먹고 소화시키고 배설하는 과정을 거쳐 에너지를 얻듯 자동차 역시 연료와 공기를 섞어 마신 후 엔진 연소실에서 이를 소화시킨 뒤 매니폴드와 중통, 엔드 머플러로 이어지는 길다란 통로를 거쳐 밖으로 배설한다. 흡기튜닝은 이 가운데에서도 먹는 과정에 해당하고, 배기튜닝은 배설에 관한 것이다.

공기흐름을 보다 많이, 보다 매끄럽게
우선, 연료가 남김없이 잘 타려면 충분한 공기가 필요하다. 이를 위해 엔진으로 이어지는 공기통로를 넓히거나, 공기 유입량을 늘려주는 빅보어를 달고, 흡기관을 조절해 공기를 빨아들이는 힘이 덜 들도록 만들어 준다. 무조건 굵고 짧다고 좋은 것은 아니지만 음료수를 마실 때 가늘고 긴 빨대보다 굵고 짧은 빨대가 상대적으로 적은 힘으로 쉽게 빨리는 것과 같은 이치다. 여기에 더해, 공기 중의 이물질을 걸러주는 에어필터를 보다 저항이 적은 적으로 바꿔주는 것이 흡기 튜닝의 기본이다.
순정 에어필터 모양으로 시판돼 필터만 바꿔주면 흡기효율이 높아진다는 제품도 있지만 에어필터 박스를 없앤 후 흡기관에 개방형 에어필터를 직접 연결하는 쪽이 높은 엔진회전수를 즐겨 쓰는 사람들에게 보다 큰 도움을 줄 수 있다. 이때 에어필터는 보닛 앞쪽의 그릴부근 등 가급적 뜨거운 엔진부위를 피해 최대한 차가운 공기를 빨아들일 수 있는 곳에 두는 것이 좋다.
알다시피 모든 기체는 차가울수록 밀도가 높고 뜨거울수록 밀도가 낮아진다. 즉, 더운 공기는 위로 올라가고 찬 공기는 아래로 내려오는 것처럼 같은 부피의 공기라도 온도가 낮은 쪽이 밀도가 커 연소효율을 높이는 데 도움이 된다. 아울러 연소실과 흡기관 등 공기가 들어가는 물리적 공간의 부피에는 거의 변화를 줄 수 없기 때문에 공기의 온도를 낮춤으로써 밀도를 높여 결과적으로 부피를 늘리는 것과 같은 효과를 얻는 것이다.
튜닝전문점인 송연HKS의 이규진 대표는 “제품에 따라 다르지만 개방형 에어필터는 공임을 포함해 3만 원대에서부터 10만 원대, 액셀러레이터와 연동해 공기의 흡입량을 늘려주는 빅보어는 8만 원에서 25만 원 대까지 다양하다”며 “보다 안정되고 강한 불꽃으로 완전연소를 돕는 점화플러그와 플러그 배선까지 손 봐 주면 흡기튜닝의 완성도를 더욱 높일 수 있다”고 소개했다.
이 밖에도 메탈 개스킷을 순정품보다 얇은 것으로 바꿔 연소실 면적을 줄임으로써 압축비를 높여주거나 실린더 헤드와 매니폴드를 다듬어 공기흐름이 좋아지도록 하는 등 보다 고난도의 흡기튜닝 기술도 있지만 이들은 비용과 시간이 많이 들어간다는 단점이 있다.