따뜻한 우체부

튜닝은 끝이 없는 작업이기 때문에 차를 바로 알고, 뚜렷한 목표를 세워야만 중복투자를 피할 수 있다. 비싸다고 다 좋은 것은 아니므로 먼저 자신이 원하는 것을 확실하게 찾도록 한다. 튜닝은 자기만족을 위해서 하지만 남에게 피해를 주어서는 안된다. 튜닝하기로 마음 먹었다면 개성을 드러내는 것에 대한 책임이 따른다는 것을 명심하자

차를 원하는 대로 꾸미는 튜닝은 끝이 없다. 계속해서 새로운 튜닝 용품이 만들어지고, 취향이 바뀌거나 업그레이드를 하기 때문이다. 운전자의 성격과 요구에 따라 다르겠지만, 한번 튜닝에 빠지면 업그레이드와 중복투자는 피할 수 없는 일이 된다. 차가 바뀌어 가는 모습과 성능이 달라진 것을 경험하고 나면 더하다. 어느 단계에서 순환고리를 끊지 못하면 돈은 돈대로 낭비하고 스스로도 만족하지 못하는 상태에 이른다.

철저한 계획 세우고, 정보를 모은다
튜닝은 철저한 계획에 따라 진행해야 한다. 원하는 자동차의 모습을 정하고, 거기에 맞는 정보를 모으고, 메커니즘에 대한 지식을 늘이는 일이 반드시 필요하다. 그렇지 않으면 튜닝을 했을 때 효과를 느끼기 어렵고, 원리를 알지 못한다면 계획조차 세울 수 없다. 이 부품을 ‘달 것인가, 말 것인가’로 고민하지 말고 ‘목표에 맞는가’를 매번 물어야 한다.
서스펜션 튜닝을 예로 들어 보자. 온로드와 오프로드 어느 쪽이라도 스프링, 쇼크 업소버, 서스펜션 암과 부싱 등을 바꿔야 한다. 대체로 우레탄 부싱은 제작사가 달라도 효과가 비슷하다. 하지만 나머지는 엄청나게 다양한 선택을 할 수 있다. 특히 스프링과 쇼크 업소버는 제작사에 따라 특성이 다르고, 조합이 다르면 느낌과 성능 차이가 생긴다. 이 때문에 자신이 원하는 것을 정확하게 말할 수 없다면 이것저것 바꾸느라 낭비가 생긴다.
비싼 것이라고 다 좋은 것도 아니다. 값이 올라갈수록 고급제품인 것은 분명하지만 ‘세팅’에 따라 차의 특성이 전혀 달라지기 때문이다. 아무리 첨단기술이 쓰였다고 해도 목적에 맞지 않는 것은 낭비일 뿐이다.
같은 종류의 차를 타는 동호회에 가입해 정보를 얻는 것도 좋지만 나에게 꼭 맞다고 볼 수는 없다. 때문에 온라인에 올라온 글만으로 판단하지 말고, 모임에 나가 튜닝한 차를 잠깐이라도 타 보는 것이 좋다
이렇게 해도 확신이 서지 않을 때는 중고제품을 싸게 사서 쓰는 것도 방법이다.
튜닝카는 관리에도 신경을 써야 한다. 튜닝을 통해 어느 한쪽이 강해지는 등 특성이 달라지면 다른 부분에서 문제가 생길 가능성이 커진다. 가장 간단한 예가 휠과 타이어 교체다. 무거운 휠과 타이어가 들어가면, 쇼크 업소버를 포함한 서스펜션계통, 드라이브 샤프트 등의 구동계통에 부담이 커진다. 때문에 자주 체크해야만 정상적인 성능을 유지할 수 있다. 출력을 높이기 위해 엔진에 손을 댔다면 고급 합성오일을 쓰고 교환주기를 약간 당기도록 한다. 부족한 부분을 보강한다고 해도 기본적인 섀시나 보디는 달라지지 않는다. 정비공장에서 차를 한 번이라도 분해했다면 볼트의 조임 토크가 달라져 잡소리가 날 수 있다. 군부대 정비고마다 씌어 있는 ‘닦고 조이고 기름치자’는 구호는 튜닝카를 타는 사람들이 새겨야 할 조언이다.
튜닝은 또한 자신의 개성을 나타내는 일이다. 자동차회사가 만들어 낸 똑같은 차를 나의 취향대로 꾸미면 전혀 다른 차로 변신한다. 개성 표현은 자유지만 남에게 피해를 줄 정도면 안된다. ‘지나치면 아니함만 못하다’는 격언을 마음에 새길 필요가 있다.
튜닝은 철저하게 개인의 취향에 맞추기 때문에 멋지고, 촌스러운 기준이 없다. 하지만 남에게 피해를 주는 것만은 안된다.
검정색으로 코팅한 테일램프나 파란색 방향지시등이 대표적이다. 멋을 위해 테일램프를 시커멓게 칠하면 뒤차 운전자가 깜짝 놀라는 경우가 생긴다. 특히 해를 등진 저녁 무렵에는 불빛이 안보여 추돌사고의 원인이 된다. 경찰에서 사고원인을 가릴 때나 보험사에서 보상처리를 할 때, 검정색 테일램프가 원인을 제공했다고 보는 경우가 늘고 있다.

차가 오래되어 순정 오디오가 제 기능을 하지 못한다면, 센터페시아의 오디오 데크를 바꿔보는 것은 어떨까? 데크를 바꾸는 것만으로도 이전보다 좋은 소리를 들을 수 있다

자동차 오디오 시스템은 센터페시아의 데크(Deck)와 좌우 트림 안에 들어가 있는 스피커, 그리고 데크에서 나는 소리를 키워주는 우퍼 등으로 나뉜다. 자동차의 오디오 시스템 중 가장 중요한 부분은 데크다. 아무리 출력 높은 스피커와 우퍼가 있다 해도, 데크의 출력이 떨어지면 제 성능을 발휘하기가 힘들다. 반대로 데크의 출력이 좋으면 스피커 성능이 떨어져도 좋은 음질을 들을 수 있다.

그럼 데크를 골라보자. 자동차 데크는 업체도 많을 뿐만 아니라, 값도 천차만별이다. 보통 중저가로는 켄우드와 소니, 파나소닉, JVC가 있는데, 이들은 값이 싸지만 음색이 가볍다. 이 위로는 최근 국내 데크 시장에 진출한 일본 파이오니아, 양산형 카오디오의 명품이라 불리는 보스, 독일의 대표 오디오 브랜드 블라우풍트 등이 있다. 이들은 중저음과 베이스음을 빵빵하게 재연한다. 따라서 주로 재즈나 클래식을 즐겨듣는 오너라면, 중저가 모델보다는 돈이 조금 더 들더라도 한 단계 위 모델을 사는 것이 좋다.

하지만 데크에 과도한 욕심은 내지 말자. 프리미엄 데크와 그 시스템을 완전히 갖추는 데만, 최소 수백에서 최대 수천 만 원이 들기도 한다. 꼭 차 안에서 좋은 음악을 들어야 하는 이가 아니라면, 값이 싼 데크도 나쁘지 않다. 그리고 중저가 모델이라고 해도, 오디오를 단 후에 어떻게 세팅을 하느냐에 따라 충분히 소리가 좋아진다. 자신이 원하는 음색을 찾는 것이 중요하지, 꼭 값비싼 프리미엄 오디오 데크를 살 필요는 없다.
데크를 바꾸는 일은 지금까지 했던 DIY 중 가장 시간이 짧게 걸리고 간단히 할 수 있는 작업이다

센터페시아의 트림을 뜯어야 하는 번거로움이 있지만, ‘­’형과 ‘+’형 드라이버와 같은 간단한 공구만 있으면 누구나 쉽게 할 수 있다.

실전! DIY
1. 먼저 자동차와 오디오를 연결하는 연결선을 만든다. 보통 오디오 세트를 사면 그 안에 함께 들어 있다.
2. 선이 준비되었으면 센터페시아 주변의 틀을 뜯어내고, 비상등, 안개등 등에 연결되어있는 단자를 분리한다.
3. 그 다음은 순정 데크를 분리한다. 브래킷에 물려 있는 나사를 풀고, 전원 연결선만 분리하면 쉽게 빼낼 수 있다.
4. 데크를 뺐으면 센터페시아 쪽 전원이 연결되는 부분의 단자 크기를 확인한다. 그리고 새 데크의 전원 연결 부위가 센터페시아의 것과 맞도록 조절한다.
5. 순정 데크에서 브래킷을 분리하고, 분리한 브래킷을 새 데크와 이퀼라이저의 크기를 맞춰 고정한다.
6. 다음은 데크와 이퀼라이저가 호환이 될 수 있게, AV 잭을 연결하자.
7. 센터페시아와 새 데크의 전원선을 서로 연결하고, 순정 오디오를 뜯었던 방법의 역순으로 다시 조립한다.
8. 완성모습. 이젠 오래된 차에서도 프리미엄 사운드를 즐길 수 있다.

제품 협조: 세풍전자공업(주)(파나소닉 오디오 총판) (02)2633-0856
DIY 제품 주요 제원: Panasonic CQ-D1703 / DVD-R/RW, Divx 재생, 고출력 앰프(50W×4max), SQ(사운드 퀄리티), 프리셋 스캔에 의한 18FM, 6AM 프리셋, 프론트 AUX 단자 채용, 탈착식 프론트 패널, 지역코드 #3/A11, 도난방지 기능


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빵 찍어내듯 똑같은 차에 질렸다면 튜닝카에 관심을 기울여 보라. 때론 잘 차려진 밥상보다 밥상을 차리는 과정에서 더 큰 기쁨을 누리는 법. 자동차 튜닝에 초짜라면 흥미를 끌 수 있는 대상을 결정하는 것부터가 시작이다. 카리스마 넘치는 녀석들의 사진을 가까운 곳에 붙여놓고 최면을 걸어라!

양가죽을 쓴 아우토반의 폭군
BRABUS BULLIT

7년 만에 풀 체인지된 메르세데스 벤츠 C클래스. 작은 차체에 꽤 어울리는 디자인을 지녔지만 스포티함을 말하기엔 2% 부족하다. 눈치 빠른 브라부스가 벤츠 스페셜리스트답게 파워패키지를 선보였다. 보닛 아래의 엔진은 730마력의 파워를 내고, 보디 디자인도 고속주행에 최적화했다

튜닝은 ‘조율한다’는 뜻을 지닌 말로, 자동차 튜닝은 자동차가 가진 특징을 오너가 원하는 방향으로 돌려놓는다는 의미를 가진다. 어떤 이는 좋은 소리를 듣기 위해 배기를 바꾸고, 어떤 이는 멋진 디자인을 위해 보디 파츠를 달며, 스피드를 위해 엔진 출력을 높이기도 한다.
일부에서는 ‘자동차 튜닝=양야치’라는 공식을 들먹이면서 튜닝 매니아 전체를 매도하지만 이는 하나의 잘못된 행동을 보고 열을 판단하는 어리석음이다. 사실, 자동차 튜닝은 상당히 고급 레포츠에 속한다. 들어가는 비용도 적지 않다. 1,000만 원도 안 되는 마티즈에 1억 원이 넘는 돈을 쏟은 오너의 인터뷰 기사를 인용하지 않더라도 보통 차값과 맞먹는 돈이 드는 경우를 흔히 볼 수 있다. 외국의 유명한 튜너가 생산한 모델은 그 가치를 인정받아 오래될수록 값이 오르는 경우도 있다.
자동차 튜닝문화가 발달된 유럽과 일본, 미국의 튜닝 시장 규모는 우리의 상상을 초월한다. 올해 북미 지역의 애프터마켓 시장 규모는 300억 달러(약 28조 원)를 훌쩍 넘어설 것으로 전망된다. 뛰어난 종마(기본 모델)를 많이 가지고 있는 독일은 일찍이 튜닝문화를 꽃피웠고, 출력과 배기량 제한에 걸렸던 일본 업체들은 작은 엔진에 과급 시스템을 다는 데 남다른 재주를 가지고 있다.
브라부스, AC슈니처, 겜발라, 압트, HKS, 무겐, TRD, 쉘비, 헤네시스 등은 이들 나라의 대표적인 튜닝업체다. 이들 대부분은 새차 개발에서부터 완성차 메이커와 긴밀한 의견을 주고 받는다. 특히, 튜너들은 실전에서 얻은 데이터를 바탕으로 메이커의 고성능 모델 개발에 핵심적인 피드백을 제공한다. 그들이 내놓은 최신작 중에서 눈에 띄는 모델을 살펴보자.

30여 년간 파워 튜닝의 선구자로 활동해온 독일 브라부스가 메르세데스의 컴팩트 세단 C클래스(W204)를 괴물로 바꿔놓았다

C클래스는 벤츠 라인업에서 평범하기 그지없는 순한 양이지만 브라부스의 마술 덕분에 수퍼카급의 성능으로 거듭났다.
배기량 6.3L의 브라부스 SV12 S 바이터보 엔진은 최고출력 730마력 이상의 파워를 낸다. 기본 엔진의 보어를 키우고 강화 피스톤을 넣는 것쯤은 경험 많은 브라부스 엔지니어들에게 손쉬운 일이다. 당연히 실린더 헤드 가공과 ECU 매핑 작업도 이뤄졌고 두 개의 커다란 터빈을 달아 흡기로 들어가는 공기를 압축하도록 했다. 커스텀 제작된 인터쿨러는 압축된 공기를 냉각시키는 역할을 한다. 저항을 줄이도록 설계된 스테인리스 배기 시스템과 메탈 촉매 컨버터로 배압을 줄였다.
잘 달리는 데 있어 최고출력 730마력보다 중요한 것은 134.6kg.m나 되는 최대토크다. 넉넉한 토크는 언제 어느 때 가속 페달에 힘을 주더라도 변속기가 오르락내리락 방황하지 않도록 한다. 강력한 토크를 뒷바퀴에 전달하기 위한 변속기는 5단 자동으로 한정된다. 이 엄청난 파워를 안정적으로 전달할 수 있는 듀얼 클러치 변속기는 아직까지 존재하지 않는다. 브라부스 5단 자동변속기는 이미 고출력 모델에서 그 내구성과 성능을 검증받았다.
성능 면에서 브라부스 블릿을 상대할 수 있는 모델은 많지 않다. 게다가 동급으로 한정짓는다면 정상은 블릿 차지가 될 것이다. 정지 상태에서 시속 100km에 이르는 데 3.9초가 필요할 뿐이고 시속 300km도 24.5초 만에 도달한다. 최고시속은 얼마냐고? 자그마치 300 하고도 60km나 더 낸다.
DTM 머신을 닮은 에어로파츠는 물론이고 서스펜션과 브레이크까지 블릿의 모든 것은 시속 300km 이상에 최적화되어 있다. 3피스 리어 스포일러, 디퓨저, 프론트 스포일러는 윈드터널에서 반복 테스트를 거쳐 완성된 결과물이다. 무게를 줄이기 위해 선택한 알루미늄 보닛에는 작은 구멍을 뚫어 엔진의 열을 효과적으로 배출시키도록 했다. 알루미늄으로 만든 와이드 펜더 때문에 양산 C클래스보다 트레드가 60mm 넓다.



사진설명 : 브라부스 SV12 6.3L S 바이터보 엔진은 최고출력 730마력 이상의 파워를 낸다. 보어를 늘이고 강화 피스톤과 크랭크샤프트를 달아 내구성을 확보했다



사진설명 : 최고급 알칸타라와 카본파이버로 꾸민 실내. 레이싱 카처럼 허전하지 않으면서 안락하다. 실밥을 드러내 수제차 느낌을 강조했고 페달과 기어노브, 스위치 등에 알루미늄으로 포인트를 주었다



사진설명 : 시속 300km 이상에 최적화된 에어로파츠. 뒤 범퍼 아래에 디퓨저를 설계해 고속주행 때 충분한 다운포스를 얻어 차체가 떠오르는 것을 막는다





사진설명 : 2개의 가변식 VTG 터보와 스포츠 에어필터, 전용 흡기 매니폴드, 인터쿨러, 메탈 촉매 컨버터, 스테인리스 스틸 배기 파이프로 구성된 TA 097/T3 컨버전 키트를 달아 최고출력 630마력을 낸다



사진설명 : 스포티한 느낌의 카보블랙(CarboBlack) 가죽과 오렌지 컬러로 꾸민 실내. 스티어링 휠, 기어 노브, 페달 키트 모두 테크아트 전용 제품이다





사진설명 : 강력한 파워를 효과적으로 제어하기 위해 앞쪽에 12피스톤 캘리퍼와 380mm 디스크로터를, 뒤쪽에 6피스톤 캘리퍼와 360mm 디스크로터를 달았다



사진설명 : 앞쪽에 9.5J×19 브라부스 모노블록 S 경량 휠과 요코하마 어드반 265/30 ZR19 타이어를 신었고 뒤쪽에 10J×19 휠과 285/30 ZR19 타이어를 달았다

오너라면 대개 개성 있고 성능 좋은 차를 갖고 싶어할 것이다. 그 욕심이 조금 더 강하면 튜닝에 관심을 갖게 된다. 튜닝(tuning)은 `조율한다`는 뜻의 튠(tune)에서 나온 말로 개조를 통해 성능과 안전성을 향상시키는 모든 작업을 말하고, 넓게는 겉모습 치장도 포함한다. 새차는 평균적인 수요자를 감안해 개발하기 때문에 어떤 운전자에게는 필요없거나 부족한 면이 있게 마련이다. 차를 구입한 운전자는 자기 취향에 맞게 차를 개조하고 새로운 부품을 달기도 하는데 이런 작업이 튜닝이다. 부족한 면을 보충하기 위해서는 어느 하나만을 손보아서는 안되고 연관된 다른 부분도 함께 손을 보아야 하는 경우가 많다. 이는 기타줄이 느슨해진 경우 어느 한 줄만 팽팽하게 당겨서는 화음이 맞지 않고, 다른 줄도 같이 조정해야 하는 것과 같은 이치다. 그래서 차를 개조하는 것을 `튜닝한다`고 표현한다.

엔진의 출력을 높이고, 섀시를 강화하고, 서스펜션을 다지고, 에어로파츠를 다는 튜닝은 새로운 기술과 아이디어를 개발하는 `벤처사업`이다. 자동차 선진국에서는 이미 튜닝이 생활 깊숙이 자리잡고 있다. 미국은 헤드램프와 배기개스 등 몇 가지 기준만 지키면 누구나 자유롭게 차를 만들 수 있고, 독일은 자동차기술연구소(T V)에서 안전도 검사를 받은 부품으로 꾸민 차는 별도의 인증 없이 도로를 달릴 수 있다. 이웃 나라 일본도 튜닝이 완전 자율화되어 수천 명의 튜너가 성업중이고 해마다 `도쿄 오토살롱`이라는 튜닝카 잔치도 열린다.

우리 나라에 수입되는 튜닝 용품과 부품도 모두 이런 외국의 튜너들이 만든 것이다. 국내 일부 튜닝 전문업체도 그 기술력을 인정받아 제품을 외국에 수출하고 정부로부터 우수 벤처기업으로 인정받기도 했다.
그러나 지난 98년 말 `자동차 관리법상 불법개조와 무허가 영업`이라는 죄목으로 튜닝숍 대표들이 구속된 사건은 우수 벤처기업이 될 재목을 탄압하게 되어 있는 우리 법의 모순과 한계를 드러낸 일이었다. 튜너와 그 튜너의 고객에게 불법의 족쇄를 채우는 튜닝 관련법은 과연 어떤 문제점을 안고 있을까

튜닝 관련법규
튜닝과 관련된 국내 법규는 동차관리법과 소음진동규제법, 대기환경보전법, 도로교통법 등이 있고, 자동차보험과도 연관성이 있다. 튜닝이 불법의 망에 걸리지 않고, 사고 때 보험회사로부터 제대로 보상을 받으려면 이 모든 관계법과 보험제도 등을 잘 알아야 한다.

자동차관리법
자동차관리법 제3장 제29조를 보면 `자동차 구조 및 장치에 대한 규정`이 있고, 건설교통부령으로 안전기준을 정해 놓았다. 이것이 튜닝 때 지켜야 할 내용이다.
제34조에는 `자동차의 구조·장치의 변경`을 정의해 놓았다. 차주가 높이, 너비 등의 구조나 엔진, 연료장치, 제동장치 등을 변경하고자 할 때 적용되는 규정이다. 또한 시행규칙 제55조에 `구조·장치 변경 승인대상 및 승인기준`을 정해 놓았다. 이런 관련법규에 맞춰 개조하면 합법적인 튜닝이 된다. 그러나 법규를 지키지 않았을 경우에는 제81조 `허가를 받지 않고 구조변경을 한 사람은 1년 이하의 징역, 300만 원 이하의 벌금형에 처할 수 있다`는 법규에 따라 벌칙을 받게 된다.

합법적인 `자동차의 구조·장치의 변경` 과정을 살펴보자. 자동차의 구조·장치 변경은 건설교통부 산하 교통안전공단에서 관리하고, 신청은 자동차 등록지 관할구청이나 도청의 `자동차정비계`에서 한다. 승인신청에는 자동차 등록증과 `구조·장치변경승인 신청서` `구조변경 전후의 주요제원 대비표` `바꾸고자 하는 구조·장치의 설계도` `외관도(외관상 변화가 있을 경우)` 등이 필요하다. 신청을 하고 담당부처의 서류심사를 거쳐 승인이 나면 1, 2급 정비공장을 찾아 차를 손보고 작업 확인서를 받는다. 변경작업이 끝난 날로부터 15일 이내에 승인서와 확인서 등을 가지고 지정검사소에서 검사를 받는다. 검사를 통과하면 검사소에서 등록증에 구조변경 내력을 기재해 주는 것으로 구조·장치변경은 끝난다.

멋진 집을 지으려는 두 사람이 있었다. 그들은 새 보금자리를 꾸민다는 데 큰 기대를 갖고 있었다. 하지만 집을 짓는 방법이 달라 한 사람은 모래 위에, 다른 이는 반석을 기초로 공사를 시작했다. 공사가 마무리될 즈음 천재지변이 닥쳤다. 모래 위의 집은 허물어졌고, 반석 위에 세운 집은 끄떡없었다. 기초가 부실해서 생긴 결과다.
이같은 기초부실은 사회 전반에 걸쳐 만연해 있다. TV에서 ‘기본이 바로서야 나라가 잘 된다’는 광고를 할 정도다.

튜닝카 제작의 중심은 튜너
튜너는 모든 차 소화해내야

차를 튜닝할 때도 기초가 매우 중요하다. 이때 기본은 튜닝카 제작의 중심이 되는 튜너다. 튜너의 기본은 자동차 선진국일수록 어릴 때부터 다져진다. 필자는 일본을 방문해 이같은 사실을 확인했다. 일본의 레이싱 튜닝업체인 TRD 본사를 방문했을 때의 일이다. 필자는 관심분야인 레이싱 파츠를 주로 살펴 보았는데 고성능 레이싱카를 공업고등학교 학생들이 도면을 보고 조립하는 것을 보고 충격을 받았다.
이때의 후유증으로 필자는 더 이상 레이싱 미캐닉에 미련을 두지 않고 엔지니어 쪽으로 방향을 바꿨다. 유능한 튜너가 되려면 조립보다는 그 제품을 설계하고 테스트할 수 있을 때까지 실력을 쌓을 필요가 있다고 여겼고 지금도 계속 노력하고 있다.

유능한 튜너가 되는 첫 번째 조건은 모든 차를 좋아하는 것에서 출발한다. 그래야만 어떤 차도 고객의 요구에 맞출 수 있기 때문이다. 튜닝업계에서 일하다 보면 개인의 취향에 따라 좋아하는 것과 싫어하는 것을 따지게 되는데 이는 잘못된 자세다

필자는 레이싱 파트에 몸을 담고 있지만 처음부터 레이싱카가 좋아서 뛰어든 것은 아니다. 차를 가장 많이 접할 수 있는 곳이 레이스 분야라고 생각했기에 도전한 것이다. 한때는 마음에 드는 차가 따로 있었고, 무작정 좋은 차도 있었다. 차가 좋아 튜닝을 시작한 사람이라면 대개 같은 경험을 했을 것이다. 하지만 튜너가 되어 차를 보는 관점이 좁아지면 튜닝은 매우 싱겁게 진행된다. 의외성에 대한 발견과 창의성이 떨어질 수 있으니 조심해야 한다는 말이다.

장인정신도 필요하다. 어떤 제품을 손볼 때 정성을 다한 것과 대충대충 한 것은 많은 차이가 있다. 튜닝카를 만들었을 때 자신이 만족해야만 고객에게도 만족을 줄 수 있다. 자신이 손본 차는 얼마나 정성이 들어갔는지를 자신이 가장 잘 알기 때문이다. 과정은 힘들겠지만 장인정신이야말로 전문가가 되게 하는 길이다.
튜너는 실력 쌓기도 게을리해서는 안 된다. 국내에는 많은 튜너가 있지만 대부분 자동차 정비부터시작했다고 생각된다. 튜닝은 고장난 곳을 수리하는 정비개념이 아니라 좀 더 큰 의미를 갖는다. 정비를 잘 하는 것이 튜닝에 많은 도움을 주는 것은 사실이지만 튜닝은 더 많은 지식을 요구한다. 자동차에 관해 만능이 되어야만 진정한 튜너라고 할 수 있다.
먼저 이론으로 무장할 필요가 있다. 자동차공학이 그 첫단계다. 서점에서 흔히 접할 수 있는 자동차관련 책들은 대부분 정비를 다루고 있지만 잘 살펴보면 구조나 원리를 다룬 것도 찾을 수 있다. 이런 책들을 참고해 기본을 다진다.