따뜻한 우체부

타이어 튜닝에 앞서 반드시 고려해야 할 것은 본인이 주로 다니는 도로의 포장상태다. 오래된 지방국도처럼 여기저기 파이고 덧대어져 울퉁불퉁한 노면이라면 고성능 스포츠 타이어는 운전자를 더욱 피곤하게 만들 뿐이다. 아울러 일반 타이어보다 상대적으로 컴파운드의 배합비율이 높아 빨리 마모되므로 짧은 교체주기에 따른 경제적 비용과 타이어 튜닝 때 빼놓을 수 없는 휠 교체 비용도 만만치 않다. 이뿐만 아니라 접지면과 타이어 직경이 커지면서 마찰손실이 높아져 결과적으로 연비도 나빠진다. 그럼에도 많은 사람들이 서스펜션 튜닝에 이어 휠과 타이어에 손을 대는 건 그만큼 얻을 수 있는 효과가 있기 때문이다.

튜닝에 앞서 원하는 목표 분명히 해야
일반적으로 타이어와 휠을 튜닝했을 때 얻을 수 있는 효과로는 우선 안정된 주행성능을 들 수 있다. 직진성도 직진성이지만 코너링에서 차체의 미끄러짐이 덜하고 안정적인 자세를 유지하게 된다. 접지력이 높아진 만큼 제동력 역시 향상돼 좀더 과감한 달리기도 할 수 있다. 한마디로 시속 60km로도 힘겹게 돌아나가던 코너를 그보다 빠른 속도로 보다 안정되게 돌아나갈 수 있으니 차의 한계성능이 높아지는 것. 아울러 휠과 타이어를 튜닝했을 때 자동차의 외관이 한결 스포티해져 심리적인 만족감도 얻을 수 있다.
흔히 ‘광폭 타이어’라고 부르는 로 프로파일 타이어는 사이드 월의 폭을 줄이고 접지면을 넓힌 타이어를 뜻한다. 일반적으로 접지면이 넓어질수록 사이드 월에 가해지는 부담이 높아져 변형율이 커지기 때문에 그 같은 변형을 최소화하기 위해 사이드 월을 줄여 놓은 것이다. 즉, 고속 코너링처럼 사이드 월에 변형이 집중되는 상황에서 변형의 여지를 여 타이어가 최대한 제 성능을 낼 수 있도록 하는 것.
타이어 튜닝을 할 때는 추구하는 방향과 목표를 확실히 하는 게 중요하다. 그래야 튜닝 과정에서 발생할 수 있는 다양한 돌발상황과 변수 속에서 헤매지 않고 원하는 결과를 향해 나아갈 수 있다. 단지 ‘차가 멋있어 진다니까’, 혹은 ‘다들 타이어 튜닝을 하니까’ 같은 막연한 생각으로 접근한다면 일은 처음 예상보다 눈덩이처럼 커지고 복잡해져 나중에는 감당 할 수 없는 상태가 될 수도 있다.
기자의 친구 중 한 명도 새차를 산 후 ‘그저 멋이나 좀 내보려고’ 카센터에 타이어 튜닝을 의뢰했다가 ‘어느정도 효과를 보려면 이 정도는 해야된다’는 이야기에 솔깃해 값비싼 수입 타이어와 휠 등을 충동적으로 고른 후 두고두고 후회하는 걸 본 적이 있다. 차의 특성을 파악하면서 튜닝의 방향을 잡는 과정을 채 거치기 전 무턱대고 ‘멋이나 좀 내려다’ 완전히 일을 그르친 것이다. 처음에는 튜닝을 했다는 뿌듯함에 기분이 좋았으나 시간이 갈수록 본인의 취향과 맞지 않음을 깨달았고 점차 후회하기 시작한 것.
서스펜션에 대한 대략적인 이야기를 앞서 소개했기 때문에 이를 감안한 상태에서 타이어 튜닝에 접근해 보자. 물론 서스펜션을 그대로 둔 채 타이어와 휠만 바꿔주는 것도 어느 정도 효과는 있지만 본인이 원하는 수준이 높을 땐 서스펜션까지 모두 손을 봐주는 것이 원칙이다. 물론 서스펜션은 건드리지 않은 채 타이어와 휠만 튜닝하는 사람들도 의외로 많다.
타이어 튜닝에 들어가기 전 사이드 월에 적힌 사이즈 읽는 법부터 알아보자. 타이어에 ‘215/60 R15’라고 적혀 있다면 맨먼저 ‘215’는 타이어의 폭을 뜻한다. 단위는 mm다. 즉 차에 끼워진 타이어를 정면에서 봤을 때 땅에 닿은 면의 좌우 길이다. 타이어 폭이 넓을수록 접지력이 높아지고 승차감과 제동력이 좋아지지만 그만큼 땅에 닿는 면적이 늘어나 마찰계수가 커지므로 연비는 나빠지게 된다. 반대로 타이어 폭이 좁을수록 접지력이 낮아지지만 그만큼 지면과의 마찰이 줄어 연비가 좋아진다.
그 다음에 표기된 ‘60’은 편평비를 나타내는데, 쉽게 말해 사이드 월의 두께가 타이어 폭의 60%라는 뜻이다. 폭이 215mm이므로 여기에 0.6을 곱하면 129mm가 된다. 보통 숫자 5 단위로 표기되며 편평비가 높을수록 승차감이 좋지만 그만큼 사이드 월에 대한 의존이 커 코너링 때는 쉽게 이부분이 뭉개져 불리하다. 반면 편평비가 낮으면 사이드 월에 대한 의존이 낮아 코너링도 보다 안정적으로 소화해 낼 수 있다. 물론 이 부분이 얇은 만큼 타이어의 충격흡수력이 떨어져 승차감은 나빠진다. 35~40% 정도의 낮은 편평비는 타이어 트레드의 접지력을 높여 줘 스포츠 주행에 어울리지만 이 같은 타이어를 신은 스포츠카들의 공통적인 특징이 바로 승차감이 딱딱하다는 것이다. 물론 이는 스포츠 세팅에 맞춘 하드한 서스펜션 탓도 있다.
흔히 순정 타이어보다 휠 직경이 크고 타이어 편평비는 낮은 형태로 튜닝하는 것을 ‘인치 업’이라고 한다. 인치가 커지는 것이기는 한테 타이어 자체의 직경보다는 타이어가 끼워지는 휠의 직경을 키우고 대신 휠이 커진만큼 사이드 월이 작은 것(즉 편평비가 낮은 것)으로 바꿔 전체 직경은 순정 타이어와 비슷하게 유지하는 것이다. 그런데 요즘은 인치 업을 마치 작은 타이어를 큰 타이어로 갈아 끼우는 것으로 착각하는 사람들이 있는 데 그것은 잘못된 생각이다.
휠 직경이 커진만큼 편평비가 낮은 타이어를 끼우지 않고 순정타이어와 같은 편평비의 타이어를 신기게 되면 결과적으로 바퀴 전체 직경이 커져 자칫 휠하우스에 타이어가 닿거나 지나치게 폭이 넓은 타이어 때문에 스티어링 휠이 끝까지 돌아가지 않는 문제가 발생하기 때문이다. 아울러 직경과 폭, 무게가 모두 늘어난 타이어는 서스펜션의 반응성을 둔하게 만들고 움직임에 무리를 줄 수 있기 때문에 주의해야 한다.

엔진 출력과 섀시 보강을 통해 달리기 성능을 높이는 튜닝도 중요하지만 튜닝카를 쉽고 편하게 다룰 수 있도록 운전석과 그 주변을 운전자의 체격에 맞추는 것도 빼놓을 수 없는 부분이다. 시트와 스티어링 휠, 페달을 조절해 바람직한 운전 자세가 나오도록 조절하는 것이 핵심. 여의치 않을 땐 스티어링 휠과 시트, 페달 등을 바꿔 주는 것도 좋은 방법이다. 
자동차 튜닝이라고 했을 때, 대개의 사람들은 엔진 출력이나 섀시 보강 등을 통해 달리기 성능을 높이는 것을 먼저 떠올린다. 하지만 아무리 잘 튜닝된 고성능차라도 사람이 운전하기에 불편하다면 결코 제 성능을 100% 발휘할 수 없기 때문에 자동차 튜닝에서 빼놓을 수 없는 부분이 바로 ‘운전 환경의 최적화’다. 
운전 환경의 최적화란 운전자가 차를 다루는 데 있어서 힘들거나 위험한 요소들을 최소화하고, 운전에 대한 집중력을 높일 수 있도록 편안한 환경으로 만들어 주는 것이다.

운전자의 신체에 맞춰나가는 튜닝
편안한 운전석을 만드는 첫걸음은 역시 운전자가 올바른 운전 자세를 잡을 수 있도록 하는 것이다. 운전 내내 신체를 잡아주는 시트에서부터 스티어링 휠과 각종 페달, 기어 레버 등의 주행 관련 장치들을 바른 자세로 편안하게 조작할 수 있도록 조절해 주는 것이 중요하다. 이러한 차원에서 보면 버스 기사들이 수시로 사용하는 앞뒤 출입문 스위치에 쓰기 편하도록 볼펜대 따위를 꽂아 놓은 것도 넓은 의미에서는 튜닝(?)의 범주에 속한다고 할 수 있다. 이처럼 편안한 운전 자세를 잡아주는 것들과 더불어 자동차 운행에 도움을 주는 튜닝 용품들을 더한다면 운전이 한층 즐거울 것이다.
운전 자세를 잡는 방법에 대해 좀 더 자세히 살펴보자. 우선, 운전석에 앉았을 때 시트 등받이와 앉는 부분 사이에 운전자의 꼬리뼈가 닿게 한 후 다리를 뻗어 브레이크 페달(수동변속기 차는 클러치 페달)을 끝까지 밟았을 때 무릎이 구부러지도록 시트의 슬라이딩 레버를 조절한다. 아울러 양쪽 손목이 스티어링 휠의 12시 지점에 충분히 닿을 수 있도록 등받이 각도를 조절한 후, 스티어링 휠의 9시 15분 지점을 잡으면 양쪽 팔꿈치는 자연스럽게 구부러져 가장 이상적인 운전 자세를 유지하게 된다. 
이때 스티어링 휠에 틸팅 및 텔레스코픽 기능이 있어 아래위와 앞뒤로 움직일 수 있고, 시트 높낮이 또한 조절할 수 있다면 좀 더 정밀하게 운전 자세를 잡을 수 있다. 특히 시트 높낮이 조절과 틸팅 기능을 잘 활용하면 스티어링 휠에 계기판이 가려지는 일 없이 편안한 자세로 세팅할 수 있어 편리하다. 스티어링 휠의 높이는 어깨보다 조금 낮게 조정해 팔과 겨드랑이 사이가 벌어지지 않도록 하는 것이 좋은데, 이는 팔과 겨드랑이 사이가 지나치게 벌어지면 스티어링 휠을 빠르게 조작할 수 없기 때문이다. 고급차 중에는 시트의 앞뒤 높이를 조절할 수 있는 것도 있는데 이 기능을 이용해 페달을 완전히 밟은 상태에서 허벅지 부분이 시트 가장자리에 지나치게 눌리거나, 반대로 뜨지 않도록 조절해 놓으면 장거리 운전 때의 피로를 줄일 수 있다. 
오래된 차나 소형차, 혹은 운전자의 체격이 평균치에서 벗어나는 경우에는 이 같은 조절 기능이 충분하지 못할 때가 있다. 예를 들면 다리를 뻗어 페달을 끝까지 밟은 상태에서 무릎이 살짝 구부려졌을 때, 정작 상체와 스티어링 휠과의 거리가 너무 가깝거나 멀 때가 그것이다. 이때 거리를 조절하기 위해 등받이의 각도를 지나치게 세우거나 눕히면 올바른 운전 자세를 벗어나게 되므로 등받이는 그대로 놓아둔 채 스티어링 휠 튜닝을 통해 문제를 해결해 주어야 한다. 스티어링 휠이 연결되는 부분을 알맞은 크기의 허브 어댑터로 교환하면 쉽게 앞뒤 거리를 조절할 수 있다.
어댑터뿐 아니라 스티어링 휠을 통째로 바꿀 때는 일반적으로 직경이 작고 림이 두툼한 스포츠형이 적합하다. 지렛대의 원리에 의해 스티어링 감각이 무거워지는 대신 조금만 움직여도 타이어 조향각이 커져 순정품보다 민감한 반응을 이끌어 낼 수 있기 때문이다. 실제 F1 등의 온로드 레이싱카는 반응에 민감하도록 직경이 아주 작은 스티어링 휠을 쓴다. 드라이버의 운전 스타일이나 취향에 따라 스티어링 휠을 고르면 되지만 원래 사이즈보다 너무 작은 직경의 제품은 오히려 역효과를 부를 수도 있다는 점을 염두에 두어야 한다. 특히 지름 380mm짜리 순정 스티어링 휠에 익숙해진 사람이 일반 도로주행용으로 너무 민감한 300mm 사이즈로 바꾸는 것은 피하는 게 좋다. 이 경우 340~360mm 정도가 알맞다.
스티어링 휠뿐 아니라 시트 역시 운전자의 체격에 맞춰 입맛대로 고를 수 있다. 튜닝카에서 시트를 바꾸는 이유는 고속 코너링 때 상체가 한쪽으로 쏠리는 것을 억제하기 위해서다. 빠른 속도로 코너링할 때는 왼발을 가급적 넓게 벌려 체중을 지지하면서 상체를 시트에 단단히 고정시켜야 한다. 왼발이 체중을 제대로 지지하지 못하고 상체 역시 흔들리면 스티어링 휠을 잡은 두 팔에 체중과 원심력이 실리면서 자유로운 핸들링을 방해받기 때문이다. 이 같은 코너링 때 시트 옆부분이 솟아있어 상체를 확실히 잡아주면 한결 자유롭게 차체를 컨트롤할 수 있다.

장식 효과보다 ‘기능성’ 우선해야
이처럼 운전자를 시트에 꽉 붙들어 놓는 능력은 레이싱용 버킷 시트가 가장 우수하지만 우리나라처럼 요철이 많은 일반 도로를 달려야 하는 상황에서는 오히려 스트레스가 될 수도 있다. 특히 레이싱용 버킷 시트는 값이 비싸고, 타고 내리기가 불편할 뿐 아니라 안락성 또한 크게 떨어지기 때문에 경주용 차를 위해 매끈하게 포장된 서킷이 아니라면 상당히 불편할 수밖에 없다. 일반도로를 주로 운행하는 운전자라면 순정 시트의 안락함과 버킷 시트의 기능성을 어느 정도 갖춘 세미 버킷 타입의 스포츠형 시트를 고르는 것도 좋은 방법이다. 
그 중에서도 순정 모델에 달려 나오는 세미 버킷 시트는 값도 싸고 구하기도 쉬워 각광받고 있는데 특히 현대 티뷰론이나 투스카니의 순정 시트가 대표적이다. 순정 세미 버킷 시트들은 평범한 순정 시트보다는 상체를 잘 잡아주면서 안락성도 크게 떨어지지 않는다. 또한 시트 교체 작업도 레이싱용 제품보다 쉬워 가난한 튜닝 매니아들로부터 인기를 끌고 있다.
시트를 바꾸는 것이 꺼려지는 운전자라면 풋 레스트를 조절하는 방법도 있다. 순정으로 달려있는 풋 레스트 중에는 간혹 위치가 어중간하거나 표면 재질이 미끄러워 왼발을 확실하게 지지하지 못하는 것들이 있으므로 이를 운전자의 포지션에 맞게 조절하면 시트를 바꾸는 것 못지않은 효과를 볼 수 있다. 
rpm을 떨어뜨리지 않으면서 코너를 빠져나가는 ‘힐 앤 토’(heel & toe) 같은 드라이빙 테크닉을 쓰려면 페달도 함께 바꾸는 것이 좋다. 일반적으로는 고무판을 덧댄 제품이 무난하지만 레이싱용 드라이빙 슈즈를 신는다면 알루미늄이나 카본 소재의 제품도 좋다. 한 가지 주의할 사항은 알루미늄이나 카본 재질의 페달은 일반 신발을 신었을 때나 물이 묻었을 때 미끄러지기 쉬우므로 오히려 위험하다는 것.
튜닝 페달을 달 때는 위치에 신경 써야 한다. 힐 앤 토 테크닉을 목적으로 지나치게 액셀러레이터와 브레이크 페달을 가까이 붙이는 것은 좋지 않다. 만약 페달을 조절하고 싶다면 간격보다는 높이에 신경 쓴다. 브레이크를 반 정도 밟았을 때 액셀러레이터와 같은 높이가 되도록 조절하면 힐 앤 토를 한결 쉽게 구사할 수 있다.
한편 운전의 즐거움을 더하고 차의 상태를 좀 더 잘 알 수 있게 해주는 다양한 게이지도 달아볼 만하다. 특히 터보 튜닝을 한 차라면 부스트압 게이지가 반드시 있어야 하고, 튜닝을 많이 할수록 게이지가 늘어나게 된다. 오일의 온도를 알려주는 유온계, 배터리와 제네레이터에서 나오는 전압을 알려주는 전압계 등이 그것이다. 게이지를 달 때는 운전자의 시야를 가리지 않으면서 쉽게 알아볼 수 있는 위치에 흔들리지 않도록 단단히 고정하는 것이 좋다. 참고로 레이싱카는 이를 위해 에어벤트 자리에 게이지를 달기도 한다.
끝으로 계기판을 튜닝한답시고 흰색 바탕의 제품으로 바꾸는 경우가 있는데 이는 바람직하지 않다. 얼핏 보기에는 근사해 보일지 몰라도 실제로는 시인성이 떨어져 짧은 시간에 수치를 읽어내는 본래의 목적을 방해할 수 있기 때문이다. 시인성을 높이고 싶다면 바탕색이 메탈릭 그레이나 다크 그레이 계열이 무난하다. 꼭 흰색 계기판을 달고 싶다면 빛반사가 적고, 계기판 오차가 크지 않으며 야간에 계기판 틈으로 불빛이 새나오지 않는 것을 고른다.