4일 수입차 업계에 따르면 한국 진출을 앞두고 있는 브랜드는 3대 하이퍼카로 꼽히는 코닉세그, 파가니 그리고 부가티다. 모두 가격이 20억원을 넘는 초호화 브랜드다. 이 중 가장 먼저 국내 영업에 나설 브랜드는 코닉세그로 알려졌다.
코닉세그는 1994년 크리스티안 본 코닉세그가 설립한 스웨덴 기반의 하이퍼카 제조사다. 안마의자 제조사로 유명한 바디프랜드가 코닉세그코리아를 설립하고 연내 수입·판매에 돌입한다. 전시장은 서울 강남구 도산대로 318에 위치한다. 고가의 제품을 판매하는 만큼 예약, 신분 확인 등의 절차가 이뤄져야 입장 가능하다.
코닉세그 전시장이 위치할 바디프랜드 영업점
파가니의 국내 총판은 효성그룹이 맡을 것으로 보인다. 파가니는 람보르기니 출신 엔지니어인 호라치오 파가니가 1992년 설립한 이탈리아 슈퍼카 제조사다. 지난 2007년 LK카스가 선보인 적이 있지만 곧 철수했다. 효성은 이미 벤츠, 토요타, 렉서스, 재규어랜드로버 등의 수입차뿐 아니라 페라리, 마세라티 등의 고급 브랜드와 아승오토모티브를 통한 튜닝카도 다루고 있다. 때문에 기존에 맡고 있는 브랜드를 뛰어넘는 브랜드 가치에 주목했을 것이라는 게 업계의 시각이다.
부가티는 한국타이어가 국내 판매를 맡을 것으로 전해진다. 부가티는 1909년 에토레 부가티가 프랑스에서 세운 회사로 1994년 도산했다가 폭스바겐그룹에 의해 부활, 이후 베이론, 시론 등의 신차를 선보여 왔다. 한국타이어는 지난해부터 푸조시트로엥 딜러사인 한오토모빌레로 수입차 영업 역량을 키워가고 있다.
파가니와 부가티는 내년에 국내에 발을 디딜 전망이다 .
수퍼카 브랜드들이 국내에 진출하는 배경은 잠재 수요가 클 것으로 감지되기 때문이다. 한국자동차산업협회 통계에 따르면 올해 8월 기준 국내 슈퍼카 등록대수는 페라리 1,188대, 람보르기니 496대, 맥라렌 231대, 애스턴마틴 227대 등으로 점차 늘어나는 추세다. 그러다보니 업계는 이들보다 높은 성능, 가격의 브랜드에 대한 소비자 요구가 적지 않다고 내다봤다. 업계 한 관계자는 "한국은 고급 수입차 업계에서 중국을 제외한 아시아의 가장 큰 시장으로 꼽힌다"며 "극소수에 불과하지만 초고성능 대한 소비자의 관심은 예전보다 늘어나고 있다"고 전했다.
일반적으로 ‘비싼 자동차’라고 하면 롤스로이스, 벤틀리, 페라리, 람보르기니 등이 떠오른다. 하지만 그들조차 이름을 올리지 못한 명단이 있다. 바로 미국의 ‘US 뉴스&월드리포트’가 선정한 ‘2019년 가장 비싼 차량 TOP10’다.
US 뉴스&월드리포트의 올해 가장 비싼 차량 목록에는 몇 가지 기준이 있다. 올 한해 미국에서 판매된 양산 차량이며, 시장가격(특별 옵션 제외)을 기준으로 삼았다. 경매나 주문 제작과 같은 특별한 판매 방식은 제외됐고, 50대 미만 생산 혹은 이미 단종된 모델도 순위에서 빠져있다. 다만, 판매가 종료된 차량이라도 아직 고객인도가 끝나지 않았을 경우 해당 목록에 등재됐다
주목할 점은, 리스트에 오른 차량 10대 모두 슈퍼카이지만 순수내연기관 차량은 단 3대뿐이다. 나머지 7대는 하이브리드 및 순수전기차다. 전동화 시대로 흘러가는 럭셔리 & 슈퍼카 시장의 변화가 체감되는 부분이다.
#10위. 코닉세그 레제라, 180만 달러(21억5730만원)
스웨덴 출신 코닉세그의 하이브리드 슈퍼카 ‘레제라’가 10위를 차지했다. 이번 목록에서는 가장 저렴한 180만 달러(21억5730만원)다.
1100마력을 발휘하는 5.0리터 V8 트윈 터보 엔진이 탑재된다. 이미 넘치는 출력이지만, 여기에 700마력급 전기모터가 추가됐다. 덕분에 시스템 출력은 무려 1800마력에 이른다. 단, 상황에 따라 3개의 전기모터를 제어하기 위해 최고출력은 1500마력으로 제한된다. 정지 상태에서 100km/h까지 가속은 2.8초 만에 끝낸다.
특이한 점은 ‘KDD(Koenigsegg Direct Drive)’라 명명된 자체 개발 변속기이다. 저속 주행시 후륜쪽 전기모터의 가속을 담당하며, 이후 엔진과 전기모터를 결합해 주행하는 방식이다. 이를 이용해 50km/h 이하 속도에서 전기만으로 주행이 가능하다.
이 밖에 코닉세그를 대표하는 ‘다이히드럴 싱크로헬릭스 액츄에이션 도어’가 탑재됐다. 도어가 90도 가량 회전하면서 열리는데, 무려 자동이다. ‘오토스킨’이라 불리는 자동개폐시스템은 앞 트렁크와 뒤 엔진룸에도 적용돼 네 곳 모두 리모컨 조작만으로 여닫을 수 있다.
레제라는 80대 생산 예정이며, 모든 물량이 이미 판매 완료됐다.
#공동 8위. 로터스 이바야, 210만 달러(25억1685만원)
영국 로터스의 첫 전기차 ‘이바야’가 공동 8위를 기록했다.
25억원짜리 전기차는 각각의 바퀴에 493마력의 전기모터를 달아 최고출력 1972마력, 최대토크 170kmf.m란 다소 현실감 없는 제원을 보여준다.
이바야는 포뮬러원(F1)에서 기술력을 인정받은 영국 윌리엄스 어드밴스드 엔지니어링과 공동 개발한 전기모터가 탑재됐다. 리튬이온 배터리는 초고속 충전기를 이용해 18분 만에 100% 충전이 가능하다. 로터스는 1회 충전으로 약 400km를 주행할 수 있다고 밝혔다(유럽 WLTP 기준). 정지 상태에서 100km/h까지 3초 이내, 300km/h까지는 9초 이내 가속할 수 있다.
공차 중량은 1678kg다. 로터스의 경량 철학과는 다소 거리가 있어 보이지만, 사실 이는 고성능 순수전기차 중 가장 가벼운 편이다.
이바야는 130대가 생산될 예정이다.
#공동 8위. 리막 C_Two, 210만 달러(25억1685만원)
크로아티아의 전기차 제조사 리막이 만드는 ‘C_Two’가 이바야와 함께 공동 8위를 차지했다. 리막은 지난 5월 현대차그룹이 8000만 유로(1067억원)를 투자해 국내에도 익히 알려진 바 있다.
이바야와 많은 부분에서 공통점을 발견할 수 있다. 둘 다 순수전기차이면서 각 바퀴에 들어가는 4개의 전기모터와 210만 달러라는 가격, 1800마력이 넘는 출력, 버터플라이도어 탑재 등이 유사하다.
1회 충전 주행가능거리는 650km로 이바야보다 다소 앞선다. 이밖에 안면인식기능, 레벨4 자율주행시스템, 액티브 세이프티 적용 등 첨단사양도 챙겼다.
150대 생산되는 C_Two 역시 전량 판매가 끝났다. 한편, 리막은 10위인 레제라에 들어가는 전기모터를 공급하고 있다.
#7위. 맥라렌 스피드테일, 225만 달러(26억9865만원)
맥라렌 ‘스피드테일’은 브랜드 최상위 라인업 ‘얼티밋 시리즈’에 속하는 슈퍼카다. 한때 세계에서 가장 빠른 슈퍼카였던 전설적인 모델 ‘맥라렌 F1’의 후속 모델이다.
이차는 에어로다이내믹을 극대화한 디자인이 특징이다. 유려한 차체 디자인은 물론, 프론트 휠에도 공기 역학 디자인이 적용됐다. 공기 흐름에 방해가 되는 사이드미러는 카메라로 대체됐다.
하이브리드 시스템을 탑재한 스피드테일은 4.0리터 V8 트윈터보 엔진과 전기모터가 결합돼 시스템출력 1070마력을 발휘하며, 최고속도는 403km/h로 제한된다.
가장 눈에 띄는 점은 실내 구조다. 1열 운전석이 가운데 위치한 3인승이다. 이러한 구조는 앞서 맥라렌 F1에서도 적용된 바 있다. 버튼식 기어 레버 및 각종 조작 장치는 천정으로 올라갔다.
106대만 생산되는 스피드테일은 225만 달러(26억9865만원)라는 가격표를 달았지만 이미 전량 판매가 완료된 상태다. 신차는 2020년 출고를 기다리고 있다.
#6위. 파가니 와이라 로드스터, 240만 달러(28억7830만원)
이탈리아 슈퍼카 업체 파가니에서 생산하는 ‘와이라 로드스터’가 6위를 차지했다. ‘와이라’는 남아메리카 케추아 부족이 믿는 ‘와이라타타(바람의 신)’에서 따왔다.
메르세데스-AMG에서 와이라 전용으로 제작한 M158 6.0리터 V12 엔진을 공급한다. 최고출력 764마력, 최대토크 102kgf.m를 발휘하며 7단 듀얼클러치와 맞물린다.
프레임 전체가 카본으로 이뤄져 1280kg이라는 가벼운 무게를 자랑한다. 특이한 점은, 천정이 열리는 로드스터 모델임에도 쿠페 모델(1350kg)보다 가볍고 강성은 더 높다. 단, 천정이 없어진 탓에 쿠페 모델이 자랑하는 걸윙도어를 잃고 비교적 평범한 스완 도어를 달았다.
100대가 생산되는 와이라 로드스터는 사전 계약이 종료됐다.
#5위. 피닌파리나 바티스타, 250만 달러(29억 9825만원)
디자인 회사로 더 유명한 피닌파리나의 전기슈퍼카 ‘바티스타’가 5위에 랭크됐다. 디자인 업체에서 제작사가 된 피닌파리나가 만든 첫 차량, 바티스타는 이로써 가장 비싼 순수전기차 자리를 차지했다.
파워트레인은 리막 C_Two와 40~50% 공유하는 것으로 알려졌다. 다만, 각각의 회사가 세팅을 달리해 주행 질감은 다소 차이가 있을 것으로 예상된다. 최고출력 1900마력, 최대토크 234.5kgf.m를 발휘하며, 최고안전속도는 349km/h다. 정지 상태에서 100km/h 가속까지 2초 내 끝낸다. 여기에 120kW 배터리를 탑재해 1회 충전 주행가능거리 450km를 확보했다.
150대가 생산되는 바티스타는 ‘피닌파리나 SpA 디자인 하우스’ 설립 90주년인 2020년 말부터 유럽을 시작으로 고객 인도가 시작된다. 이후 2021년 미국 및 아시아에 50대씩 배정될 예정이다.
한편, 피닌파리나는 바티스타에 이어 벤틀리 벤테이가, 람보르기니 우르스 등과 경쟁할 전기SUV를 준비 중이다.
#4위. 메르세데스-AMG 원(One), 272만 달러(32억6155만원)
AMG 페트로나스 F1 팀의 노하우가 대거 적용된 하이브리드 슈퍼카 메르세데스-AMG ‘원(One)’이 4위를 차지했다. 자동차 역사상 F1 엔진을 양산차에 탑재한 시도는 페라리 F50과 AMG 원이 유이하다.
현행 F1 엔진 규격인 1.6리터 V6 엔진과 8단 자동화 수동변속기가 탑재된다. 국산 준중형 세단 등에 탑재되는 엔진 크기에서 나오는 출력은 무려 1020마력이며, 한계 회전수는 1만1000rpm에 이른다. 최고속도는 350km/h에 제한된다.
F1에도 사용되는 운동에너지 회수 시스템(KERS)을 탑재했으며, 800V 배터리를 이용해 순수전기모드로 25km까지 주행이 가능하다.
다만, F1의 심장을 얹은 대가가 따른다. 누적 주행거리 5만km마다 엔진 대규모 점검을 위해 전용 서비스 센터로 차를 보내야 한다. 작은 엔진에서 극한의 성능을 뽑아내기 위해 내구성을 포기한 F1 엔진을 적용한 탓이다.
이외 운전자의 신체에 맞게 커스텀 제작이 가능한 스티어링 휠과 버킷시트가 들어가며, 비싸기로 유명한 카본 세라믹 브레이크 등이 기본 장착된다.
프로젝트 원은 275대가 생산될 예정이며, 현 AMG 페트로나스 소속 드라이버 루이스 해밀턴과 전 드라이버 니코 로즈버그가 한 대씩을 구매한 것으로 알려졌다.
#3위. 코닉세그 제스코, 280만 달러(33억5690만원)
‘제스코’는 현재 기네스북 ‘가장 빠른 양산차 기록(457.5km/h)’을 가지고 있는 ‘아제라 RS’의 후속 모델이다. 두 모델 사이에 ‘레제라’가 출시됐지만, 이는 하이브리드 시스템을 탑재했기 때문에 아제라의 정식 후속 모델로 인정하지 않는 모양새다.
제스코는 코닉세그의 창립자이자 CEO 크리스티안 폰 코닉세그의 아버지 ‘예스코’의 이름을 땄다. 아버지를 존경하는 의미에서 부여한 이름이다.
5.0리터 V8 트윈터보 엔진을 탑재한 제스코는 전기모터의 도움 없이 1580마력, 152.9kmf.m를 발휘한다. 최고속도는 480km/h 이상으로 알려졌다. 여기에 9단 자동변속기가 탑재된다.
지난 겨울, 카메라계의 명품 라이카가 만든 디지털 보디 M-10D가 등장했을 때, 필름 카메라도 아닌데 디스플레이가 없고 수동 초점을 고수한다고 온갖 조롱을 당했다. 라이카 유저에게는 그것마저도 예스러움을 담아 동경의 대상이었지만, 이를 이해하지 못하는 사람에게는 비난의 대상일 뿐이다.
다른 분야에도 비슷한 일이 많다. 아벤타도르 S같은 수퍼카마저 최신식 기어박스와 직분사 엔진이 아니라는 이유만으로 평가절하 하는 사람들이 있으니 말이다. 하지만 명품의 가치는 안티가 정해주는 것이 아니다.
비자리니의 유산 탈출
시승차는 아벤타도르 S. 이 차는 12기통 미드십 모델로 미우라, 카운타크, 디아블로, 무르시엘라고를 잇는 람보르기니 플래그십을 담당하고 있다. 아벤타도르 이전까지 람보르기니의 초석을 다졌던 지오토 비자리니가 만든 엔진이 무려 반세기 동안 사용되었다. 비자리니가 빚은 V12 엔진은 람보르기니 최초의 모델 350GT의 심장이었다.
V12 3.5L를 지속적으로 개량시켜 무르시엘라고 LP640-4부터 배기량 6.5L에 이르게 된다. FR이었던 350GT 이후 미우라는 이 엔진을 미드십에 가로로 배치한다. 후속 카운타크는 세로 배치로 바뀌어 최후기형(5000 QV)에 이르러 배기량을 5.2L까지 늘렸다. 현행 람보르기니 레터링 뒤에 달리는 LP가 바로 세로배치 엔진이라는 뜻이다.
완벽한 디자인은 각도 빨이 없다. 다음 세대는 이 차를 뛰어넘는 디자인이 나올 수 있을지 의심이 될정도다
여러 모기업을 거치다 폭스바겐 그룹에 안착한 람보르기니는 어느정도 시간이 흘러 아벤타도르에서 드디어 완전히 새로운 섀시와 심장을 사용했다. 기존보다 실린더 보어 사이즈는 7mm 늘고 스토르크는 12.6mm 짧아지면서 더욱 고회전형 엔진이 되었다. 무르시엘라고 최후기형이 최고출력 670마력이었던 반면에 아벤타도르는 700마력, 아벤타도르 S는 740마력을 쏟아냈다. 이 차의 섀시와 엔진을 기반으로 한 한정판 시안(Sian)은 785마력까지 높아졌다. 게다가 전기모터가 더해져 시스템 출력 800마력 이상을 커버한다.
반세기 동안 사용한 비자리니가 조율한 엔진이 아닌 새로운 심장
자연흡기 예찬
현행 아벤타도르 S(이하 S)의 최고 매력은 디자인과 파워트레인이 아닐까? 개인적으로 디자인만 봤을 때 하이퍼카에게도 결코 뒤지지 않는다고 생각한다. 엄청난 가격을 호가하는 차 사이에서 이 정도 아우라를 뽐낸다는 건 오히려 가성비가 좋다고 느껴질 정도다.
전투기 콕핏처럼 버튼이 큼직해 장갑을 껴도 모든 조작이 편하다
파워트레인은 다소 구식이지만 그렇다고 나쁘다는 의미는 아니다. V12 엔진은 뱅크각 60°, 배기량 6.5L의 MPI 방식이다. 게다가 싱글 클러치 기어박스는 극적인 변속 충격을 날것 그대로 온몸에 전달한다. 기술 발전으로 DCT가 수퍼카 영역까지 침투했지만 이 차에 들어간 변속기는 나름대로의 가치가 있다. 단순히 빠르다고 해서 좋은 것도 아니지 않는가.
시저 도어를 열때마다 카본 배스터브의 골격이 눈에 들어온다
전기형 아벤타도르에서 단점으로 지적되었던 민첩한 회두성의 부재와 변속기 이질감은 S에 와서 완벽하게 개선되었다. 무르시엘라고 LP 640-4와 비교했을때 거의 환골탈태 수준이지만 F12 베를리네타와 비교했을 때는 다소 아쉬웠던 퍼포먼스는 S에 들어서 수퍼카 시장에서도 단연 독보적인 수준으로 진화했다. 변속기는 개선형 로직이 들어간 덕분에 스트라다와 코르사 사이 갭이 커서 살살 달래가며 탔던 기존과는 다르게 주행모드와 상관없이 직결감을 보장한다.
아울러 파워트레인의 열관리도 비약적으로 좋아졌다. 최근에 시승했던 우라칸 에보가 수퍼카의 레퍼런스라면, S는 정통 람보르기니 플래그십 DNA를 계승하고 진화시킨 결과물이다. 요즘 차에서 결코 느껴볼 수 없는 원초적인 감동과 감성의 향기가 짙게 베여있다.
전고가 매우 낮아서 사람에 따라 머리가 천장에 닿는 경우도 있다. 헤드룸은 기자 기준 주먹 3개 정도의 여유 공간이 있어서 쾌적했다
감춰지지 않는 존재감
인터컨티넨탈 호텔 한켠에 S를 주차했다. 미팅 후 다시 차로 가는데 주변 남녀노소(외국인 포함) 구분 없이 열심히 셔터 세례를 퍼붓고 있었다. 시선이 부담되어 관중들이 사라질 때까지 기다렸다가 차에 타려고 했으나 좀처럼 자리를 떠나지 않는다. 담담히 시저도어를 열어 콧핏에 앉았다. 시동버튼을 누르니 고밀도의 꽉 찬 사운드가 터져 나온다. 시끄러운 배기음이 자못 부담스러워 바로 빠져나왔다.
오버 페이스로 타고나면 시동을 꺼도 알아서 윙을 올려 쿨링 효과를 높인다
운전석에 앉은 기분은 마치 전투기에 앉아 있는 듯한 기분이다. 한껏 눕혀진 윈드실드와 두꺼운 A필러가 만들어 내는 독특한 시야는 일반 양산차에서는 볼수 없는 광경이다. 지붕 끝단도 머리 한참 앞에 있어서 차로 선두에 있으면 몸을 숙여야만 신호등을 볼 수 있다. 하지만 이런 것들이 전혀 번거롭게 느껴지지 않으니 신기하다. 그냥 이 차에 앉아 있는 것만으로도 황홀하다.
영동대로에서 칼럼식 고정 패들 시프터로 1단을 넣고 액셀 페달을 밟으니 지금까지 탔던 스포츠카들과는 다른 차원의 파워가 느껴졌다. 미드십 스포츠카를 타다가 밸런스를 잃으면 전손각이지만 S는 정교한 세팅 탓에 그리 겁나지는 않았다. 디아블로와 무르시엘라고가 이보다 낮은 출력으로 더 거친 느낌인 반면에 S는 고출력이면서도 비교적 다루기가 쉽다.이 차의 등장만으로 예스러운 곳이 21세기가 된다
고속도로에 올라 서서울 톨게이트에서 통행권을 발급받자마자 코르사 모드로 바꾸었다. 다양한 주행 모드를 선호하지 않지만 이 차의 코르사 모드는 좋아한다. 스트라다나 스포츠에서도 충분히 강력한 엔진이지만 이 차의 퍼포먼스를 제대로 느끼기에는 다소 부족하다. 전방 1-2차로가 비어진 틈을타 오르발을 끝까지 밟았다. 8400rpm까지 너무 빠르게 도달하기 때문에 8000rpm을 넘기기 전에 변속을 해야만 퓨얼 컷이 걸리지 않는다. 그리 긴구간이 아니었는데도 금세 6단에서 시속 320km에 도달한다. 전방 멀리 차들이 보여 더 이상 속도를 내지 않았지만 7단에서 350km/h까지는 너끈히 도달할 듯하다. 그 정도로 이 차의 섀시와 파워트레인이 주는 안정감은 실로 대단했다.
아벤타도르 S는 새로운 디자이너가 손을 댔다. 기본형보다 세련미가 넘친다
그린 헬에서의 남다른 입지
몇 년 전, 아벤타도르 SV가 뉘르부르그링 노르트슐라이페에서 전기모터 도움 없이 마의 6분대를 마크했었다. 하이브리도 모델 918 스파이더 다음가는 기록이었다. 당시 기록이 조작된 것이라고 의심을 품는 사람들까지 있었다. 기자 역시도 놀랐었던 기억이 난다. 그런데 운전하는 것 이상으로 차가 알아서 해주는걸 보니 충분히 가능하다는 생각이 든다. 고출력 미드십 모델은 코너에서 스로틀 열기가 겁이 나지만 S는 정교하게 조율된 파워트레인과 전자 장비의 도움으로 쉬우면서도 극적인 재미를 안겨준다.
시종일관 리니어 한 제동 성능은 운전자의 마음을 든든하게 한다
예전 람보르기니는 외모만 화려하고 최고속도에만 관심 있는 메이커로 조롱을 당했지만, 아벤타도르 이후부터 트랙에서도 빠른 기록을 낼 정도로 달라졌다. 게다가 아벤타도르 SVJ는 뉘르부르그링 노르트슐라이페에서 여전히 양산차(991 GT2RS MR 제외) 최고 랩타임 기록을 보유하고 있다.
극단적으로 눕힌 윈드실드와 A필러는 독특한 시야각을 제공해서 더 특별한 존재로 인식하게 된다
폭스바겐 그룹 내 아우디 산하로 들어간 후부터 모터스포츠 관련 기술들이 람보르기니에 속속 이식되고 있다. 파워트레인과 서스펜션의 완성도가 높아졌을 뿐 아니라 모든 전자 시스템을 실시간으로 제어하는 LDVA와 후륜 조향까지 더해 경량 스포츠카 못지않은 몸놀림을 만들어 낸다.
달릴 곳이 없다는 진부한 얘기는 이제 그만
단순히 가격이 비싸다고 공도에서는 쓸모가 없다는 인식이 있지만 이 차를 경험하는 순간 자적자(자신의 적은 자신)임을 인정하게 된다. 오히려 넉넉한 출력과 엄청난 제동 성능 덕분에 S는 시도 때도 없이 관성을 거스른다. 게다가 엔진 브레이크만으로도 속도를 빨리 줄여 굳이 브레이크를 사용하지 않아도될 정도다. 300km 영역에 발을 들였다가 그저 오른발을 떼고 다운 시프트하는 것만으로 금세 시속 110km까지 속도가 줄어든다.
요즘 구간단속구간이 많아져 스포츠카는 더 이상 달릴 곳이 없다고 한다. 그런데 수퍼카 오너가 300km/h로 계속 달리는 것은 아니다. 단시간 혹은 짧은 거리에서도 빠르게 최고속도에 도달할 수 있는 것이 수퍼카의 매력이다. 게다가 예전처럼 최고속도만 높은 것이 아니라 뛰어난 섀시와 파워트레인, 서스펜션, 제동 그리고 똑똑한 전자 장비 덕분에 강력하면서도 안정적이다. 또한 외모는 하이퍼카로 보일만큼 매력과 개성이 넘친다. 여기에 V12 자연흡기 엔진까지 있으니 더 이상 무엇이 필요할까.
