XC40 P8 리차지의 루프를 살짝 깎아냈다. 폴스타는 현재 별도 브랜드고, XC40은 내연기관 모델이 남아 있다. 그렇기 때문에 신형 C40은 볼보 브랜드에서 전기차로만 판매하는 최초의 모델이다.
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0→시속 100km 가속 시간은 5초 미만이다
C40은 XC40, 폴스타2와 같이 CMA 플랫폼을 사용한다. 파워트레인도 같다. 앞뒤 구동축에 각각 전기모터를 달았다. 그 사이에는 78kWh 리튬이온 배터리를 배치했다. 시스템출력은 407마력, 최대토크는67.3kg·m다. 무게가 2.2t에 가까운 SUV지만 정지상태에서 시속 100km까지 가속 시간은 4.9초다. 최고시속은 180km.
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인테리어에 가죽을 사용하지 않았다
C40은 전기차라는 점 외에도 볼보의 ‘최초’로 기록됐다. 볼보로서는 처음으로 인테리어에 가죽을 전혀 사용하지 않았다. 구글과 공동 개발한 안드로이드 기반 인포테인먼트 시스템도 사용할 수 있다. XC40과 폴스타에 탑재한 것과 같은 시스템이다. C40 리차지는 ‘케어 바이 볼보’ 프로그램을 통해서 온라인으로만 구매 가능하다.
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가격이 저렴하지 않을 수 있다
볼보는 C40 리차지 가격을 아직 발표하지 않았다. 참고로 전기모터 두 개를 단 XC40 리차지는 5만3155파운드 (8180만원)부터 시작한다. C40도 비슷한 가격일 듯하다. 1회 충전 주행가능거리는 WLTP 기준 420km 정도다. 150kW 급속충전기를 사용하면 80%까지 충전하는 데 40분 걸린다.
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볼보가 계획하는 원대한 미래 중 한 부분이다
포드와 재규어에 이어 볼보 또한 2030년까지 전체 라인업을 전기차로만 채우겠다고 발표했다. 참고로 스웨덴은 2025년까지 자동차 전체 판매량 중에서 절반은 전기차, 나머지 절반은 하이브리드 모델로 채우겠다는 계획을 밝혔다. 볼보 내연기관 모델의 멸종이 머지 않았다.
전동화 시대로의 전환에 있어 하이브리드는 자동차 제조사 입장에선 반드시 거쳐야 할 필수 코스다. 전기차 기술 확보 및 충전소 등의 인프라 구축에 적지 않은 시간이 소요되는 만큼, 그 전까지는 기존 내연기관을 활용할 수 있는 하이브리드 자동차를 통해 필요한 시간을 확보하는 것이다. 물론 각국에서 특정 시점부터 내연기관의 판매를 금지하겠다고 밝힌 만큼 내연기관이 포함된 하이브리드 자동차는 일정 기간 동안만 사용 가능한 시한부 모델인 셈이다.
볼보 XC90 B6 AWD 인스크립션
굳이 하이브리드 자동차를 내놓지 말고 바로 내연기관에서 전기차로 넘어가도 되지 않겠냐고 생각할 수 있지만, 그럴 수 없는 몇 가지 이유가 있다. 우선 환경규제가 있다. 각국에서는 자국의 상황이나 여러 요인들을 고려해 새로 제작 혹은 수입되는 자동차에 오염물질의 양을 일정 수준 이하로 줄일 것을 요구하는데, 이것이 바로 환경규제다. 현재 국내 자동차는 유로 6 기준이 적용되고 있으며 2025년 이후 유로 7이 적용될 예정인데, 더욱 강화되는 기준을 맞추기 위해 내연기관에 걸리는 부하를 줄여줄 수 있는 하이브리드 시스템이 적격인 것이다.
볼보 S90 B6 AWD 인스크립션
여기에 성능 강화도 고려해야 한다. 기존 모델의 풀체인지 버전이 출시된다면 당연히 이전보다 성능이 높아지길 기대하는데, 환경규제를 충족시키면서 성능까지 향상시키는 건 엔진을 새로 설계하지 않고선 쉬운 일도 아니고, 그렇다고 매번 새로운 엔진을 개발해 얹는 것 역시 제조사에게도 큰 부담이 될 뿐 아니라 안정성 측면에 있어서도 결코 반가운 일은 아니다. 이런 점에서 하이브리드 시스템은 무게 증가라는 단점이 있지만, 이를 상쇄할 수 있을 만큼의 성능 향상 효과를 거둘 수 있기 때문에 많은 브랜드들이 신제품 출시에 하이브리드 시스템을 적극 도입하고 있다.
B6 모델이니 마일드 하이브리드 시스템을 탑재해 6×50=300마력의 성능을 낸다. B4면 200마력, B5면 250마력이다.
오늘 시승할 볼보의 하이브리드 모델은 이미 일찌감치 예고된 모델이었다. 볼보는 전동화 시대에 발맞춰 발빠르게 자사의 내연기관 모델을 단종하고 앞으로 출시하는 모든 제품을 마일드 하이브리드와 플러그인 하이브리드 모델로 출시한다고 발표한 바 있기 때문이다. 오늘 시승할 모델은 B6 마일드 하이브리드 시스템이 탑재된 모델로, B는 마일드 하이브리드 시스템(T: 가솔린, D: 디젤)을, 뒤의 숫자는 마력을 의미하는 것으로, 숫자에 50마력을 곱하면 시스템의 총 마력수가 된다. 따라서 이 차들에는 300마력의 마일드 하이브리드 시스템이 탑재된 셈.
7인승 구성의 준대형 SUV라 패밀리카의 느낌이 강하다.
시승 모델로는 현 볼보의 플래그십 모델인 S90과 이를 베이스로 한 XC90을 선택했다. 같은 파워트레인을 탑재한 모델을 시승한다면 아무래도 플래그십 모델이 시승도 좀 더 편할 것이라는 생각 때문이었다. 시승은 서울 여의도를 출발해 파주에서 차량을 교체한 후 다시 돌아오는 방식으로 진행됐다. 먼저 시승할 모델은 SUV인 XC90이다. 볼보의 준대형 SUV로, 7인승 구성에 여유 있는 적재공간과 다양한 편의장비로 무장했다.
패밀리룩은 브랜드를 쉽게 파악할 수 있는 장점이 있지만 차량마다의 개성이 희박해지는 단점도 있다.
최근 볼보 디자인의 상징인 헤드라이트의 ‘토르 해머’와 큼직한 대형 세로 그릴이 멀리서도 존재감을 뚜렷이 드러낸다. 이전의 평평해 보이던 그릴 대신 안쪽으로 움푹 팬 디자인을 채택해 입체감을 살리는 동시에 로고를 부각시키는 효과를 냈다. 후면에 붙은 B6 엠블럼이 아니라면 하이브리드 모델임을 외관에서 알아보기란 쉽지 않다.
실내는 물리 조작계를 최소화하며 최대한 심플하게 구성했다.
실내는 북유럽 감성, 스칸디나비아 디자인이 이런 것인가 싶은 모습이다. 베이지색 가죽으로 뒤덮인 실내는 차분한 인상을 주면서도 크리스털 기어 레버가 고급스러움을 슬쩍 드러내는데, 세계적인 크리스탈 생산 기업 오레포스에서 장인들이 수제작한 것이다. 디지털 방식의 계기판과 세로형 센터 디스플레이, 약간의 물리조작계로 구성된 실내는 내연기관에서 보여줄 수 있는 심플한 구성의 최대치가 아닐까 싶다. 센터 스크린은 운전자 쪽으로 살짝 기울여 시인성을 높였고, 인포테인먼트 시스템과 함께 시트 조절, 공조장치 제어 등 차량 설정을 변경할 수도 있다. 스티어링 휠 너머로는 윈드스크린 반사식의 HUD가 내장되어 속도와 내비게이션 정보 등 주행에 필요한 정보를 알려준다.
고급스러움을 높이는 크리스탈 기어레버는 XC90과 S90 모두에 적용된다. 수동 변속은 좌우로 젖히는 독특한 방식이다.
기어 레버는 여타 브랜드와 유사한 조작 방식이나, 수동 변속 모드에선 기어레버를 좌우로 젖혀 변속을 하는 건 독특하다. 아래로는 시동 스위치, 드라이브 모드 셀렉터, 주차 브레이크와 오토홀드 조작 버튼이 있고, 옆으로는 컵홀더와 터치 스크린, 커버가 더해진 작은 수납공간 등이 배치되어 있다. 조수석 앞 글러브박스는 물리조작계 맨 오른쪽 버튼으로 열 수 있다.
베이지색의 나파가죽 시트는 차분한 분위기를 만드는데 일조한다. 앞 좌석에는 편의성을 높이는 여러 기능들이 갖춰져있다.
기본 탑재된 바워스 앤 윌킨스 오디오 시스템에 대해선 긴 말이 필요없다. 나파가죽으로 마감된 시트에는 사이드 서포트, 럼버 서포트, 쿠션 익스텐션, 통풍 및 열선 기능 등으로 편의성을 극대화했다. 쾌적한 실내 공간을 구현하기 위해 어드밴스트 공기 청정 시스템을 탑재해 미세먼지 농도를 감지하며 PM2.5 센서와 미립자 필터로 실내로 유입될 수 있는 초미세먼지를 걸러준다. 실내에 사용된 소재는 알러지 프리 제품을 사용해 모든 탑승자의 건강까지 고려했다고.
내연기관의 특성은 그대로 가져가면서도 성능과 연비를 모두 향상시키는 마일드 하이브리드 시스템이 더해졌다.
드라이브-E 파워트레인은 2.0L 엔진에 여기에 48V 통합 스타터-제너레이터를 더해 마일드 하이브리드 시스템을 구성했다. 최고출력은 300마력/5,400rpm, 최대토크는 42.8kg‧m/2,100~4,800rpm이다. 풀 하이브리드나 플러그인 하이브리드와 다르게 시동을 걸면 엔진이 작동한다. 별도의 전기모드는 없다. 제동과정에서 회수된 에너지는 직접 구동이 아닌 내연기관을 보조하는데 사용되며 부드러운 가속 성능과 민첩한 엔진 반응을 끌어낸다. 여기에 전기식 슈퍼차저와 터보차저를 결합해 터보 랙을 최소화하면서 강력한 성능을 내도록 했다.
2.0L 터보엔진에 전기식 슈퍼차저, 48V 마일드 하이브리드 시스템의 조합은 자연흡기에 가까운 즉각적인 반응을 보여준다.
300마력의 힘은 고속도로에서의 추월 가속에도 차체를 가뿐히 밀어붙인다. 차급에 비해 엔진이 좀 작지 않나 싶었지만 주행에서는 힘이 부족하다거나 한 느낌은 들지 않는다. 하이브리드 시스템은 존재감을 드러내지 않으면서 제 역할을 다한다. 계기판의 작은 배터리 아이콘이 이 차가 하이브리드 차량임을 알려주는데, 순간적인 가속이나 스타트 앤 스톱 시스템 등에만 전력을 사용하고 수시로 제동 시의 에너지로 충전이 이루어지기 때문에 신경 쓸 필요 없이 운전에만 집중하면 된다.
차체가 높은 편임에도 자세를 빠르게 바로잡아 운전에 집중할 수 있게 한다.
B6 마일드 하이브리드 시스템은 와인딩 코스에서도 빛을 발한다. 특히 터보차저와 함께 장착된 슈퍼차저 덕분에 코너 탈출 직후에도 자연흡기 엔진과 비슷한 감각으로 재가속이 가능하다. 차체가 높기 때문에 코너에서 좌우 흔들림(롤링)이 심할 거라 생각했지만, 더블위시본과 인테그랄 링크 리프 스프링 조합의 서스펜션이 차체를 빠르게 바로 잡아 다음 코너를 준비할 수 있게 한다.
플랫폼과 파워트레인을 XC90과 공유한다. 실내에서도 닮은 점이 많다.
어느새 목적지에 다다라 XC90의 시승을 마치고 다음은 S90 차례다. 동일한 플랫폼에 동일한 파워트레인을 탑재해 큰 차이가 없겠다 싶지만, 세단과 SUV만큼의 차이점은 있다. XC90은 7인승 구성을 비롯해 실내 전반에서 패밀리카의 성격이 강한 반면, S90은 쇼퍼드리븐의 역할까지 소화할 수 있는 모습을 갖췄다. 뒷좌석의 경우 가운데 등받이를 접어 내려 팔걸이의 역할로 사용할 수 있으며, 좌석에 앉은채로 조수석 시트와 선루프, 뒷창문과 뒷유리의 선 블라인드(가림막) 조절이 모두 가능해 중요한 손님의 에스코트용으로도 문제없겠다.
뒷좌석 편의성까지 고려한 구성 덕분에 쇼퍼드리븐의 역할도 충분히 가능하다.
주행 감각 역시 예상과 크게 다르지 않았다. SUV에서 세단으로 바꿔탔으니 시야가 낮아지긴 했어도 그 대신 안정적인 움직임과 함께 가벼워진 무게만큼의 경쾌함을 얻었다. 엔진의 반응은 조금 더 차분해지면서 가속 등의 부분은 훨씬 더 빨라졌다는 느낌이 명확하다. 다만 타이어 한계점이 조금 낮은 것은 의외인 부분으로, 짧은 코너에서 속도를 조금 높였을 때 타이어 파열음이 예상보다 빠르게 들려오는 경우가 있었다. 이 점을 굳이 단점이라 보진 않는데, S90의 가격은 7,090만 원이다. 일상에서 와인딩 코스를 빠르게 달릴 일도 별로 없거니와, 이 차에 코너링 성능 향상을 위한 장비(올 휠 스티어링 등)를 덧붙이고 가격을 높이는 쪽보단 차라리 접근의 부담을 낮춘 쪽이 오히려 더 낫지 않나 하는 생각이다. 안전과 편의를 위한 주행보조 기능들에 대해선 긴 말이 필요없다. 너무 예민하다고 생각되면 개입도를 설정에서 변경할 수 있는데, 안전을 위해선 최소 중간 수준은 유지해야 하지 않을까 싶다.
세단 특유의 차분함에 가벼워진 무게만큼 움직임이 매우 경쾌하다
구입 후 차량 인도까지 수개월을 기다리는 게 보통이라 할 만큼 볼보 차량들의 인기가 하늘 높은 줄 모르고 치솟고 있다. 인기의 이유는 여러 가지가 있겠지만, 고급스러움을 심플하게 담아낸 디자인, 볼보의 이름을 높인 안전성, 여기에 높은 효율성을 보여주는 하이브리드 시스템까지 더해졌다. S90의 경우 2종 저공해차량으로 분류되어 공영주차장 할인, 혼잡통행료 면제 등의 혜택도 받을 수 있다.
S90 B6는 저공해차량 혜택도 받을 수 있다.
볼보는 플러그인 하이브리드 모델도 판매하고 있으며, C40을 시작으로 순수전기차 라인업도 늘려갈 예정이다. 그에 앞서 볼보의 첫 발걸음은 충분히 성공적이다. 가격적인 부담은 크게 줄이면서도 효율은 높이고 경쾌한 성능까지 갖추고 있기 때문이다. 전동화의 전환은 피할 수 없지만, 내연기관에 대한 아쉬움이 있다면 볼보 B6 마일드 하이브리드 시스템이 달래줄 수 있을 것이다.
볼보자동차코리아가 신규 'B 파워트레인'의 정점에 해당하는 B6 파워트레인을 탑재한 차종을 일괄적으로 출시했다. 볼보자동차 B 파워트레인은 기존 순수 내연기관만을 사용한 DRIVE-E 파워트레인과는 다른, '고성능', '고효율', '친환경'의 3요소를 갖춘 신형 48V 전장계 기반의 마일드 하이브리드(Mild Hybrid Electric Vehicle, MHEV) 파워트레인으로, 국내 시장에는 지난해부터 B4와 B5 파워트레인의 도입이 이루어진 바 있다.
볼보자동차코리아는 B6 파워트레인의 도입을 통해, 해외를 넘어 국내에서도 '전 라인업의 전동화'를 비로소 완수하게 되었다. 기존에 운영했던 T4, T5, T6, 그리고 D4, D5 등으로 구성된 기존 내연기관 전용의 DRIVE-E 라인업은 완전히 대체된 것이다. 새로운 B6 파워트레인을 장비한 볼보자동차의 XC90과 S90을 시승해 보며, 새로운 파워트레인의 힘과 매력을 함께 알아 본다.
먼저 시승하게 된 차종은 XC90이다. XC90은 외관 상으로는 지난 2019년 하반기 출시된 마이너 체인지 모델에서 크게 달라진 것은 없다. '단순한 형태'와 '시각적 안정감'을 모토로 하는 볼보자동차식 스칸디나비안 스타일을 고급 자동차의 형태로 완성도 높게 구현하고 있으며, '스웨디시 럭셔리' 브랜드로 발돋움할 수 있게 한 터닝 포인트를 제공한 그 디자인 그대로다. 현행의 신세대 볼보자동차 모델들은 모두 이 XC90으로부터 뻗어져 나왔다고 할 수 있을 정도다.
눈에 띄는 변화는 실내에 있다. 새로운 B6 파워트레인은 마일드 하이브리드 방식이므로, 플러그-인 하이브리드인 T8과 동일한 시프트-바이-와이어(Shift-by-Wire) 방식의 완전 전자식 변속 노브를 사용할 수 있게 된 것이다. 시승한 차량의 트림은 고급 트림에 해당하는 인스크립션(Inscription) 트림으로, 플러그-인 하이브리드를 사용하는 최상위급 트림인 T8과 동일한 오레포스(Orrefos)제 크리스탈 시프트 노브가 적용되며, 바로 아래에 해당하는 모멘텀(Momentum) 트림에는 깔끔한 디자인의 전용 시프트 노브가 적용된다.
그 다음으로 시승하게 된 차는 S90이다. S90의 경우에도, 지난 해 출시된 신형 모델과 동일한 외관을 갖는다. 실내 또한, B5 모델과 거의 차이가 없으며, B5와 동일한 시프트-바이-와이어 방식 변속노브를 사용한다는 점도 같다. 컵홀더와 전방 트레이 사이의 공간을 활용한 무선 충전 패드 역시 동일하게 제공되며, 자동차 판 자녀보호 모드를 제공하는 '케어 키(Care Key)'도 기본 제공한다.
이번 시승의 핵심은 새로운 파워트레인인 B6 파워트레인이다. 이는 기존의 T6 파워트레인을 대체하는 성격의 것이라고 할 수 있다. 먼저 출시된 B4, B5 파워트레인이 기존 T4, T5 파워트레인을 대체하는 것과 같은 맥락이라 보면 된다. 이 파워트레인은 48V 전장계를 기반으로 만들어진 마일드 하이브리드(Mild Hybrid Electric Vehicle, MHEV) 시스템을 구성하는 것이 가장 큰 특징이다. B6 파워트레인은 기존의 T6 파워트레인에 비해 여러 면에서 변화가 있다. 기존 DRIVE-E T6 파워트레인의 경우, 2.0리터의 배기량에서 보다 극적인 성능향상을 위해, 터보차저와 수퍼차저(Supercharger)를 동시에 사용한 이른 바 '트윈차저'를 적용한 것이 특징이다. 그리고 이 힘으로 320마력의 최고출력과 40.8kg.m의 최대토크를 발휘한다. 하지만 B6의 경우는 최고출력이 300마력/5,400rpm으로 저하되었다. 반면 최대토크는 42.8kg.m/2,100~4,800rpm으로, 기존보다 2.0kg.m 향상되었다.
B6 파워트레인은 직접적인 비교 대상이라 할 수 있는 DRIVE-E T6 파워트레인에 비해 수퍼차저부터 다른 것을 사용한다. DRIVE-E T6 파워트레인은 엔진의 구동력을 직접 끌어와서 구동하는 전통적인 기계식 수퍼차저를 사용한다. 반면, B6 파워트레인은 엔지의 구동력을 끌어오지 않고, 독립된 전기모터를 이용해 구동하는 전동식 수퍼차저를 채용했다. 이는 구동저항으로 인해 고속/고회전에서 효율이 급감하는 기계식 수퍼차저의 한계에서 보다 자유롭다. 또한 엔진의 구동력을 직접 가져가지 않기 때문에 엔진의 효율 향상 또한 기대할 수 있다.
그리고 마일드 하이브리드 시스템의 적용을 통해 추가적으로 전기모터의 동력까지 더해진다. B6 MHEV의 시동유닛을 겸하는 모터-제너레이터는 10kW(13.59마력)의 최고출력과 4.1kg.m의 최대토크를 갖는다. 이 수치는 제원표 상으로 그리 극적이라 할 만한 수치는 아닐 수 있지만, 체감 상으로 상당한 차이를 불러일으킨다. 그리고 파워트레인을 완전히 새롭게 일신하는 과정에서 가해진 여러 개량점들을 통해, 기존 DRIVE-E 파워트레인 대비 주행 질감 면에서도 한층 향상된 모습들을 경험할 수 있다.
먼저 시승한 차종은 XC90 B6. XC90 B6는 XC90 T6와 비교하면, 정숙성과 주행질감 모두 달라진 감각을 느길 수 있다. 먼저 시동을 걸 때의 느낌부터 다르다. XC90 T6의 경우, 별도의 시동모터가 존재하기 때문에 다소 요란한 소음 및 진동과 함께 시동이 걸리게 되지만, MHEV가 적용된 XC90 B6는 지극히도 부드럽게, 은근슬쩍 시동이 걸린다. 이는 기존의 시동모터에 비해 한층 큰 용적과 동력을 지닌 전기모터가 엔진의 시동 및 재시동을 전담하는 덕분이라고 할 수 있다.
그리고 이 덕분에, 정차 시 시동을 껐다가 출발시 다시 시동을 걸어주는 스톱/스타트 또한, 종래의 것과는 차원이 다른 부드럽고 유기적으로 동작하는 것을 볼 수 있다. B6 파워트레인의 스톱/스타트는 마치 전기모터와 엔진이 유기적으로 동작하는 풀-하이브리드 자동차의 그것을 연상케 할 정도다.
그 뿐만이 아니다. 엔진을 대대적으로 재설계하는 과정에서 기존의 DRIVE-E 엔진에 비해 엔진에서 발생하는 소음과 진동이 큰 폭으로 줄어든 것을 체감할 수 있다. 물론, 회전수를 높이게 되면, 다소간의 소음 및 진동이 차내로 일정하게 들어오기는 하지만, 과거 5기통 못지 않은 독특한 고동감을 지녔던 DRIVE-E 엔진 특유의 맥동은 완전히 사라졌다고 봐도 무방하다. 4기통 엔진으로서는 상급에 속하는 매끄러운 회전질감을 지니고 있어, 한결 쾌적해진 느낌을 얻을 수 있다.
그렇다면 중요한 포인트라고 할 수 있는 가속력 면에서는 어떨까? 결론적으로 말하자면, 체감 상으로는 기존과 거의 동등할 뿐만 아니라, 일부 영역에서는 오히려 조금 더 향상되었다. 특히, 엔진이 가장 많은 연료를 소모하고, 가장 많은 무리가 가해지는 발차와 등판가속에서 한층 더 부드러워진 느낌을 받는다. 이와 같은 상황에서는 엔진의 동력 뿐만 아니라 전기모터가 동력을 보태주며, 한층 부드럽고 묵직한 감각의 가속을 맛볼 수 있다. 게다가 0-100km/h 가속 시간은 6.7초로, 순발력 또한 여전하다. B6 파워트레인은 단 2.0리터의 배기량으로 몸무게만 2톤을 웃도는 준대형급 SUV를 저항감 없이 부드럽게 가속시키는 성능을 유감없이 발휘한다.
섀시의 설정 면에서도 기존의 내연기관만 사용하던 XC90 T6 때와는 사뭇 다른 느낌이다. 조금 더 묵직해진 느낌을 주며, 기본 섀시 설정 역시 보다 단단한 질감을 가진 다이내믹 섀시를 기본으로 적용하여 고급스러운 승차감을 제공한다. 또한 새 엔진의 향상된 정숙성 덕분에 운행 환경이 한결 쾌적해졌다. XC90 B6 모델의 정숙성과 승차감은 고급 SUV에 요구되는 사항을 충실하게 채우고도 남는다.
다음에 시승한 차종은 S90 B6 인스크립션 모델이다. 이 차에 탑재된 파워트레인은 XC90과 동일하며, 구동방식 또한 상시사륜구동으로 동일하다. 한정판으로 출시되었던 S60 폴스타를 제외하면, 상당히 오랫만에 국내 정식 출시된 볼보자동차의 사륜구동 세단이라는 점이 흥미롭다. 먼저 정숙성의 경우, 이전에 시승했었던 S90 B5와 거의 차이가 없는, 우수한 정숙성을 선사한다. 이는 XC90 B6에서 느꼈던 것과 거의 동일한 수준이다. 특히 수퍼차저에서 발생하는 특유의 고주파성 소음이 과거의 T6에 비해 상대적으로 작게 느껴지기도 하며, 묵직하고도 깔끔한 회전질감은 고급세단에 잘 어울린다.
S90의 경우에는 XC90과는 달리, 투어링 섀시를 사용한다. 따라서 승차감은 조금 더 부드러움에 초점을 맞추고 있다. 이는 F세그먼트 세단에 근접한, 동급 최장의 휠베이스 덕에 제한적으로나마 의전용으로도 사용이 가능한 S90의 성격에 어울리는 설정이라 할 수 있다. 다이나믹 섀시만큼 단단하게 붙잡아주는 느낌은 아니지만, 안정감을 기본적으로 충실히 깔고 들어가는 볼보자동차의 섬세한 섀시 설정 덕분에 안정감 또한 고급세단의 기준을 충족한다.
가속은 XC90 때보다 한 발 더 빠르다는 느낌을 준다. 고삐 풀린 망아지처럼 경박하게 날뛰는 것이 아니라, 잘 훈련된 군마(軍馬)처럼 묵직하고도 힘 있게 뻗어 나가는 스타일이다. 스로틀의 개도량이 가속페달을 밟는 양과 거의 정비례에 가깝게 올라가며, 출발 가속 및 등판 가속에서 더해지는 모터의 동력 덕분에 첫 발은 가볍지만 두 번째 발부터는 지긋이, 그리고 힘차게 나아간다. 큰 배기량의 자연흡기 가솔린 자동차에 탄 것처럼 자연스럽고 리니어한 가속 특성이 특징이다. 이미 속도가 붙어 잇는 상황에서 추월을 위해 속도를 올릴 때에도 지긋이, 묵직하게 힘이 뻗어나가는 특성이 거의 변하지 않는다. 전반적으로 3.0리터급 자연흡기 가솔린 엔진을 품은 고급 세단을 주행하는 것과 유사한 감각을 선사한다. 준대형 SUV인 XC90에서 충실한 성능을 보여 준 B6 파워트레인은 세단인 S90에서는 그 보다 더욱 여유로운 성능을 보여주었다.
볼보자동차의 B6 파워트레인을 선택할 수 있는 차종은 XC90과 S90, V90 크로스컨트리, 그리고 XC60의 4개 차종이다. 게다가 이들 4개 차종은 차종에 따라 기존 T6 사양 대비 가격을 무려 260-440만원이나 낮췄다. VAT 포함 차량 기본 가격은 XC90 B6 AWD 인스크립션은 기존 T6모델 대비 260만원 가량 낮은 9,290만원(인스크립션)에, XC60 B6 AWD 인스크립션은 기존 모델 대비 440만원 인하된 7,100만원에 판매된다. 또한 V90 크로스컨트리 B6 AWD PRO는 7,920만원, S90 B6 AWD 인스크립션 7,090만원으로 책정됐다. 볼보자동차코리아 측에서는 최근 몇 년간 전례 없는 성장을 이룩하며, 이미 '1만대 클럽'에까지 진입한 만큼, 차량의 수량배정 및 가격책정 면에서 더욱 유리해졌기에 이와 같은 가격 인하가 가능했다고 한다.
볼보자동차는 이제 해외뿐만 아니라 국내시장에서도 '전 라인업 전동화'의 비전을 달성했다. 한 단계 성숙해진 파워트레인과 더불어, 기존에 제공한 충실한 안전/편의사양은 그대로 유지하면서도 가격까지 획기적으로 낮춰, 한층 강력한 경쟁력을 갖게 되었다. 우수한 성능을 자랑하는 B6 파워트레인까지 투입되면서 볼보자동차는 국내 시장에서 더욱 두각을 나타낼 수 있을 것으로 기대된다.
볼보가 안드로이드 기반의 인포테인먼트 소프트웨어를 2022년식 XC60을 시작으로 S90과 V90에 순차 적용한다. 2017년부터 구글과 협력해 개발한 새로운 인포테인먼트 시스템은 2019년 XC40 리차지에 처음 선보였다.
기존 볼보 차량에는 자체 개발한 ‘센서스’ 인포테인먼트 시스템이 적용됐다. 처음 출시됐을 땐 큰 불만이 없었으나 직관성이 떨어지고 올드한 UI라는 평가가 주를 이룬다. 사용이 불편한데다 오작동도 많아서다. 아울러 업데이트 역시 불편해 럭셔리 브랜드에서 전장부분이 가장 떨어진다는 평가가 주를 이뤘다.
새롭게 적용되는 인포테인먼트 시스템은 스마트폰 연결 없이 구글 지도와 구글 어시스턴트 기능을 사용할 수 있다. 다만, 국내에서는 구글 지도의 사용이 제한돼 동일한 기능이 적용될 수 있을지는 지켜볼 문제다.
볼보의 차세대 안드로이드 시스템
구글 안드로이드를 기반으로 하는 인포테인먼트 시스템은 다양한 온라인 기능을 제공한다. 구글 플레이 스토어에서 원하는 어플리케이션을 다운 받아 이용할 수 있다. 볼보의 디지털 서비스 패키지는 4년 동안 무료로 이용이 가능하고 이후에는 추가 비용을 지불해야 하는 것으로 알려진다.
음성인식이 가능해 온도 설정, 음악 선택, 문제 메시지 전송과 같은 기능을 터치없이 음성으로만 제어할 수 있다.
한편, 연식변경을 앞 둔 XC60과 S90, V90등은 전면 그릴, 범퍼를 비롯한 휠 등의 변화를 입을 것으로 예상된다. 더불어 레이더, 카메라, 초음파 센서로 구성된 첨단 운전자 보조 시스템이 적용된다.
