따뜻한 우체부

최근 볼보 S60 급발진 이슈가 일부 언론을 통해 부각됐다. 볼보는 특히 안전에 많은 공을 들이고 있는 브랜드. 그런 볼보가 급발진으로 사고를 만들어 냈다니 많은 이들이 우려할 수 밖에 없다.

급발진에 대한 가능성, 아직은 이에 대해 명확히 밝혀진 것이 없다. 자동차 제조사들은 절대 그럴 일 없다며 잡아뗀다. 하지만 각종 기능들이 복잡하게 얽혀 있는 자동차가 기계적이든 소프트웨어적이든 문제를 발생시키지 않는다고 100% 확신하기는 어렵다. 쉽게 말해 급발진 가능성은 열어둬야 한다는 것.

하지만 이번 볼보의 급발진 문제는 조금 다르다. 일반적인 급발진과 달리 초점이 다른 곳에 맞춰졌다는 것. 엔진 계통의 오작동 가능성이 아닌, ADAS가 자동차를 스스로 움직이게 만들고, 이것이 사고의 원인이라는 것이다.

이에 몇몇 포인트에 중심을 두고 검증을 해보기로 했다.

- 기어가 P에 고정된 상태로 급발진할 수 있는가?

- 안전벨트 미착용 상태에서 ADAS가 작동하는가?

- 긴급제동 장치는 어떤 상황에서 작동하며 역할은 무엇인가?

시험을 위해 사고가 난 모델과 동일한 연식 및 트림의 S60 T5 모델을 수배했고, 최신 모델인 S60 B5을 통해 시스템에서 다른 특징이 있는지 찾아봤다.

이제 팩트 체크를 해보자.

Fact Check 1 : 시동만 걸고 변속기를 P에 놔뒀는데, 차가 움직인다?

사고 발생 당시 변속기 기어 레버를 촬영한 영상이 없기 때문에 확인이 어렵다. 다만 한 가지 주목할 내용이 있다. 운전자가 시동만 걸고 기어 레버를 조작하지 않았다면 차는 미동도 하지 않을 것이다.

만약 기어 레버를 조작해 P에서 D로 옮겼다면 엔진의 구동력이 변속기를 통해 구동축으로 전달되면서 미세한 움직임이 발행하게 된다. 브레이크 페달을 강하게 끝까지 밟은 상황이면 미세한 움직임이 나타나지 않을 가능성이 높다. 하지만 대부분의 운전자는 브레이크 페달을 살짝만 밟기 때문에 동력 전달에 따른 차량의 움직임이 확인될 가능성이 높아진다. 이 부분은 사고 차량의 블랙박스 영상을 모두 볼 수 있다면 확인이 될 것이다. 쉽게 말해 시동이 걸려있는 도중 변속기 조작음과 함께 차체가 미세하게 움직이는 흔적이 나온다면 이는 변속 레버를 조작했을 가능성으로 연결될 수 있다.

Fact Check 2 : 시동이 걸린 상태서 차량에서 내린다면?

시동을 걸고 안전벨트는 착용하지 않았다. 변속기는 P에 두고 도어를 열었다. 별다른 경고음은 없다. 이번에는 변속기를 D로 이동시켰다. 브레이크 페달을 놓자 차가 천천히 앞으로 이동한다. 클리핑 현상이니 정상이다.

이번에는 오토홀드를 작동시켰다. 이에 브레이크 페달에서 발을 떼도 차가 움직이지 않았다. 이 상태로 도어를 열어본다. 기어 레버가 P에 위치할 때랑 똑같이 경고음이 없다. 의외다. 기어 레버가 D에 위치하고 있으니 도어를 열면 위험하다는 경고를 해줘야 하는데, 이는 아쉬운 대목이다.

이 테스트를 통해 운전자가 기어 레버를 P 또는 D에 설정해도 오토 홀드 기능이 활성화되면 문을 열고 닫을 수 있다는 것을 알 수 있었다.

Fact Check 3 : 오토 홀드 기능은 재활성화해야 하나?

오토 홀드를 비활성 상태로 두고 시동을 걸었다 다시 끈다. 문을 열고 나갔다 들어와서 다시 시동을 걸어도 오토 홀드 기능이 자동으로 켜지지 않았다.

이번에는 오토 홀드 버튼을 눌러 기능을 활성화시키고 똑같이 시동을 걸었다 끄고 나갔다 들어와 본다. 다시 시동을 걸어보니 켜져 있던 오토 홀드 기능이 지속적으로 활성화되어 있다는 것을 확인할 수 있었다. 시동이 꺼지더라도 운전자가 설정한 값을 저장하고 수행한다는 것이 확인됐다.

Fact Check 4 : 안전벨트를 착용하지 않은 상태, ADAS는 작동하는가?

시동을 걸고 안전벨트를 풀었다. 그리고 ACC를 작동시키자, 시트벨트가 체결되지 않아 기능을 수행할 수 없다는 메시지가 나온다. 차량이 정지한 상태, 움직이는 상태에서 모두 시험했지만 안전벨트를 매지 않으면 기능은 작동하지 않았다.

Fact Check 5 : 전방에 차량이 없는 상황. ADAS가 스스로 작동할 수 있을까?

전방에 차량이 있었다면? 급발진을 해도 바로 앞 차가 막았을 것이다. 하지만 사고 영상을 보면 전방에 차량은 없었다.

안전벨트를 착용하고 파일럿 어시스트(Pilot Assist) 기능을 수행하려 했지만 정지 상태에서는 작동하지 않았다. 선행차가 있는 경우 이를 추종해서 달릴 수 있어, 정지 상태부터 기능을 쓸 수 있지만 앞에 차가 없다면 약 15km/h 수준까지 속도를 올려야 한다는 경고 메시지를 띄우고 기능은 수행되지 않는다.

또한 앞에 차가 있어 기능을 수행할 수 있는 조건을 충족해도 운전자가 안전벨트를 착용하고 있지 않고 있으면 기능은 작동하지 않는다.

Fact Check 6 : 볼보 S60 T5 차량의 변속기는 전자식인가 기계식인가?

대부분의 급발진 기사를 확인해 보면 공통된 내용이 하나 나온다. 기어를 R 또는 D로 넣자마자 차가 급발진했다는 것.

만약 전자식 변속기(Shift by wire)라면 어떠한 오류로 인해 P단에서 D단으로 바뀔 수 있을 가능성이 있을 수도 있다. 때문에 S60 T5 인스크립션 모델의 변속레버가 어떤 방식인지 확인하는 것이 중요하다. 앞서 언급했지만 기어를 바꾸는 순간 차가 튀어나간 경우, 시동만 걸었는데, P 레인지에서 급발진한 사례는 찾기 어렵다.

볼보는 S60 T5 때까지 기계식 변속레버(Shift by cable)를 썼다. 단순히 기어 레버가 기계식처럼 생겼다고 넘어가면 안 된다. 신형 토요타 시에나는 전자식 변속기를 사용함에도 불구하고 기어 레버 자체는 일반 변속기처럼 만들었다. 그러나 볼보 S60 T5의 것은 기어 레버는 물론 물리적인 변속을 시키는 변속 밸브까지 케이블을 활용해 작동하게 만들어져 있다. 즉, 시스템 자체적으로 기어를 바꿀 수 없는 구조라는 것이다. 쉽게 말해 사람의 힘으로 레버를 당기고, 이때 케이블을 통해 기어가 작동되는 구조라 생각하면 된다.

Fact Check 7 : 변속 레버가 P에 있을 때 차량이 움직일 수 있을까?

P 레인지에서 가속 페달을 밟아봤다. 당연히 움직이지 않는다. 엔진 회전수만 4000rpm 정도까지 올라갈 뿐이다. 혹시 어떤 불특정한 오류와 유사한 환경을 만들 수 있는지 시도해보기 위해 변속기 관련 퓨즈를 뺐다. 움직이기는커녕 시동도 걸리지 않았다.

그렇다면 엔진 관련으로 오류와 유사한 환경을 만들어보고자 엔진 관련 퓨즈도 건드려봤다. 이번에도 시동이 걸리지 않는다. P 레인지에서 변속기를 고정시키는 핀이 부러지는 경우도 생각해 봤다. 그렇다면 차는 중립 때와 같이 굴러갈 것이다. 6번 확인 사항처럼 물리적으로 스스로 변속되기는 어려워 보인다.

Fact Check 8 : 왜 표지판 인식 후 자동으로 속도를 멈추지 않았는가?

일부 매체의 지적에 이런 내용도 있었다. 볼보의 시스템도 주행 때 속도 제한 표지판을 지나면 계기판에 해당 구간의 최고 속도를 표시해 준다. 크루즈 컨트롤로 달리는 상황에서 가속페달을 밟으면? 계기판에 표시된 제한 속도 이상까지 속도를 높여나간다. 이때 브레이크 페달을 밟으면? 시스템(크루즈 컨트롤 등)은 해제된다.

볼보의 제한속도 경고는 단순 기능으로 이것과 시스템이 연동되지는 않는다. 현대, 기아, 제네시스와 같은 일부 국내 브랜드 모델에는 카메라와 지도 데이터를 활용해 과속단속 카메라, 코너 앞에서 속도를 줄여주는 기능이 제공되긴 한다. 그러나 속도 제한 표지판을 만났다고 운전자가 설정한 속도 아래로 임의 조절하는 경우는 없다.

Fact Check 9 : 긴급제동 시스템은 작동했나?

볼보의 긴급제동 시스템을 확인한 결과 미리 속도를 줄여주는 성격은 아니다. 우리 팀은 올해 초 중앙일보 올해의 차 ADAS 평가에서 이를 확인한 바 있다. 볼보는 최대한 운전자에게 통제권을 주고 마지막 긴박한 순간 정도가 되어야 브레이크를 작동시키는 타입이었다.

최근 ACC 사용 중 긴급제동 미작동에 의해 사고가 났다는 정보가 나오기도 하는데, 긴급 제동이란 말 그대로 최후의 수단이다. 사고를 막는 것이 아니라 사고 발생 때 피해를 줄여주는 것에 그 목적이 있다.

또한 모든 제조사는 사고에 대한 책임을 지지 않기 위해 여기저기 빠져나갈 구멍을 만들어 놓는다. 대표적인 것이 “사고를 방지해 준다(avoidance)”고 말하지 않고, “사고를 경감시켜준다(mitigation)”고 말한다는 것이다. 한마디로 사고를 완전히 막아줄지 아닐지 알 수 없지만 적어도 피해는 줄여준다는 것이다.

볼보도, 벤츠도, 현대도 모두 같다. 한때 반자율 주행이니 이런 말로 소비자들에게 착각을 만들어 준 것은 제조사들의 공통된 잘못이다. 그러나 아직 자율 주행을 제대로 하는 차도 없으며, 특히나 ADAS는 보조 안전기능일 뿐, 이것이 사고를 완벽히 막아내지는 못한다는 점을 알아야 한다. 또한 운전자가 가속 페달을 밟고 있다면 오버라이드에 의해 차는 어떤 ADAS 기능도 수행하지 않는다.

Fact Check 10 : 오버라이드란 무엇인가?

한마디로 제어권을 빼앗는다고 생각하면 된다. 가속 페달을 밟고 있는 상황에서 추가로 브레이크 페달까지 밟았다고 가정해보자. 이후 가속 페달은 더 이상 작동하지 않고 브레이크 신호만 시스템에 전달된다. 브레이크가 가속 페달의 제어권을 빼앗는다는 것으로 브레이크 오버라이드(Brake Override) 상황이다. 쉽게 브레이크의 권한이 가속 페달 보다 앞서 있다고 보면 된다.

어댑티브 크루즈 컨트롤이 작동하고 있는 상황을 가정해보자. 이때 운전자가 가속 페달을 밟는다. 전방에 벽이 있건 차량이 있건 차량은 멈추지 않는다. 어댑티브 크루즈 컨트롤의 제어권을 운전자의 의지가 빼앗은 드라이브 오버라이드(Drive Override) 상황이다.

이처럼 오버라이드는 기존의 작업을 무시하고 제어권이나 통제권을 뺏는 것을 말한다. 여기서 한 가지 중요한 부분이 있는데, 통제권을 뺏는 주체는 사람이라는 것이다. 사람이 자동차를 오버라이드 할 수 있지만 자동차는 사람이 조작하는 것을 오버라이드 하는 경우는 보기 어렵다. 마찬가지로 ADAS 기능이 운전자가 직접 운전하는 것에 대한 제어권을 뺏는 경우를 접한다는 것은 불가능에 가까운 수준이 된다.

Fact Check 11 : ACC(크루즈 컨트롤)를 사용해 가속도중 급한 스티어링 휠(핸들) 조작을 하면?

ACC를 활용해 속도를 올리는 과정에서 급하게 차선 변경을 해봤다. 다른 차들과 마찬가지로 자세제어장치(ESC)가 개입하는데, 이때 ACC 기능이 해제되는 것을 확인할 수 있었다. 다만 ACC를 사용하지 않고 가속 페달을 밟아 속도를 올리고 있을 때, 스티어링 휠을 급하게 돌려 ESC가 개입하면 그때만 순간적으로 속도가 줄게 된다. 이는 ESC가 위급 상황이라고 판단해 엔진출력을 줄이는 한편, 브레이크를 제어해 주행 궤도를 잡아나가기 때문이다.

빠른 속도로 과속 방지턱을 넘을 경우도 ESC가 작동할 가능성이 있는데, 차량 파손 가능성이 우려되 이 시험은 직접 시행하지 않았다. 다만 어떤 상황에서라도 ESC의 개입이 이뤄진다면 ADAS 기능은 해제되는 것이 보통이며 다른 차들도 그렇다.

마치며…

다양한 테스트를 통해 볼보 급발진 사고 가능성에 대해 살펴봤다. 물론 생각지 못한 변수는 항상 생기기 마련이다. 보도에 쓰인 블랙박스 영상에는 가장 중요한 마지막 충돌 직전의 영상이 없다. 여기서의 감속 여부도 실마리를 푸는 열쇠가 될 수 있다.

양측의 옳고 그름 여부는 법원이 정할 것이다. 정확한 결과가 나오기까지 일방적인 하나의 얘기보다 다양한 가능성을 열어두고 지켜보는 것이 좋다. 그리고 해답을 찾아나가는 과정에 있어 케이블식 변속레버, ADAS의 개입 가능성에 대해서는 현업 개발자 등 다수 전문가들 얘기를 경청하는 것도 좋겠다. 기계적 구조를 갖춘 변속레버가 P 레인지에 체결된 상태에서 차가 급발진 했다는 내용에 대해 그들을 어떤 얘기를 해줄까?

무엇보다 피해 운전자가 하루빨리 건강을 회복하시길 바란다.

오토뷰 | 뉴스팀 (news@autoview.co.kr)

자동차의 모든 것! 오토뷰

콘셉트카 모음 갤러리갤러리 이동

볼보의 고성능 전기차 브랜드 폴스타가 7월 8일부터 11일까지 개최된 영국의 굿우드 스피드 페스티벌에서 첫 번째 첫 고성능 배터리 전기차 콘셉트카 폴스타 2를 공개했다. 폴스타의 첫 번째 모델은 플러그인 하이브리드 전기차 폴스타 1이다. 폴스타 2는 배터리 전기차로 2020년 3월부터 볼보의 중국 공장에서 생산되고 있다. 폴스타 2는 프리미엄 5도어 패스트백 EV를 테마로 하는 모델로 볼보 그룹의 소형 모듈식 아키텍처(CMA) 플랫폼을 기반으로 하고 있다.

폴스타 2의 가장 강한 등급은 앞뒤 차축에 전기모터를 탑재한 장거리 듀얼 모터 버전으로 최대출력 408hp, 최대토크 67.3kgm을 발휘한다. 0-100km/h의 가속성능 5초 미만. 27개 모듈 배터리 팩은 플로어 아래에 탑재되어 있으며 축전용량은 78 kWh로 1회 충전 항속거리는 480km(WLTP 기준). 트렁크 적재용량은 앞 35리터, 뒤 405리터이며 테일 게이트가 크게 열리는 패스트백 설계로 적재성이 높다. 

이번에 굿우드 스피드 페스티벌에서 선 보인 폴스타 2 고성능 콘셉트카는 실험적인 배터리 전기차다. 장거리 듀얼 모터 등급을 기반으로 EV 파워트레인의 트윈 모터가 강화됐다. 최대출력이 베이스 모델보다 68마력 증강된 476hp다.

외관에는 특별히 설계된 앞뒤 범퍼가 장착되어 있다. 스노우 매트라고 불리는 흰색 차체에는 마그네슘 매트 레이싱 스트라이프, 전용 라디에이터 그릴 및 유광 블랙 마감 도어 미러가 눈길을 끈다. 범퍼와 사이드 스커트에 엑센트가 추가됐다. 

서스펜션은 폴스타 1의 브레이크와 타이어로 업그레이드하고 튜닝했다. 트레드는 10mm넓어졌고 전고는 30mm 낮아졌다. 넓은 휠 아치, 21인치 휠, 아케보노 브레이크로 제작된 6피스톤 프론트 브레이크가 채용됐다. 폴스타 1의 일반적인 타이어는 275/30R21 피렐리 P 제로.

스프링은 전방에서 80%, 후방은 40%로 베이스 차량에 비해 향상됐다. 댐퍼는 약 30% 강화된 오린스 3웨이 퍼포먼스 댐퍼로 업그레이드됐다. 강성을 더욱 높이기 위해 볼보의 S60 폴스타 엔지니어링용 탄소 섬유 앞 서스펜션 스트럿 바가 설치됐다. 리어 스트럿 바도 추가됐다.

자동차에 대한 모든 것

[오토캐스트=이다정 기자] 볼보자동차가 차세대 순수 전기차의 비전을 나타낸 ‘볼보 콘셉트 리차지(Volvo Concept Recharge)’를 1일 공개했다. 해당 콘셉트카는 지속가능한 미래 패밀리카의 방향성을 제시하는 모델로 스칸디나비아 디자인을 기반으로 만들어졌다.

볼보 콘셉트 리차지

해당 콘셉트카의 가장 큰 특징은 새로운 차체 비율이다. 기존 내연기관 엔진을 제거하고 차체 바닥 전체를 배터리팩을 배치해 휠베이스 및 휠 크기를 키웠다. 이를 통해 짧아진 오버행(차체 끝에서 바퀴 중심까지 거리), 운전석과 조수석 사이 넓은 수납공간 등으로 여유로운 실내 공간을 만들었다.

여기에 낮게 설계된 후드와 새로운 시트 포지션, 최적화된 루프 형태 등을 적용해 SUV 모델이 지닌 높은 시야를 유지하면서도 주행거리를 향상시킬 수 있도록 공기역학 효율성을 개선했다.

전면 그릴은 시그니처 ‘토르의 망치(Thor’s Hammer)’를 재해석해 방패 모양과 같은 구조로 대체했다. 여기에는 야간이면 메인 램프 구성이 드러나는 형태의 최신 HD 기술을 적용한 순수 그래픽을 포함한다. 후면부의 수직형 리어 램프는 빠른 크루징 속도로 전개되는 날개 세트 형태로 만들어져 전반적인 공기 역학을 더욱 향상시킨다.

실내에는 차세대 커넥티드 인포테인먼트 시스템을 위한 15인치 대형 중앙 터치스크린을 적용했다. 루프에는 안전한 자율 주행 기술 구현을 위해 루미나(Luminar)가 개발한 라이다(LiDAR) 센서를 탑재, 자동차 주변 환경에 대한 데이터를 수집한다.

볼보자동차 디자인 총괄 로빈 페이지(Robin Page)는 “콘셉트 리차지는 볼보자동차의 미래 뿐만 아니라 새로운 타입의 자동차를 위한 선언”이라며 “더욱 다재다능해진 새롭고 현대적인 비율을 보여줄 뿐만 아니라 디자인 측면에서는 어떤 기술을 사용할 수 있는지 제시한다”고 소개했다.

이어 “인테리어는 진정한 스칸디나비아 거실의 느낌을 선사한다. 이를 위해 우리는 최신의 사용자 경험 기술을 아름답고 지속 가능한 천연의 소재와 통합했다. 실내에 각 파트는 마치 하나의 예술품과 같으며 방안에 자리한 가구와 같이 개별적인 역할을 할 수 있다. 우리는 단지 기술을 강조하기 위해서가 아닌 기술이 가져올 수 있는 이점에 초점을 맞추고 있다”고 덧붙였다.

dajeong@autocast.kr

국토교통부가 수입차 총 2만4942대에서 제작결함이 발견되어 리콜을 실시한다고 25일 밝혔다.

먼저, 아우디폭스바겐코리아에서 수입ㆍ판매한 아우디 A4, A5, A6, e-트론, Q5, Q7 등 9759대(2019년 11월~2021년 4월 생산)는 트레일링 암 고정 너트 결함이 발견됐다. 해당 차량은 차축 현가장치 내 부품인 트레일링 암 고정 너트의 강성이 부족해 파손되고, 이로 인해 차체 안정성이 상실될 가능성이 확인됐다.

볼보자동차코리아는 수입ㆍ판매한 S60, S90, V60CC, V90CC, XC60, XC90 등 총 7208대(2018년 11월~2019년 12월 생산)는 연료공급제어장치 퓨즈 결함이 확인됐다. 해당 차량은 연료공급제어장치 퓨즈의 용량 부족이 문제가 됐다. 이 경우 이상 전류에 의해 퓨즈가 끊어지고 연료 공급이 되지 않아 시동이 꺼질 가능성이 확인됐다. 볼보는 앞서 미국에서도 같은 원인으로 국내와 동일한 차종 총 8만5550대를 리콜한다고 밝힌 바 있다.

메르세데스-벤츠코리아는 발전기 결함이 확인된 C클래스 2537대(2014년 3월~2017년 7월 생산)를 리콜한다. 해당 차량은 엔진제어장치 소프트웨어 오류로 장시간 공회전 시 발전기 내 다이오드가 과열되어 화재가 발생할 가능성이 확인됐다.

또한, CLA, GLA, A클래스, B클래스 등 총 760대(2016년 12월~2017년 2월 생산)는 스티어링 베어링 결함이 확인됐다. 해당 차량은 샤프트 내 베어링과 장착 구멍 사이 유격이 있어 베어링이 이탈되고, 이로 인해 조향이 제대로 되지 않아 사고가 발생할 가능성이 있다.

포드세일즈서비스코리아는 링컨 에비에이터 2098대(2019년 8월~2020년 12월 생산)를 리콜한다. 해당 차량은 후방카메라에서 영상을 수신해 실내 화면으로 전송하는 이미지 처리 모듈 오류로 후방카메라가 작동하지 않을 가능성이 발견됐다.

테슬라코리아는 브레이크 결함으로 모델3 516대(2019년 8월~2021년 2월 생산)를 리콜한다. 해당 차량은 브레이크 캘리퍼 고정장치의 조립 불량으로 캘리퍼가 빠지고, 이로 인해 제동이 제대로 되지 않을 가능성이 확인됐다. 테슬라는 앞서 이달 초 미국에서도 같은 결함으로 인해 모델3와 모델Y 총 5974대를 리콜한 바 있다.

포르쉐코리아는 2019년 9월~2020년 10월 생산된 카이엔 177대와 카이엔 쿠페 247대 등 총 424대를 리콜한다. 해당 차량은 차축 현가장치 내 부품인 트레일링 암 고정 너트의 강성이 부족해 파손되고, 이로 인해 차체 안정성이 상실될 가능성이 확인됐다.

재규어랜드로버코리아가 수입ㆍ판매한 레인지로버 스포츠 320대(2009년 4월~2020년 7월 생산)에서는 후방 스포일러 결함이 발견됐다. 해당 차량은 후방 스포일러 고정 불량으로 주행 중 떨어져 나가고, 이로 인해 뒤따라오는 차량의 안전에 지장을 줄 가능성이 확인됐다.

마지막으로 스즈키씨엠씨는 수입ㆍ판매한 이륜차 스즈키 버그만 1320대(2018년 5월~2019년 12월)를 리콜한다. 해당 차량은 계기판의 회로 기판 불량으로 속도계가 제대로 작동하지 않을 가능성이 확인됐다.

자동차 전문 매체 모터그래프(http://www.motorgraph.com)

볼보 3세대 XC90의 사양 일부가 공개됐다. 스페인 자동차 전문매체 코체스피아스에 따르면 코드네임 V536으로 개발 중인 3세대 XC90는 마일드 하이브리드, PHEV와 함께 전기차 파워트레인이 도입된다. 라이다가 추가돼 자율주행이 가능하다. 2022년 출시될 예정이다.

차세대 XC90는 SPA2 플랫폼을 기반으로 제작된다. SPA2 플랫폼은 기존 SPA 플랫폼에서 업그레이드된 버전으로 최근 공개된 C40 리차지에 먼저 적용됐다. SPA2 플랫폼은 풀체인지 모델과 함께 향후 부분변경 모델에도 도입될 예정이다. 신형 XC90는 디젤 엔진이 없다.

신형 XC90는 마일드 하이브리드, PHEV, 순수 전기차로 운영된다. 신형 XC90 전기차에는 100kWh 용량의 배터리와 전륜과 후륜에 각각 최고출력 200마력의 전기모터가 얹어진다. 합산 최대토크는 81.6kgm다. 가속 성능은 뛰어나지만, XC90의 최고속도는 180km/h다.

마일드 하이브리드 B6 엔진은 볼보 전동화 전략에 맞춘 유닛으로 최고출력은 300마력이다. PHEV인 T8 엔진은 슈퍼차저와 터보차저를 포함한 가솔린 엔진과 전기모터가 결합돼 시스템 총 출력 405마력을 발휘한다. 하이브리드는 2022년, 전기차는 2023년 출시될 예정이다.

차세대 XC90에는 자율주행을 위한 라이다와 드라이브 오린 시스템으로 알려진 엔비디아 SoC가 탑재된다. 엔비디아 SoC는 초당 254 테라 작업을 수행할 수 있다. 이와 함께 볼보에서 자체 개발한 소프트웨어로 XC90는 100~110km/h의 속도에서 자율주행이 가능하다.

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