따뜻한 우체부

주행 체험(왼쪽)과 독일 본사 트레이너 안드레아스 바흐만.

해보자, 연비 30%까지 줄이는 운전습관

폭스바겐코리아 '이코노미 트레이닝' 체험

내리막길, 기어 중립에 놓고 관성으로 달려

주행 중엔 6단 자동변속기 팁트로닉 사용

시속 10㎞ 올라갈 때마다 기어 1단씩 올려

"길에 흘리고 다니는 '돈'을 잡아라."

고유가 시대, 기름을 절약하기 위해서는 연비 좋은 차를 구입해야 한다. 하지만 당장 차를 바꾸기는 쉽지 않은 일. 차를 바꿀 수 없다면 자신의 운전습관부터 바꿔야 한다. 기어 변속을 습관화하고, 수시로 타이어 공기압을 체크하는 등 운전습관을 개선하면 기름을 크게 절약할 수 있다.

폭스바겐코리아는 지난 17~19일 3일간 경기 파주 헤이리 일대에서 일반 소비자를 대상으로 '폭스바겐 이코노미 트레이닝'을 실시했다. 독일 본사에서 나온 트레이너와 함께 연비를 아낄 수 있는 '똑똑한 운전법'을 직접 체험하는 프로그램. 같은 차량이라도 운전 방식에 따라 연비가 30% 가까이 차이가 났다.

◆관성으로 앞으로 나아간다

교육은 똑같은 코스를 각기 다른 운전법으로 두 번 주행하는 방식으로 진행됐다. 1차 주행은 평소 자신의 습관대로, 2차 주행은 트레이너의 지시에 맞춰 경제 운전 방식으로 달렸다. 2차 주행 후 얼마나 연료를 절감했는지 성적표를 받았다. 운전석 오른쪽에 연비, 속도, 브레이크를 밟는 시간 등을 측정하는 컴퓨터 테스트 장비가 설치돼 주행 중 실시간으로 연비 상황을 볼 수 있었다.

코스는 폴크스바겐 제타 가솔린 모델을 타고 파주 통일동산 일대를 도는 20분 거리. 평소 습관대로 1차 운전을 한 후 경제 운전 교육을 받고, 2차 경제 주행에 나섰다. 트레이너가 가장 강조한 부분은 '관성을 이용한 운전 방식'. 교통 상황을 미리 파악해 급가속이나 급정거를 최대한 피하고, 내리막길이 나오거나 속도가 일정 궤도에 오른 상태에선 기어를 중립에 놓고 차가 구르는 힘을 최대한 활용하도록 하는 것이었다.

주행 중 기어는 6단 자동변속기 팁트로닉을 사용했다. 속도가 시속 10㎞ 올라갈 때마다 1단씩 팁트로닉 기어를 올리는 방식으로 서서히 속도를 올렸다. 최고 속도는 항상 시속 70~85㎞를 유지했다. 속도를 줄일 때도 급작스럽게 브레이크를 밟는 대신 1단씩 팁트로닉 기어를 낮춰 천천히 감속했다. 긴 신호가 걸리면 아예 시동을 껐고, 시동을 걸 때엔 항상 오른쪽 발을 브레이크 위에 올려놨다.

2차 주행 후 연료 절감 성적표는 29.9%. 1차 주행 시 연비는 9.6㎞/L에 불과했지만 2차 때는 12.3㎞/L까지 좋아졌다. 평균 속도는 불과 시속 3~4㎞ 정도밖에 떨어지지 않았다.

폭스바겐 권영주 과장은 "L당 10㎞를 주행하는 가솔린차가 1년간 2만㎞를 주행한다면, 연비를 15% 정도 향상시킬 경우 연료비가 343만원에서 291만5000원으로 50만원 이상 절감된다"고 말했다.

안드레아스 바흐만(Bachman) 독일 본사 트레이너는 "독일 본사가 있는 볼프스부르크엔 주말마다 10유로를 일부러 내고 경제 운전을 배우려는 사람이 찾아올 만큼 연비에 대한 관심이 높다"며 "세계적으로 온실가스 배출이 문제가 되는 상황인 만큼 경제운전은 에너지 절약뿐 아니라 환경에도 좋은 영향을 준다"고 말했다.

◆평상시 운전 습관

관성을 이용한 운전 외에도, 평상시 연비를 높이기 위한 방법은 많다.

5㎞ 이내의 짧은 거리는 자동차를 이용하지 않고 걷거나 대중교통을 이용하는 게 좋다. 5㎞ 미만의 거리를 주행하는 것은 자동차 엔진에 무리를 줄 뿐 아니라, 연비에도 좋지 않은 영향을 미친다. 적절한 타이어 공기압을 유지하는 것도 관건. 타이어 공기압을 유지하면 차량의 '구름 저항'을 감소시킬 수 있기 때문이다. 전문가들에 따르면 공기압이 적정하지 않으면 연료가 1~3% 더 낭비된다.

엔진 오일은 가격이 좀 더 비싸더라도 항상 점도가 낮은 합성 엔진오일을 사용해야 한다. 낮은 점도의 엔진오일은 엔진 마찰을 감소시켜 연료 소모를 평균 5%가량 줄인다. 트렁크엔 꼭 필요한 짐만 싣는 습관도 중요하다.

폭스바겐코리아의 박동훈 대표는 "전 세계에 운행되고 있는 차량은 7억대 정도로 추정되고 있다"며 "급가속이나 급출발 등 평소 운전방식을 조금만 바꿔도 연료 소모를 많이 줄일 수 있다"고 말했다.

[김현진 기자 born@chosun.com]

낯선 차를 운전할 때는 출발하기에 앞서 실내를 찬찬히 둘러보는 여유를 가져야 한다. 시트와 사이드 미러, 시트벨트의 높이를 몸에 맞게 조절하고 비상등이나 클랙슨, 오디오 등 몇몇 스위치들의 위치를알아두면 자연스럽게 운전에 집중할 수 있다. 출발한 다음에는 브레이크 페달의 답력과 제동력을 확인하고, 끼어들기 때는 차마다 다른 사각지대 시야 확보에 유의한다
글·박지훈 기자(mannong@carlife.net)

완전초보 시절을 벗어나면 가끔 렌터카나 친구의 차처럼 낯선 차를 운전하게 될 때가 있다. 운전에 익숙하지 않은 초보운전자는 물론 운전에 어느 정도 자신감이 붙은 오너라도 평소 운전하는 차가 아닌 남의 차를 몰 때는 자신의 운전실력을 제대로 발휘하기 힘들다. 어느 정도 차에 익숙해지기 전에는 사이드 미러를 보는 것은 물론 비상등이나 클랙슨을 조작하는 간단한 일도 내 차처럼 쉽지가 않다. 또한 평범한 세단형 차를 주로 운전하던 사람이 디젤 엔진을 얹은 SUV나 원박스카를 몰 때는 낯선 운전감각에 진땀을 빼기도 한다.

자세에 맞게 시트와 사이드 미러 조절
스위치 위치·조작법 미리 익혀두어야

낯선 차를 운전해야 할 때는 ‘기본적인 차의 구조와 특성은 내가 평소 몰던 차와 크게 다르지 않다’는 생각을 염두에 두고 자신감을 갖고 운전석에 오르자. 앞좌석에 오른 후 가장 먼저 할 일은 시트를 자신의 몸에 맞게 조정하는 일. 먼저 시트의 앞 뒤 거리를 조절해 무릎이 자연스럽게 구부러지도록 한다. 특히 왼발을 쭉 폈을 때 풋레스트를 확실히 지지할 수 있는지 확인하고 오른 발도 브레이크나 액셀 페달을 완전히 밟았을 때 무릎의 각도가 120°정도가 되는지 체크한다. 이때 액셀과 브레이크 페달을 번갈아 밟아보며 페달간의 간격과 페달의 높이를 확인해두도록 한다.
거리를 조정한 다음에는 팔을 정면으로 쭉 뻗었을 때 손목이 스티어링 휠의 윗부분에 닿는 위치에서 등받이 각도를 조정한다. 스티어링 휠 틸트 기능을 갖춘 차라면 각도를 조절할 수 있는 레버가 대개 핸들 아랫부분에 달려 있으므로 이 레버를 움직여 자신의 몸에 맞게 스티어링 휠 높낮이도 조절한다. 간혹 휠의 높낮이는 물론 앞 뒤 거리까지 조절할 수 있는 텔레스코픽 기능을 갖춘 차도 있다.
수동기어 차라면, 시트를 몸에 맞춘 다음 오른 손을 뻗어 자연스럽게 각 기어를 조작할 수 있는지 확인해본다. 이때 후진기어가 어느 단수 옆에 자리하고 있는지, 또 후진기어를 넣기 위해서는 기어 레버를 눌러야 하는지 당겨야 하는지도 확인해둔다.
시트를 조절한 다음 운전자세에 맞게 룸미러와 사이드 미러를 조정해 뒷시야를 확보한다. 간혹 오른쪽 혹은 왼쪽 사이드 미러 바깥부분에 광각 거울을 단 차도 있다. 평소 평면거울로만 된 사이드 미러에 익숙하다면 출발하기 전 고개를 뒤로 돌려 광각 거울이 비추는 곳과의 실제 거리를 눈으로 확인하는 것이 좋다. 또한 사각지대를 없애려고 룸미러에 광각 거울을 덧대놓았을 때도 룸미러에 비친 뒤쪽 사물을 직접 눈으로 확인해 거리 감각을 익혀두는 것이 안전하다.
운전하면서 자주 쓰는 몇몇 스위치의 위치를 출발하기 전 확인해 두는 것도 안전운전에 도움된다. 즉 스티어링 휠에 달린 클랙슨은 물론 오디오나 에어컨(히터) 조작 스위치 등의 위치와 작동법을 확인해두면 달리면서 스위치를 찾기 위해 한눈을 파는 위험을 줄일 수 있다.
출발 전에 시트벨트를 매는 것도 잊지 말아야 한다. 요즘 웬만한 차들에는 시트벨트 높낮이를 조절할 수 있는 장치가 B필러(운전석 옆 기둥)에 달려 있으므로 무심코 벨트를 매지 말고 벨트의 윗부분이 왼쪽 어깨를 제대로 받쳐줄 수 있도록 높낮이를 조절해 정확하게 매도록 한다.
간혹 출발에 앞서 주차 브레이크를 풀 때 앞좌석 시트 사이에 핸드 브레이크 레버가 없어 당황하는 운전자가 있다. 국내 소형~중형차는 주차 브레이크가 대부분 앞좌석 옆에 마련되어 있지만 준대형차 이상에서는 종종 발로 밟는 풋 브레이크가 달려 있다. 핸드 브레이크와 달리 레그룸 왼쪽에 높게 자리한 풋 브레이크 페달을 밟아주면 잠기고, 반대로 풀 때는 스티어링 휠 왼쪽 아랫부분에 자리한 ‘(ⓟ)’라고 쓰인 레버를 당기면 된다.

액셀·브레이크 페달 답력과 조작감 체크
디젤 엔진은 특성 알아야 경제운전에 유리

출발한 다음에는 차에 어느 정도 익숙해질 때까지 급한 동작을 하지 않는 것이 좋다. 먼저 살펴야 할 것은 액셀과 브레이크 페달의 조작감각이다. 특히 액셀 페달을 통한 가속력보다는 브레이크 페달의 답력과 제동성능을 먼저 파악하는 것이 중요하다. 차마다 다른 브레이크 페달의 답력에 미리 익숙해진 다음 적당히 브레이크 페달에 힘을 주어 제동성능이 어느 정도인지 확인해두는 것이 좋다. 평소 자신이 운전하는 차와 같은 모델이라도 브레이크 패드와 타이어 마모 상태에 따라 제동력이 차이날 수 있다는 점을 잊지 말자. 또한 같은 배기량이라 하더라도 엔진에 따라 특성이 다르므로 힘이 가장 잘 나는 엔진회전수(보통 최대토크가 나오는 rpm대)를 찾아 변속해주면 매끄럽게 가속할 수 있다.
시내주행 때는 사이드 미러를 통해 뒤쪽 상황에 신경 써야 한다. 특히 차체와 사이드 미러의 크기, 거울의 곡률에 따라 사각지대가 달라지므로 운전하는 차의 사각지대가 어느 정도인지 빨리 파악해야 한다. 또한 차마다 다른 스티어링 휠의 유격과 최소회전반경에도 익숙해져야 한다. 위급한 상황에서 재빨리 작동할 수 있도록 비상등의 위치도 알아두고, 주유소에 들르기 전 주유구의 위치를 미리 파악해두어야 주유소 안에서 허둥댈 일이 없다.
평범한 휘발유 세단에 익숙한 오너가 디젤차나 SUV를 몰 때는 다른 휘발유 세단을 몰 때보다 더 이질감을 느끼게 마련이다. 요즘 나오는 승용형 미니밴이나 SUV들은 승용차와 운전감각이 크게 다르지 않지만 휘발유나 LPG가 아닌 디젤차라면 감각이 꽤 낯설 수 있다. 아직도 모든 디젤차를 몰 때는 2단으로 출발해야 하는 것으로 알고 있는 이들이 있다. 그러나 요즘 디젤 SUV는 무게가 예전에 비해 가볍고 기어비 또한 승용차와 비슷하게 설계되어있어 1단으로 출발하는 것이 정석이다. 또한 디젤 엔진은 낮은 회전수에서 큰 힘이 나오므로 휘발유 엔진처럼 rpm을 높이지 않도록 유의한다. 디젤 엔진의 최대토크는 대략 2천~2천500rpm에서 나오고 레드존이 4천500rpm부터 시작하는 차라 할지라도 최고출력은 4천rpm을 넘기지 않는 것이 보통이다. 따라서 휘발유 승용차를 몰던 습성으로 디젤차의 rpm을 높이다보면 차에 무리가 갈 뿐만 아니라 연비 절약에도 도움이 못된다.
세단을 주로 몰던 사람이 해치백을 운전할 때는 특히 주차 때 유의해야 한다. 해치백은 트렁크가 세단보다 튀어나와 있지 않고 차체 길이가 짧기 때문에 세단처럼 주차하다보면 뒷부분이 주차구획선에서 멀리 떨어지기 쉽다. 주차할 때 감을 잡기 힘든 것은 보네트가 짧고 차체가 긴 원박스카도 마찬가지. 원박스카를 후진으로 주차할 때는 룸미러가 아닌 사이드 미러를 보며 거리를 가늠하는 것이 좋다. 뒤창에 후사경을 단 차라면 주차 막바지에 고개를 돌려 후사경으로 뒤 범퍼 끝을 확인하도록 한다.
원박스카는 주차할 때뿐만 아니라 좁은 곳에서 회전할 때도 주의해야 한다. 보네트가 앞으로 튀어나오고 앞바퀴가 운전석 앞쪽에 달린 원박스카(현대 스타렉스 등)는 회전할 때 그리는 곡선이 승용차와 크게 다르지 않지만, 바퀴가 운전석 아래에 달린 대부분의 원박스카(기아 봉고Ⅲ 등)는 바퀴의 궤적이 승용차와 다르다. 특히 바퀴가 운전석 아래에 달린 원박스카는 휠베이스가 차체 길이에 비해 짧기 때문에 최소회전반경이 생각보다 짧다. 그러나 좁은 곳에서 스티어링 휠을 돌릴 때는 시트 밑에 달린 바퀴가 그리는 궤적을 감안해 보통 승용차보다 스티어링 휠을 늦게 돌려야 깔끔하게 코너를 돌아나갈 수 있다.

스티어링 휠을 잡을 때는 시계의 10시 10분 또는 9시 15분 위치에 양손을 올려놓는 것이 일반적이다. 스티어링 휠을 돌리는 방법은 밀어 올리기와 안쪽 잡고 돌리기, 크로스 돌리기, 논크로스 돌리기 등 네 가지가 있다. 어느 정도 운전에 자신이 생기면 밀어 올리기나 안쪽 잡고 돌리기보다는 크로스와 논크로스 돌리기에 익숙해지는 것이 좋다
글·박지훈 기자(mannong@carlife.net)

지난호에서 안전하게 코너를 도는 요령을 살펴보았다. 코너를 안전하게 돌기 위해서는 충분히 속도를 낮춘 후 액셀 페달로 속도를 조절해 코너를 돌아나가는 ‘슬로 인 패스트 아웃’과 최대한 코너 바깥쪽에서 진입해 안쪽을 스쳐 다시 바깥쪽으로 돌아나가는 ‘아웃 인 아웃’ 등의 테크닉이 필요하다는 내용이었다. 이번호에서는 좀 더 깊이 들어가, 코너를 돌기 위해 운전자가 직접 조작해야 하는 스티어링 휠 제대로 다루는 방법에 대해 알아본다.

10시 10분 또는 9시 15분 위치가 바람직해
밀어 올리기와 안쪽 잡고 돌리기는 피해야

스티어링 휠을 바르게 잡으려면 무엇보다도 바른 운전자세가 중요하다. 먼저 자연스럽게 페달을 조작할 수 있도록 시트의 앞 뒤 거리를 조절한 다음 팔을 정면으로 쭉 뻗어 손목이 스티어링 휠의 윗부분에 닿을 수 있도록 등받이 각도를 조절한다. 이때 스티어링 휠이 높거나 낮아 자세가 부자연스러우면 핸들 아랫부분에 있는 틸트 레버를 이용해 휠의 높낮이를 조절한다. 간혹 페달을 자연스럽게 밟을 수 있도록 시트의 앞 뒤 거리를 조절하다보면 스티어링 휠이 지나치게 멀거나 가깝게 느껴질 수 있다. 휠의 앞 뒤 거리를 조절할 수 있는 텔레스코픽 기능이 있다면 문제될 것이 없지만, 이 기능이 없다면 시트의 각도를 조금 조절해서라도 스티어링 휠을 자연스럽게 돌릴 수 있도록 운전자세를 잡아야 한다.
바른 자세를 잡았으면 이제 스티어링 휠 잡는 요령을 배울 차례다. 스티어링 휠을 잡을 때는 시계 바늘이 가리키는 방향을 기준으로 10시 10분 또는 9시 15분 위치에 손을 올려놓는 것이 바람직하다. 수평 스포크가 있다면 엄지를 걸어 잡는 것도 좋다. 이처럼 스티어링 휠의 중간 또는 윗부분을 잡으면 한번에 휠을 돌릴 수 있는 각도가 크기 때문에 쭉 뻗은 도로든 커브가 많은 길이든 적절하게 대처할 수 있다. 또한 갑작스런 돌발상황에서도 급하게 스티어링 휠을 돌릴 수 있어 방어운전에 유리하다. 다만 팔을 많이 편 자세로 운전하게 되므로 조금 피로해지는 단점이 있는데, 그렇다고 팔을 내려 스티어링 휠 아랫부분을 잡으면 한번에 돌리는 각도가 작아져 적절하게 방어운전을 할 수가 없으므로 삼가야 한다.
다음으로는 스티어링 휠 돌리는 요령을 알아보자. 스티어링 휠을 돌리는 방법은 ‘밀어 올리기’와 ‘안쪽 잡고 돌리기’, ‘크로스 돌리기’, ‘논크로스 돌리기’ 등 크게 네 가지로 나눌 수 있다. 네 가지 방법 모두 각각의 장단점이 있지만 숙달되면 크로스와 논크로스 돌리기 가운데 한 가지 방법을 쓰는 것이 좋다.
스티어링 휠을 양손으로 잡은 상태에서 조금씩 위로 밀어 올리면서 잡아당기는 ‘밀어올리기’는 면허를 따기 위한 예비 운전자나 초보운전자, 여성 운전자들이 많이 쓰는 방법이다. 별다른 숙달과정 없이 시도할 수 있지만 스티어링 휠을 빨리 돌리기 어렵기 때문에 운전에 익숙해지면 대부분의 운전자가 피하는 방법이다. 쭉 뻗은 도로에서는 스티어링 휠을 꺾는 정도가 크지 않기 때문에 밀어 올리기 방법을 써도 문제되지 않지만 복잡한 시내나 커브가 많은 길에서는 쓰지 않는 것이 좋다.

‘안쪽 잡고 돌리기’는 말 그대로 스티어링 휠의 안쪽을 잡고 돌리는 방법으로, 당기는 힘이 잘 전달되어 연속해서 한쪽 방향으로 돌리기에 좋지만 되돌릴 때 손의 흐름이 원활하지 못하다는 단점이 있다. 파워 스티어링이 널리 보급되기 전에 면허를 딴 운전자들에게 이런 습관이 많이 남아 있는데, 갑작스런 위험에 부딪쳤을 때 신속히 대처하기 힘들기 때문에 정지 상태에서 방향을 돌리는 주차 때만 쓰는 것이 좋다.

크로스 돌리기는 위급한 상황 대처에 적절해
평소 익숙한 길에서는 논크로스 돌리기 사용

‘크로스 돌리기’는 스티어링 휠을 돌릴 때 팔을 X자로 교차하는 방법이다. 스티어링 휠을 180도 회전시킨 후 손을 떼어서 다시 반대쪽을 잡기 때문에 휠에서 손을 떼는 횟수가 적어 안전하고, 얼마만큼 돌렸는지 쉽게 알 수 있으며 연속적인 급커브 또는 돌발상황에서도 효과적으로 대응할 수 있다.
먼저 왼쪽으로 굽은 코너가 앞에 있다고 생각하고 크로스 돌리기를 구분 동작으로 알아보자. 스티어링 휠을 양손으로 잡은 상태에서 왼손을 당기고 오른손을 밀어 올린다. 이때 당기는 왼손이 시계 방향의 6시에 오면 오른손은 계속해서 12시 방향에서 9시 방향으로 끌어내리고 왼손을 재빠르게 이동해 1시 방향을 잡고 당긴다. 동시에 오른손은 4시 방향을 잡고 밀어 올린다.
반대 방향인 오른쪽 코너를 돌 때는 스티어링 휠을 잡은 상태에서 오른손을 당기고 왼손을 밀어 올린다. 오른손이 6시 방향에 왔을 때 손을 떼고 왼손은 12시에서 3시 방향으로 계속 끌어내린다. 다시 오른손을 11시 방향으로 잡은 후 당기고 왼쪽 손목을 빠르게 뒤집어 8시 방향을 잡아 밀어 올린다. 크게 돌리기 위해 무리하게 팔을 엇갈리게 하면 도리어 불편해지므로 적당히 팔을 교차하는 것이 요령이다.
크로스 돌리기는 위급할 때, 주차할 때, 방향을 틀 때 등 어떤 상황에서나 쓸 수 있는 전천후 방법으로, 손이 X자로 교차하는 순간까지 단번에 스티어링 휠을 돌릴 수 있기 때문에 위급한 상황에서 차의 진로를 바꾸기에 특히 효과적이다. 또한 산악지대처럼 이리 꺾이고 저리 꺾인 길을 빠르게 달리기에도 크로스 돌리기가 적합하다.
‘논크로스 돌리기’는 팔이 엇갈리지 않게 스티어링 휠을 매끄럽게 돌리는 방법이다. 먼저 오른쪽으로 꺾이는 가벼운 커브를 예로 들어보자. 스티어링 휠을 잡은 상태에서 휠을 돌리기 전에 먼저 오른손을 12시 방향으로 이동해 잡아당긴다. 이때 왼손은 크로스 방법처럼 오른손을 쫓아가는 것이 아니라 그 자리에서 미끄러뜨린다. 오른손으로 필요한 만큼 꺾었으면 미끄러진 왼손으로 스티어링 휠을 가볍게 거머쥐며 받쳐주다가, 커브 돌기가 끝나면 반대로 왼손으로 12시 방향을 잡아 휠을 끌어내리고 오른손을 미끄러뜨리며 스티어링 휠을 되돌린다.
스티어링 휠을 좀더 크게 꺾을 때는 돌리는 방향의 손을 반대 손 위치까지 크게 옮겨 잡아당기고 동시에 반대 손도 6시 방향까지 내려 잡는다. 양손이 6시 방향에서 만났을 때 반대 손에 돌리던 힘을 넘겨주어 다시 한 바퀴 돌린다. 이렇게 하면 단 두 번의 동작으로도 스티어링 휠을 끝까지 돌릴 수 있다.
논크로스 돌리기는 평소 자주 다니는 익숙한 길이나 커브의 굽어진 정도를 미리 알고 있는 길, 연속 커브지만 시야가 탁 트여 굴곡 정도를 쉽게 판단할 수 있는 곳에서 쓰기에 적합하다. 그러나 스티어링 휠을 돌리기 전에 손을 회전에 필요한 만큼의 위치로 옮기며 예비 동작을 취해야 하기 때문에 크로스 돌리기에 비해 순발력이 떨어진다. 즉 예상치 못한 돌발 상황이 나타났을 때는 두 손을 즉시 힘껏 돌릴 수 있는 크로스 돌리기가 논크로스 돌리기보다 빠르고 효과적이다.

바른 운전자세를 익히면 안전하고 안정된 운전을 할 수 있고, 보다 빨리 운전기술을 터득하게 된다. 장거리 드라이브 때도 덜 피곤할 뿐 아니라, 자신의 베스트 포지션을 알고 있으면 다른 차도 쉽게 운전할 수 있다

서울올림픽이 열린 1988년 4월의 두 번째 한국방문 때, 인터뷰와 좌담회 기사를 시작으로 20년 동안 본지와 많은 인연을 맺어온 일본의 자동차 평론가 도쿠다이지 아리쓰네 씨가 지난 7월 초 ‘여성을 위한 도쿠다이지식 자동차 운전술’(PHP 비주얼 실용북스)을 펴냈다.‘여성을 위한’이란 앞머리가 붙었지만, 면허만 따놓고 핸들을 잡지 못하는 페이퍼 드라이버와 차 몰기가 겁나는 초보를 위한 충실한 가이드북이다. 도쿠다이지 씨의 저서로는 처음 보는 일러스트레이션 중심의 알기 쉬운 이 책의 골자를 저자와 출판사의 승낙을 얻어 연재 형식으로 옮겨 싣는다. <편집자>

운전석에서 자기에게 가장 어울리는 베스트 포지션을 찾아, 바른 자세로 앉는 것은 액셀 페달과 브레이크 페달을 알맞은 힘(강약)으로 조작하는 데에 아주 중요하다. 물론 핸들 조작도 자세가 좋아야 부드럽게 할 수 있다.

이와는 달리 앉는 위치가 바르지 못하면 저절로 자세가 나빠지고, 위급할 때 빠르게 대처하지 못할 뿐만 아니라 운전조작에 나쁜 영향을 미친다.
바른 운전자세는 안전하고 피곤해지지 않는 드라이브를 위해 지켜야 할 조건이다. 처음에는 익숙지 않아 불편하겠지만 운전하는 동안에 몸이 저절로 따라 준다. 그때까지는 기본자세를 뚜렷하게 의식하면서 운전해야 한다.

그런데 아무리 기본자세로 운전하려고 해도 잘되지 않는다고 생각하는 사람이 있을 것이다. 키와 체격에는 개인차가 있어 저마다 ‘좋은 포지션’이 다르기 때문이다. 이런 개인차를 보충하기 위해 차의 여러 장비를 움직여 조절한다. 사이드 미러와 시트, 헤드레스트를 움직일 수 있는 것은 모두 알고 있지만, 핸들과 안전벨트의 위치와 높이도 조절할 수 있다는 것은 모르는 이가 많다.

바른 운전위치가 되게 환경을 조절해야 비로소 스스로 의식해서 기본자세를 잡을 수 있다. 차의 여러 곳을 움직여, 자기에게 맞는 바른 운전위치를 결정하는 것으로 시작한다. 이렇게 하면 지금까지 ‘왠지 운전하기 힘들다’고 생각하던 이도 어려움에서 벗어나게 된다.

 

전문적인 용어로는 '해저드 램프'이지만 보통 비상점멸등이라고 불리는 비상등은 긴급 정차중임을 알려주는 램프로 알려져 있지만 그 외에도 여러 신호를 보낼 수 있는 편리한 기능도 갖추고 있다.

비상등은 차종에 따라 스위치의 위치가 운전하면서는 쓰기 불편한 것도 있지만 큰 지장이 없는 위치에 달려 있다면 활용하는 것이 좋다. 보통 △가 2중으로 쓰인 스위치가 비상등이다.

비상등의 대표적인 사용법은 '잠시 후 정차하겠습니다.'라는 의지를 표시하는 것이다. 도로 곁에 정차할 경우에는 당연히 왼쪽으로 방향지시등을 킨 후 차를 왼쪽으로 붙여서 정차하면 된다. 그러나 교차로 부근에서는 좌측 방향지시등이 좌회전을 의도하는 것인지 정차를 의도하는 것인지 알기 어렵다. 뒤따라오는 차가 좌회전할 경우 앞차에 따라 좌회전을 하기 위해 앞차 바로 뒤에 붙었는데 앞차가 멈춰 서서 곤란해지는 경우도 있는 것이다. 이런 경우엔 정차하기 바로 전에 비상등을 켜면 뒤따라오는 차에게 '정차하겠다'는 의지를 전할 수 있어 추돌 사고를 미리 막을 수 있다.

고속도로를 달리던 중 정체 상황을 만났을 때에도 비상등은 매우 유용하다. 고속도로의 정체라면 어디서부터 시작할 것인지 미리 알 수 없는 법이다. 소통이 원활하다고 생각하다가도 갑자기 정체를 만날 때가 있다. 정체의 끝을 멀리서부터 확인할 수 있는 상황이라면 비교적 안전하게 차를 세울 수 있지만 커브를 돌아가다가 정체의 꼬리가 나타나거나 언덕을 넘자마자 정체가 시작되면 정말 당황스럽다.

시야가 확보되어 상황을 쉽게 판단할 수 있다면 미리 충분하게 감속해서 정체에 꼬리에 달라붙을 수 있지만 갑자기 정체가 나타나면 당황하게 될 것이다. 특히 고속도로에서는 고속으로 달리고 있는 상황이라 제동거리도 길어지기 때문에 위험에 빠지기 쉽다. 따라서 정체의 꼬리를 발견하여 브레이크를 밟기 시작하면 동시에 비상등도 작동시킨다. 이렇게 하면 브레이크 등과 비상등이 동시에 켜지면서 뒤따라오는 차에게 위험한 상황을 표시할 수 있어 연쇄추돌 사고의 위험에서 어느 정도 벗어날 수 있다.

또 내 차가 정체의 맨 끝이 됐을 경우에도 비상등을 점멸 시키는 것이 좋다. 이렇게 하면 멀리에서도 정체의 끝을 확인하기 쉬워져 추돌 당할 위험이 적어진다. 특히 야간은 시계(視界)가 나쁘기 때문에 비상등으로 정체를 알려주는 것이 좋다. 그러나 이런 방법은 조금은 과장된 행동으로 비칠 수 있는 단점도 있다.

한편 안전운전과 직접적인 관계는 적지만 감사의 의사표시를 비상등을 사용할 때도 있다. 길을 양보해준 차에게 2,3번 정도 비상등을 점멸시켜 '고맙다'는 뜻을 전달하는 것이다. 이런 행동을 할 수 있다는 것 자체가 그 만큼 여유를 가지고 운전하고 있다는 것이므로 이러한 행동도 역시 안전운전에 중요한 요소일지도 모른다.