따뜻한 우체부

흡일반차량의 경우 바디튜닝을 하는 경우는 거의 없다. 일반인이 하는 바디튜닝 정도라면 스트럿바를 장착하는 것이겠다. 하지만 레이싱카의 경우 극도의 튜닝상태에서 한계를 달리기 때문에, 차체가 받는 하중은 일반차량의 2-3배 이상이다. 따라서 일반 양산용으로 나온 차량을 튜닝없이 레이싱카로 사용하기엔 부적합하다.

따라서 아래와 같이 차량 부품을 완전히 탈거한 상태에서 철판의 겹침 부분이나 프레임 부분을 다시 재 용접하여 차체의 강성을 올리며 코너링 시 차체가 휘는 것을 방지하고 롤게이지를 장착하여 차량의 전복 또는 추돌시 드라이버를 보호할 수 있게끔 튜닝하고 있다. 경기규정에서도 운전자를 보호하는 규정강도 이상의 롤게이지를 설치해야만 경기에 출전할 수 있도록 규제하고 있다.

서스펜션은 세시(차체), 파워 트레인 (엔진, 트렌스 미션)과 함께 자동차를 이루는 3대 요소 중의 하나 일정도 로 중요한 요소 이다. 아무리 파워가 좋고 멋있는 차라도 코너링이 불안정 하면 기분 좋은 드라이빙을 할수 없고 또한 위험하기 때문에 반드시 먼저 생각 해야 하는 중요한 것이다.
서스펜션은 노면으로부터 충격을 받아주는 스프링, 스프링의 복원을 방지하는 댐퍼(쇽 업 쇼바), 좌 우 바퀴의 편차를 줄여 스프링과 비슷한 일을 하는 스태빌라이저로 되어있다.
서스펜션을 튜닝하는 방법의 하나로 차체의 지상고를 낮추는 방법이 있다. 이렇게 차고를 낮추고 단단한 스프링을 장착함으로써 서스펜션의 스트로크를 적게 해 롤링이 발생하지 않도록 한다.즉 롤링이 적으면 코너링할 때 드라이버의 자세 변화가 적어지고 더 빠른 코너링을 할 수 있다는 장점을 가지고 있다. 하지만 전후의 서스펜션 밸런스가 제대로 맞지 않는다는 단점도 있다.

스프링은 자동차의 승차감과 조종 안정성을 기본적으로 결정하는 요소이다. 하지만 스프링이 부드러우면 승차감은 좋지만 조종 안정성은 떨어지게 된다. 이와는 반대로 스프링이 단단하면 조종 안정성은 좋지만 승차감은 떨어지게 된다. 이러한 두가지의 장단점을 해결하고자 하는 것이 서스펜션의 세팅이다.

스프링의 길이를 흔히 '자유장(自由長)'이라고 한다. 자유장이 짧은 것을 쓰면 노멀보다도 차고를 낮출 수가 있으며 약간 하드한 느낌을 얻을 수도 있다. 하지만 지나치게 짧은 것을 사용하면 스프링과 스프링이 놓여있는 인슐레이터와의 사이에 틈이 생겨 움직일 수 있다. 따라서 기존의 스프링을 잘라서 사용하는 것은 잘못된튜닝이라고 할수 있다. 시중에 나오는 튜닝용 스프링들은 인슐레이터가 잘맞는 것으로 이러한 것을 사용하는 것이 정상적인 튜닝방법 이라고 할 수 있다.

선형 스프링이란 피치(나사날과 나사날 사이)의 간격이 가깝고 일정한 스프링이다. 선형 스프링은 레이스 장면에서 볼 수 있는 형태로 다소 스프링 레이트가 하드해도 승차감을 확보할 수 있으며 비선형 형태에 비해 세팅하기 쉽다는 메리트가 있다. 또한 쇽 업소버와 어퍼마운트만 교환하면 대부분의 자동차에도 사용할 수 있다.

선형과 비교되는 비선형(부등 피치 타입)은 승차감과 고속 성능을 확보하기 위해 장착되는 스프링이라고 할 수 있다. 또한 형태를 변경할 수 없기 때문에 고정되어 있는 자동차에만 사용할 수 있기 때문에 선형 형태와 같이 여러 스프링 레이트의 스프링을 미리 준비해 자동차에 맞는 어울리는 세팅을 찾기란 어렵다.

쇽 업쇼버는 위에서 말한 스프링의 탄성을 잡아 주는 역할을 한는데 강한 탄성을 지닌 스프링 이라면 반발력도 따라서 강해 지기 때문에 쇽업쇼버의 감쇠력도 같이 높아져야 한다. 이와 같이 서스펜션을 튜닝하므로서 코너링 시 차가 바깥으로 쏠리려고 하는 롤링, 제동시 앞뒤로 움직이는(하중 이동) 피칭, 바운싱등을 컨트롤 할수 있으므로 출력을 올리기 전에 반드시 짚고 넘어 가는 것이 좋다고 할수 있다.

쇼바의 가장 핵심은 감쇠력이다. 감쇠력이 떨어진 쇼바는 제 역할을 할수없다. 감쇠력은 어떠한 진동에 대하여 일정상태까지 그 진동을 정지시키는 힘을 말한다. 감쇠력은 진동 방향에 대하여 역으로 움직이는 힘으로 스프링이 늘어나려고 하면 늘어나지 않는 방향으로, 수축하려고 하면 수축하지 않는 방향으로 힘을 발생한다.

감쇠력은 그 작용하는 방향에 따라 2가지로 구별할 수 있다. 스프링이 수축될 때 이를 억제하는 압축 감쇠력과 스프링이 다시 늘어날 때 이를 천천히 늘어나게 하는 신장 감쇠력이다. 압축이나 신장시 한쪽으로만 감쇠력이 작용하는 단동식과 압축이나 신장시 양방향 모두 감쇠력이 작용하는 복동식을 들 수 있다.

감쇠력의 원리는 주사기로 설명할수 있다. 액체를 넣은 주사기를 누르면 저항감이 있다. 이 저항감은 주사기의 피스톤 부분을 누르는 스피드에 의해 변화한다. 빠르게 누르려고 하면 저항감이 커지고 천천히 누르면 저항감이 적어진다. 또 같은 스피드로 눌렀다고 하더라도 출구의 구경이 크면 저항감은 적다. 이 저항감이 쇼바의 감쇠력이다. 쇼크업쇼바는 주사기의 액체가 오일과 가스로 되어 있다.

그리고 외측에 구멍이 열려있는 것이 아니고 피스톤에 구멍이 열려 있는 것입니다. 가스식은 오일식에 비해 레스폰스가 좋아 타이어가 지면에 최대한 접지 안전하게 코너링할 수 있게 도와주며, 안정감을 준다. 또한 열에 의한 변화가 적고 내구성이 뛰어난 것을 장점으로 꼽는데 요즘은 가스식에 압력을 조절할수 있는 타입이 나와있다.

서킷 주행 시, 특히 중요시되는 것은 얼마나 빠른 스피드로 코너링이 이뤄질 수 있느냐 이다. 다시 말해서 코너링 시에는 노면 접지력이 강한 쇼바가 절실히 요구되어진다.노멀 서스펜션의 경우에도 어느 정도의 접지력은 갖고 있지만, 차 높이가 높아지는 데에 단점이 있다. 차고가 높다는 것은 차의 중심이 높다는 뜻으로, 코너링 시 쓸데없는 롤링각을 유발시키는 원인이 되고만다. 차의 중심을 낮추기 위해서는 차고를 낮추는 것이 가장 빠른 방법이고 차고만 낮추게 되면 여러 가지 단점이 드러나게 된다.

쇼바의 스트로크 양이 줄어들기 때문에 쇼바의 로드 부분이 프리피스톤까지 내려오는 현상을 일으킬 수도 있다. 쇼바 자체를 전장이 짧은 이른바 쇼트 스트로크 타입으로 교환해줌으로써 문제의 원인을 해결해줘야 한다. 쇼바의 스트로크 양이 허용되는 범위안에서 차의 앞뒤의 중심을 낮춰주는 것이 서킷사양에서의 차고 조정의 핵심이다. 언더 스티어 경향이 발생하면 프론트 부분을 낮춰주던지, 리어 부분을 높여서 조타륜에 하중을 실어주는 쪽으로 조정한다. 반대로 오버스티어 경향이 발생하면 프론트 부분을 높여주던지 리어 부분을 낮춰줌으로써 문제를 해결한다.