따뜻한 우체부

디젤 승용차 판매가 허용된 지 2년이 넘었지만 아직도 많은 사람이 디젤차 구입을 망설이고 있다. 치솟는 경유값과 디젤차 특유의 진동과 매연, 휘발유 모델보다 비싼 차값 등이 주원인이다. 그럼에도 디젤 승용차의 장점은 여전히 유효하다

2005년 디젤 승용차 판매가 허용되었지만 지금도 많은 사람이 ‘디젤차냐 휘발유차냐’를 놓고 고민하고 있다. 연비도 좋고, 기름값도 휘발유보다 싸다는데 망설일 필요가 없다고 생각하는 사람도 있겠지만 그 반대로 생각하는 사람도 적지 않다.
정부의 에너지 세제 개편안에 따라 조만간 경유값이 휘발유의 85%에 이르게 되고, 이렇게 되면 디젤차의 경제성이 그다지 크지 않을 것으로 보기 때문이다. 커먼레일 시스템이 디젤 엔진에 추가되면서 불쾌한 진동과 매연이 많이 줄었다고는 하지만 일부 수입 디젤 승용차를 제외하면 정지 혹은 저회전시 여전히 휘발유차에 비해 안락성이 떨어지는 것은 사실이다.
디젤차에만 부과되는 환경부담금 또한 디젤차에 대한 심리적 저항을 부추기는 한 가지 원인이다. 디젤차가 휘발유차보다 공해물질을 많이 배출한다는 편견을 심어 주기 때문. 물론 질소산화물(NOX)과 입자상물질(PM)은 디젤 엔진이 더 많지만 디젤 분진필터(DPF)와 촉매 개량을 통해 국산 디젤 승용차도 엄격한 유로Ⅳ 배기기준을 충족시키고 있다. 반면 지구온난화의 주범인 CO2 배출은 휘발유차가 훨씬 많은 만큼 관련당국은 이에 대한 규제도 강화해 디젤차와의 형평성을 고려해야 할 것이다.

1년 2만km, 3년 지나면 디젤차가 유리해
치솟는 경유값과 비싼 차값, 공해 발생에 대한 편견 등 디젤 승용차가 처한 현실이 그리 녹록치 않음에도 여전히 적지 않은 장점을 갖고 있다. 무엇보다 휘발유차보다 낮은 rpm에서 터지는 월등한 토크 덕분에 힘찬 달리기가 가능하다. 경유값이 휘발유의 85% 수준에 이른다고 해도 좋은 연비와 저렴한 기름값이 선사하는 경제성은 쉽게 뿌리치기 힘든 매력이다.
현대 아반떼를 기준으로 경제성을 구체적으로 따져 보면, 1.6ℓ휘발유(1천495만 원, 럭셔리+AT)와 1.6ℓ디젤(1천755만 원, 럭셔리+AT)의 값 차이는 260만 원. 1년에 평균 2만km를 주행한다고 가정했을 때, 휘발유 모델은 약 232만 원(공인연비 13.8km/ℓ, 휘발유 ℓ당 1천600원 기준), 디젤 모델은 약 158만 원(공인연비 16.5km/ℓ, 경유 ℓ당 1천300원 기준)을 기름값으로 쓴다.
휘발유와 디젤의 1년치 기름값 차이는 약 74만 원, 3년이 조금 지나면 그 차이가 메워지고, 이후부터는 디젤이 훨씬 유리해진다.
중형차로 올라가면 갭이 더욱 커진다. 예를 들어 기아 로체는 2.0ℓ휘발유(1천824만 원, LE20 기본형+AT)와 2.0 디젤(2천138만 원, LE20 기본형+AT)의 값 차이는 314만 원이다. 1년 2만km 주행시 휘발유 모델은 약 294만 원(공인연비 10.9km/ℓ), 디젤 모델은 약 193만 원(공인연비 13.5km/ℓ)을 쓰게 되므로, 유류비에서 100만 원 정도 차이가 난다. 5년이 지나면 505만 원, 10년 후엔 1천만 원 이상 벌어진다. 환경부담금 등 디젤차에 부과되는 세금 등을 감안하더라도 충분히 경제적이다. 기름값 차이는 주행거리와 운행기간이 길수록 더욱 벌어진다.

주행환경 살펴 합리적으로 선택해야
하지만 디젤 승용차의 엔진관련 부품은 휘발유차보다 비싸기 때문에 관리에 각별히 신경써야 한다. 특히 품질이 나쁜 연료를 넣었다가 몇 백 만 원 하는 인젝션을 통째로 갈기라도 하면 배보다 배꼽이 커져 버린다.
아울러 1년 주행거리가 1만km 미만이거나, 서행과 정체가 반복되는 도심을 주로 다닌다면 디젤 승용차의 경제성도 빛을 잃는다. 기름값으로 절약할 수 있는 금액이 크지 않은 만큼 이때는 초기 투자비용이 낮은 휘발유차를 사는 것이 더 이득이다.
일례로 아반떼의 경우 1년 1만km 주행을 기준으로 휘발유와 디젤 모델의 기름값 차이를 계산해 보면 약 37만 원이다. 휘발유 모델보다 260만 원을 더 주고 산 디젤차의 값 차이를 상쇄하려면 7년 가량이 걸린다는 얘기다. 따라서 주행거리가 많지 않은 운전자에게는 휘발유 모델이 더 합리적이라고 할 수 있겠다. 물론 같은 배기량 대비 좀더 파워풀한 성능을 내는 디젤차의 매력을 제외하고 경제성만 따졌을 때의 얘기다

모터쇼의 화려한 조명 아래에만 있을 것 같은 친환경차. 의외로 우리 곁에 가까이 있다. 현재 대기오염 물질을 줄이기 위해 만든 수도권법에 의해 저공해차로 분류된 모델은 현대 싼타페 2.2, GM대우 윈스톰, 쌍용 렉스턴 등 19종에 달한다. 혜택이 쏠쏠하니, 차 살 때 참고하시길!

‘친환경’이 자동차 업계에 사활을 건 명제가 된 것은 이미 오래 전의 일. 친환경은 더 이상 발전하기 위한 선택사항이 아니라 살기 위한 필수요소가 되었다. 세계 각국은 이미 다양한 규제로 환경친화적인 모델을 만들도록 강요하고 있고, 우리나라도 2010년까지 수도권에서 차를 판매할 때 저공해차를 일정 비율 이상 의무적으로 판매토록 강제하는 등 법적 규제가 강화되고 있다. 또한 저공해차 보급·구매 의무제도 수도권 이외의 지역으로 확대(2009년부터 적용, 2015년까지 50만 대 보급) 실시할 예정이다.
수도권대기환경개선특별법상 국내 저공해차는 1∼3종으로 나뉜다. 제1종 저공해자동차는 연료전지자동차, 전기자동차 등 오염물질 배출이 전혀 없는 자동차이고, 제2종은 하이브리드자동차와 엄격한 배출기준을 맞춘 가스자동차, 제3종은 화석연료자동차 중 현행 배출허용기준보다 오염물질을 현저히 줄인 자동차를 말한다. 저공해차 인증기준은 분류별로 다양한데 3종 경유차 중 무게 1,760kg 이상의 경우, 주행거리 km당 배출가스가 일산화탄소 0.74g, 질소산화물 0.39g, 탄화수소 0.46g, 입자상 물질 0.01g 이하일 경우에 해당된다.

도심 혼잡통행료 감면 등 혜택 점차 확대
현대와 기아가 중심이 되어 1종과 2종 저공해자동차를 개발 중이지만 비용문제로 양산에 어려움을 겪고 있거나 일부 관공서에만 소량 납품하고 있는 실정이다. 때문에 우리가 선택할 수 있는 모델은 2종인 토요타 및 혼다의 하이브리드카와 3종 저오염자동차뿐이다.
택시와 버스, 트럭을 제외한 차종으로는 2007년 10월 12일 기준으로 렉서스 RX400h와 혼다 시빅 하이브리드가 2종 저공해차(현대 베르나 하이브리드와 기아 프라이드 하이브리드는 일반판매를 하지 않아 제외)로 인증받았다
3종은 현대 싼타페 2.2 디젤과 아반떼 2.0 CVVT, 기아 카렌스 2.0 LPI, 그랜드카니발 2.7 LPI와 쎄라토 2.0 CVVT, GM대우 윈스톰 2.0S 디젤, 쌍용 렉스턴 2.7 CPF, 벤츠 ML280 CDI와 S320 CDI, BMW 328i와 X5, 폭스바겐 페이톤 3.0 TDI와 투아렉 3.0 TDI, 아우디 Q7 3.0 TDI 등으로 우리가 흔히 살 수 있는 모델이다.
수도권대기질 개선을 위해 노력하고 있는 정부는 저공해차의 판매확대를 위해 다양한 혜택을 주고 있다. 우선 3종 디젤차를 구입하면 환경오염물질을 배출한다는 이유로 부과되는 환경개선부담금을 5년간 면제받을 수 있다. 대당 부과되는 환경개선부담금은 오염유발계수, 지역계수, 부과금 산정지수 등에 따라 차이가 있기 때문에 정확한 액수는 해당 관청이나 제조사에 확인해야 하지만 서울 기준으로 2,000㏄급 디젤차를 몬다고 가정할 때 연간 10만 원 안팎의 비용을 줄일 수 있다. BMW X5 3.0d(2,993㏄)는 연간 11만 6,000원, 아우디 Q7 3.0 TDI 콰트로(2,967㏄)는 11만 원, 벤츠 ML280 CDI는 15만 원 정도를 절감할 수 있다.
두 번째, 저공해 전자태그를 단 차는 서울에서 도심으로 들어오는 교통량을 줄이기 위해 거둬들이는 도심혼잡통행료도 2007년 1월 19일부터 할인 또는 면제받고 있다. 할인율과 대상은 차종에 따라서 조금씩 다른데, 1종 및 2종 저공해차는 전액 면제를 받고 3종 저공해화 자동차 중 LPG, CNG차와 DPF, DOC 부착 자동차는 50% 할인혜택을 받는다. 휘발유차는 3종 저공해차 인증을 받았다 하더라도 할인받지 못하며, 요일제 할인과 함께 중복해서 할인받을 수 없다. 이와 함께 서울을 비롯한 수도권 몇몇 시의 저공해차는 경차와 똑같이 공영주차장 이용료를 50% 할인(지하철 환승주차장 80% 할인)받을 수 있다.

수입차 다양화 판매 증가… 국산은 제자리걸음
고유가 전망에 소형차 강세 '마티즈' 5위 진입도

2007년 한해 가장 많이 팔린 승용차는 역시 현대차의 쏘나타였다.

수입차에선 혼다의 CR-V가 렉서스 ES350을 밀어내고 1위를 차지했다. 차종별로 국산 차량은 아반떼HD를 제외하면 대부분 판매대수에서 제자리걸음을 했다. 수입차는 차종이 다양해지고 판매량도 꾸준히 증가했다.

넘버 5에 마티즈 입성

한국자동차공업협회가 올해 1~11월까지 집계한 판매대수를 비교하면, GM대우의 마티즈가 전년보다 1만4,000대 이상 팔려 판매순위가 6위에서 5위로 올라섰다.

마티즈의 약진은 고유가로 경차와 소형차가 큰 인기를 끈 것이 주효했다. LPG차량인 기아의 카렌스가 올해 처음 10위권에 진입한 것도 같은 이유.

판매 1위 차량은 미국에서 ‘밀리언 셀러’를 기록한 쏘나타로, 한국의 대표 중형 세단의 대표자리를 지켰다. 최근 출시된 쏘나타 트랜스폼은 11월에 1만3,000대 가까운 판매량을 기록하며 인기를 누리고 있다.

그러나 누적 판매량은 전년보다 200대 가량 줄어든 10만5,247대로 소형차 바람에 주춤한 모습이다.

경쟁 차종인 르노삼성의 SM5는 순위에선 작년보다 한단계 아래인 4위를 기록했으나, 판매량은 전년보다 3,300대 늘었다. 판매망에서 현대차에 크게 뒤지는 여건을 감안하면 약진했다는 평가를 받는다. SM5는 중고차 시장에서도 여전히 인기를 누리고 있다.

아반떼HD는 날렵한 외양이 큰 인기를 끈 데다, 고유가 영향으로 중형차 대체 고객이 몰리면서 작년보다 무려 2배가 넘는 10만1,536대를 판매했다. 그랜저TG는 전년보다 4,000대 이상 더 팔렸으나 아반떼HD에 2위 자리를 내줬다.

스포츠유틸리티차량(SUV)에선 현대차의 싼타페와 투싼, 기아의 스포티지 등이 6~10위권 경합을 벌였다. 그러나 판매량은 작년 수준을 유지한 싼타페를 제외하고 투싼이 3,000대, 스포티지가 7,000대 이상 줄어드는 등 부진했다.

브랜드는 BMW, 차종은 혼다 CR-V

수입차 시장에선 작년보다 일본 차량 바람이 더 거셌다. 한국수입자동차협회의 1~11월 집계에 따르면, 판매 10위 안에 일본 차량은 지난해 4개에서 올해 6개로 늘어났다. ‘넘버 5’ 중에는 독일의 BMW 528i를 제외하면 모두 일본 차량들이다.

판매 브랜드 순위에선 BMW가 7,034대로 렉서스(6,798대)를 200여대 차이로 따돌리고 1위를 차지했다. 그 뒤로는 혼다코리아(6,456) 메르세데스-벤츠(5,046대)의 순이었다.

수입차들은 대부분 올해 높은 판매신장률을 기록했는데, 이 가운데 랜드로버(191.4%) 혼다(95.8%) 푸조(88.7%) 인피니티(84.2%) 포르셰(71.5%)의 성장세가 두드러졌다.

또 4,000만원 이하 저가 대중차 시장에선 혼다코리아가, 1억5,000만원대 이상 초고가 시장에선 벤츠가 독보적이었다.

혼다는 전체 판매량의 94%를 4,000만원대 이하 시장에서 판매했다. 특히 CR-V는 무려 3,485대를 팔아 작년에 이어 인기가 식을 줄을 몰랐다.

여성 편의사양을 갖춘 3,000만원 초반대의 CR-V는 차종별 판매순위에서 작년(1,643대)보다 2단계 오른 1위를 차지했다. CR-V의 인기몰이를 지켜본 닛산, 도요타, 미츠비시 등도 대중차량의 한국진출을 앞당길 것으로 보인다.

CR-V의 바람으로 인해 렉서스 ES350가 2위로 밀려났고, 3위는 수입차 업계에 가격경쟁을 몰고온 BMW 528i가 자리했다. 인피니티의 세단 G35는 감각적인 디자인으로 젊은이들에게 어필하며 국내 진출 1년 만에 4위에 올랐다.

국내 완성차와 수입차 업체들이 겨울철 마케팅을 강화하고 있다. 12월에 차를 구입할 경우, 한 달만 지나면 연식이 변경돼 중고차 값에서 다소 불리하지만, 이벤트에 따라 실익이 어떤지 따져볼 필요가 있다.

기아차는 크리스마스인 25일 5cm 이상(서울 관측소 기준) 눈이 내리면 21일까지 카니발·카렌스를 출고한 개인고객 모두에게 내년 15박을 무료 이용할 수 있는 전국 한화콘도 이용권을 준다.

현대차는 기존 싼타페 보다 출력을 높인 ‘싼타페 더 럭스’ 출시를 기념해 판촉행사를 벌인다. 내달 31일까지 현대차 홈페이지에서 마음에 드는 싼타페 사진을 고르면, 추첨을 통해 싼타페 더 럭스 2대를 비롯해 LCD TV, 명품 핸드백, 아이팟, X박스·닌텐도 게임기 등의 경품을 제공한다. 또 12월과 1월에 싼타페·투싼을 출고한 고객이 내년 1월 말까지 현대차 이벤트에 응모하면 20명을 선정해 미국 샌타페이(Santa Fe)와 투손(Tucson)으로 여행을 보내준다.
쌍용차는 12월 판촉 타이틀을 ‘수퍼 산타’로 정하고 이달 차를 구입하는 고객에게 펜션·스파 패키지 상품을 주거나 차값 할인, 무이자 할부 혜택 등을 제공한다.

크라이슬러코리아는 딜러십 계약을 체결한 지산모터스와 스키시즌을 맞아 내년 2월 말까지 특별 판촉을 벌인다. 이 기간 차량을 상담·구매하는 고객에겐 지산 리조트의 리프트 강습 스키, 스노보드 렌탈 장비 등을 최대 50% 깎아준다. 혼다 코리아는 CR-V 구입 고객에게 스키 시즌권 1장을 증정한다. 볼보코리아는 12월 말까지 볼보를 구입한 모든 고객을 대상으로 1월 7일 추첨을 실시, 1등 1명에게 1캐럿 다이아몬드, 2등 2명에게 각각 0.5캐럿 다이아몬드를 증정한다.

프리미엄 브랜드의 신흥 주자 현대차가 달리기 시작했다. 올해로 창립 40주년을 맞은 현대차는 국내에서는 명실상부한 국민차로 뿌리내렸지만 해외에서는 브랜드 열세로 ‘싸구려 차’라는 불명예를 벗어던지지 못했었다. 하지만 현대차가 세계 무대를 겨냥해 야심차게 개발한 럭셔리 세단 ‘제네시스’(GENESIS)의 출시를 앞두고 해외 언론은 하나같이 기대와 찬사를 표시하고 있다.

그러나 아직 축포를 터뜨리기는 이르다. 현대차가 저가 대중차로 주저앉느냐 명품차의 반열에 올라서느냐는 최종적으로 고객들의 냉철한 심판에 달렸다.

◆정면승부도 두렵지 않다=현대차는 이달 초 경기도 화성 남양기술연구소로 내외신 기자, 애널리스트 등을 초청해 내년 초 출시 예정인 제네시스와 경쟁 차종 간 비교시승 행사를 열었다. 제네시스의 도전을 받은 자동차는 벤츠 E350과 BMW 530.

현대차는 지난해 11월에도 대형 럭셔리 SUV(스포츠유틸리티차량) 베라크루즈를 출시하면서 품질력을 과시하기 위해 국내외에서 기자 및 전문가들을 초대해 아우디 Q7, 렉서스 RX350 등과 비교시승회를 개최한 바 있다. 당시 워싱턴포스트는 “베라크루즈를 타고 캘리포니아의 꼬불꼬불한 길을 다녀본 참가자들 대부분은 왜 소비자들이 1만1000달러나 더 주고 RX350을 사는지 의아하게 생각했다”고 논평하기도 했다.

그러나 이번 상대는 명품차의 대명사인 독일 브랜드였다. 렉서스와 혼다 등 일본차는 초대도 받지 못했다. 벤츠와 BMW야말로 현대차 기술의 ‘총아’인 제네시스의 벤치마킹 대상이자 경쟁 상대라는 의미이다.

‘현대차가 무리한 도전을 하는 것 아닌가’라는 의구심을 가졌던 참석자들은 다양한 주행 시험로에서 3개 차량을 차례로 시승해 본 후 “개선해야 할 부분도 있지만 명품차로 전혀 손색이 없다”며 제네시스에 대해 만족감을 드러냈다. 현대차가 이처럼 무모하다 싶을 정도로 강한 자신감을 드러내는 것은 이미 중형 세단 쏘나타에서 단단한 토대를 닦았다고 판단하기 때문이다.

현대차는 2001년 10월 미국 캘리포니아에서 EF 쏘나타와 도요타 캠리를 대상으로 이른바 블라인딩 테스트를 실시한 바 있다. 운전자가 어떤 차인지 모르도록 자동차의 창문을 제외한 전체를 갈색 천으로 덮은 채 주행 시험을 하는 ‘브라운 백 챌린지 테스트’를 한 것. 테스트 결과는 대성공이었다. 테스트 참가자 528명 중 354명이 쏘나타의 손을 들어줬으며 쏘나타는 가시성과 제동성, 인체공학, 핸들링 등 대부분의 분야에서 후한 점수를 받았다.

이 같은 테스트 결과는 판매 실적으로 다시 한번 입증됐다. 1998년 처음 미국 땅을 밟은 이후 쏘나타는 지난 11월 말까지 총 99만5883대가 팔렸다. 현재 미국에서 월 평균 1만대 이상 판매되는 것을 감안하면 연내에 누적 판매 100만대를 돌파해 밀리언셀러에 등극할 것이 확실시된다. 쏘나타가 100만대 판매를 달성하면 현대차는 미국시장(올 11월 말 기준)에서 엘란트라(122만대), 엑셀(114만대)에 이어 3종의 밀리언셀러를 보유하게 된다.

◆명품차의 관문에 서다=현대차가 높디높은 명품차의 관문까지 달려올 수 있었던 가장 큰 원동력은 품질이었다. 미국의 시장조사 전문기관인 JD파워가 실시하는 ‘신차품질지수(IQS)’ 조사에서 현대차는 2000년 34위, 2001년 32위, 2002년 28위, 2003년 23위 등으로 중하위권에 머물렀다. 하지만 2004년 7위로 껑충 뛰어오르더니 지난해에는 3위까지 수직 상승했다. 렉서스(2위)를 제외한 도요타(4위), 혼다(6위), 닛산(12위) 등 일본 브랜드들을 모두 제친 것이다.

해외 언론들은 일제히 ‘일본의 진짜 위협은 한국의 현대차로부터 오고 있다’, ‘조심해라 렉서스! 현대차가 프리미엄 브랜드로 도약한다’는 등의 논평을 쏟아냈다. 조 후지오(張富士夫) 일본 도요타자동차 회장도 지난 11월 한국 기자들과 만난 자리에서 “현대차가 요즘 점점 커지고 있다. 강한 라이벌이 되고 있다”며 경계심을 나타냈다.

하지만 극심한 환율 변동과 글로벌 경쟁의 격화 속에 올해는 미국과 중국에서 판매목표를 하향조정해야 했다.

전문가들은 이제 현대차가 품질 우선 경영에서 한 걸음 더 나아갈 때라고 입을 모은다.

명품차에 뒤지지 않는 품질을 갖췄지만 그것만으로 명품의 관문을 넘어서기 힘들다는 뜻이다.

현대차 관계자는 “지금까지 강력한 품질 경영 드라이브로 가시적인 성과를 거뒀지만 환율, 유가 등으로 한계가 있는 것도 사실”이라며 “원가절감 노력과 함께 고객에게 감동을 줄 수 있는 고객가치 실현으로 브랜드 이미지를 획기적으로 끌어올릴 필요가 있다”고 말했다.

김수미 기자

◇후륜구동 방식을 채택한 제네시스의 후면부 모습(왼쪽)과 차량 정보검색 및 조작을 편리하게 한 통합조작키.

첨단 후륜구동 방식 승차감·코너링 ‘굿’

현대차가 40년 사운을 걸고 최초로 자체 개발한 럭셔리 세단 ‘제네시스’는 현대차 기술의 집약체라 해도 과언이 아니다.

현대차는 글로벌 명품차와 경쟁하기 위해 제네시스 개발에만 지난 4년간 총 5000억원을 투자했다. 아울러 신차의 눈높이를 높여 개발 초기 단계에서부터 철저히 벤츠와 BMW를 벤치마킹했다. 현대차는 제네시스에 자사 세단 최초로 뒷바퀴 굴림 방식인 후륜구동(rear wheel drive)방식을 채택했다.

벤츠 S클래스나 BMW 7시리즈 등 고급세단 시장을 주도하는 차들 대부분이 채택하는 후륜구동 방식은 뛰어난 주행성능과 승차감이 가장 큰 장점이다.

전륜구동 차량은 앞쪽이 뒤쪽보다 무거워 빠르게 달릴 때 뒷좌석이 미세하게 좌우로 흔들리는 ‘피시 테일(fish tail)’ 현상이 나타난다. 반면 후륜구동 차량은 엔진은 앞쪽에, 동력전달 바퀴는 뒤쪽에 있어 앞뒤 무게가 50대50으로 배분되므로 주행할 때 뒷좌석이 크게 흔들리지 않는다. 빠른 속도로 코너를 돌아도 쏠림 현상이 거의 없다.

그러나 현재 생산되는 자동차 대부분은 전륜구동방식을 택하고 있다. 후륜구동이 많은 장점을 갖고 있는데도 자동차 제조사들이 전륜구동방식을 선호하는 것은 무엇보다 제작원가와 연료소모 문제 때문이다.

전륜구동방식은 엔진부터 구동바퀴까지의 동력 전달 계통이 차 앞 부분에 몰려 있어 추진축이 불필요하다. 추진축이 있는 자리만큼 차의 바닥을 낮게 만들 수 있어 실내공간을 넓게 할 수 있으며, 무게가 덜 나가 연료소모도 후륜구동방식보다 적고 제작원가도 싸다. 이 같은 이유로 인해 1970년대 오일 쇼크 이후 벤츠, BMW 등을 제외하고는 후륜구동이 점차 퇴조하고 전륜구동이 대세를 이뤘다.

하지만 프리미엄 차종들은 최근 속속 후륜구동으로 회귀하고 있다. 엔진 기술의 발달과 신소재로 인한 차량 경량화 등으로 연비가 개선되고, 단점으로 꼽혔던 눈길·빙판길에서의 미끄러짐 문제도 ESP(전자식 차체자세제어컨트롤), TCS(바퀴 구동력 배분장치) 등 첨단장비로 상당 부분 보완됐기 때문이다. 현대차는 향후 출시될 럭셔리 세단 후속 모델에도 후륜구동을 채택할 방침이다.

김수미 기자