따뜻한 우체부

볼보자동차의 최근 충돌테스트 광고가 유튜브를 점령하고 있다. 인간이 자동차를 본격적으로 타기 시작한 시점부터 돈을 쏟아 붓고 있는 볼보다.

지난 1950년대부터 자동차의 주행성능 보다 사망사고 제로를 향한 끝없는 안전성 확보가 볼보차의 최우선 가치였다. 지금도 마찬가지다. 속도 거리 충돌각도 등 각종 컨디션에 따른 안전성 확보를 위해 막대한 돈을 쏟아붓고 있다.

말 그대로 안전을 위해 매일 매일 일부러 충돌사고를 내고 있는 셈이다. 볼보차가 시작한 안전장치 강화는 언제부터 급속도로 발전하기 시작한 것일까.

매년 5월 19일은 ‘발명의 날’이다. 발명의 중요성을 인식시키고 발명 의욕을 북돋우기 위해 지정된 국가 기념일이다. 현대인에게 필수 요소로 자리잡은 자동차도 역시 수많은 기술 발명을 통해 오늘날 우리가 흔히 알고 있는 모습을 갖추게 됐다.

특히 자동차가 처음으로 발명되고 보급되었을 때에는 사이드 미러, 안전벨트, 서스펜션 등 기본적인 요소가 없었거니와, 교통사고와 같은 사고에 대한 안전 불감증도 만연해 있었다. 그렇다면, 우리가 사용하고 있는 자동차의 안전기술은 언제부터 급속도로 발전하기 시작한 것일까? 그 해답은 볼보차 안전 철학에서 찾아볼 수 있다.

‘안전은 옵션이 될 수 없다’라는 철학 아래 볼보차는 1959년 세계 최초 3점식 안전벨트 개발을 시작으로 어린이용 안전 부스터 쿠션 측면 충격 보호 시스템(SIPS) 경추보호 시스템(WHIPS) 시티 세이프티(City Safety) 등 20개 이상의 새로운 안전 기술을 선보여 왔다.

1964년 미국항공우주국(NASA)의 우주 비행사가 로켓 진행 방향과 역방향으로 좌석에 앉는 것에서 모티브를 얻어 볼보차는 세계 최초로 후향식 어린이시트를 개발했다. 교통사고 발생시 목의 움직임을 최소화하고 머리를 지지하는 보호 장치가 있어야 한다는 점을 착안한 것이다.

이와 같은 원리로 볼보차는 1998년 세계 최초로 앞 좌석 경추보호 시스템 개발 및 보급을 통해 도로 위 수 많은 운전자와 탑승객의 안전을 책임지게 된다.

현재 모든 라인업에 적용되고 있는 지능형 안전시스템인 ‘인텔리세이프(IntelliSafe)’도 볼보의 대표적인 안전기능이다. 현재 볼보를 대표하는 안전기술의 결정체인 ‘시티 세이프티(City Safety)’는 저속추돌 방지 긴급제동 기능을 갖춰, 스티어링휠 지원 기술이 합쳐져 더욱 강화됐다. 이 기능은 시속 50~100㎞의 속도 범위에서 밤낮에 관계없이 자동차ㆍ보행자ㆍ동물을 인지해 긴급 제동을 가능케 해준다.

차량회피ㆍ충돌경감 기능도 인텔리세이프의 완벽도를 높이는 기술이다. 볼보는 세계 최초로 ‘접근 차량 충돌 경감 제동 기능’을 차량에 적용했다. 차선이 선명히 표시된 도로에서 작동(시속 60~140㎞)되는 이 기능은 전방에 차량이 운전자를 향해 달려올 때 생길 수 있는 사고를 제어ㆍ방지하는 데 도움을 준다.

볼보 차량에는 3가지 ‘충돌 회피 지원 기능’이 적용돼 있다. 충돌 회피 지원 기능은 운전자가 의도하지 않게 차선을 이탈해 다른 차나 장애물과 충돌 할 위험을 줄이는 데 도움을 주기 위한 기술로 도로 이탈 완화 기능 반대 차선 접근 차량 충돌 회피 기능 조향 지원 적용 사각지대 정보 시스템으로 구성된다.

특히 자신이 반대 차선으로 주행하고 있음을 알지 못하는 운전자를 돕기 위해 개발된 반대 차선 접근 차량 충돌 회피 기능은 마주 오는 차량과의 충돌이 임박한 상황을 감지, 스티어링 지원 기능을 작동시켜 차량을 원래 차선으로 돌아갈 수 있게 해준다.

첨단 운전자 보조시스템인 ‘파일럿 어시스트 II’ 역시 안전과 자율주행을 추구하는 볼보의 철학이 잘 녹아 있는 기술이다. 파일럿 어시스트는 기존 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)에 방향 조종 기능을 추가한 시스템으로 최대 시속 140㎞까지 직선과 완만한 곡선에서 차선 이탈 없이 주행할 수 있다. 시속 15㎞부터 작동할 수 있는 이 시스템은 ACC와 결합해 최대 시속 200㎞까지 가속과 감속을 조절하며 운전자가 사전 설정한 앞 차량과의 간격을 유지해 달릴 수 있게 해준다.

최근 모든 완성차 업체가 강화된 운전자 보조시스템을 적용하고 있지만 볼보는 조작과정을 단순화해 오히려 복잡한 보조시스템 작동 과정에서 발생할 수 있는 위험 상황을 최소화했다. 이외에 도로 이탈 보호 시스템은 도로 이탈 사고 시에 발생할 수 있는 흉추와 요추 부상을 방지ㆍ완화해주는 시스템으로, 도로 이탈 시 운전자를 재빠르게 시트에 최대한 밀착시켜 부상을 최소화하는 기능이다.

볼보차가 유독 자동차 안전 분야에서 선두주자로 자리잡을 수 있었던 까닭은 무엇일까? 해답은 바로, 볼보차 교통사고 조사팀(TART)과 세이프티 센터 충돌 연구소(VCSC)에서 찾아 볼 수 있다.

지난 1970년부터 별도의 팀으로 운영되고 있는 교통사고 조사팀은 약 50년 간 스웨덴 현지에서 발생한 3만6000여건의 교통사고 누적 데이터 분석을 통해 다양한 안전 기술을 개발하고 있다. 지난 2019년에는 교통사고 조사팀이 조사한 누적 데이터를 디지털 라이브러리 형태로 공개하는 ‘프로젝트 E.V.A.’를 통해 볼보의 노하우와 관련 정보, 지식을 공유함으로써 자동차 안전 기술 발전에 이바지하고 있다.

볼보차 세이프티 센터 충돌 연구소에서는 도로 위 발생하는 교통사고의 모든 경우의 수를 고려하기 위해, 하루 평균 1대의 충돌 테스트를 통해 수많은 교통상황 및 사고를 재연, 사망자나 심각한 부상자가 발생하지 않을 수 있는 방법을 다양하게 모색하고 있다.

충돌 연구소에는 각각 108m와 154m에 달하는 2개의 테스트 트랙이 있으며, 0도와 90도 사이에서 각도를 잡을 수 있어 다양한 각도 및 속도에서의 충돌 테스트를 지원한다. 특히 최대 시속 120㎞에서 2대의 움직이는 차량 간의 충돌 시뮬레이션을 통해 수 많은 사고 시나리오를 재연하고 관련 데이터를 수집 및 연구한다.

이를 통해, 최근에는 미국 고속도로 안전보험협회(IIHS)가 주관한 충돌 테스트에서 전 라인업인 총 15개 모델이 ‘톱 세이프티 픽 플러스(TSP+)’ 등급을 획득했다. 지난 2013년 최고의 안전성을 나타낸 차량에 부여하는 톱세이프티 픽 플러스가 신설된 이후 어떤 자동차 제조사도 달성하지 못한 성과로 볼보차는 다시 한번 그 안전성을 대내외적으로 인정받았다.

/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=볼보자동차

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로터스 에바이야(Evija)가 출시 전 마지막 담금질을 거치고 있다. 외신에 따르면, 로터스가 지난 화요일(현지시간)에 ‘현재 에바이야의 80%를 완성했다’라는 소식을 전했다고 한다. 원래 지난해부터 생산을 시작할 예정이었지만, 코로나19의 영향을 받아 올해로 미룬 상황이다.

에바이야는 지난 2019년에 처음 모습을 드러냈다. 지금껏 초경량 스포츠카만을 고집해온 로터스가 지리자동차의 품에서 준비하는 전기 하이퍼카다. 혁신적인 시도지만, 로터스답지 않은 스펙 때문에 비판을 받기도 했다. 바로 1,680㎏에 달하는 몸무게 때문이다. 리튬이온 배터리를 바닥에 깔고, 각 바퀴마다 전기 모터를 넣어 무게를 줄이는데 한계가 있었다.

하지만 무게에 대한 걱정은 상상조차 하기 힘든 출력으로 말끔히 씻었다. 전기 모터 하나당 500마력을 뿜어, 합산 최고출력이 2,000마력에 달한다. 부가티 시론 슈퍼 스포츠 300+보다 378마력 높고, 최근 ‘세상에서 가장 빠른 자동차’에 도전한 헤네시 베놈 F5보다도 158마력 높다. 비슷한 구조의 전기차인 피닌파리나 바티스타도 74마력 차이로 출력 경쟁에서 이겼다.

차체 디자인도 흥미롭다. 옆구리부터 리어램프까지 공기를 흘려보내는 ‘벤추리 터널(Venturi Tunnels)’을 뚫었다. 좁은 공간에서 상대적으로 유체 압력이 떨어지는 ‘벤추리 효과(Venturi Effect)’를 노렸으며, 뒷바퀴를 바닥으로 짓누르는 다운포스를 만든다. 내연기관 스포츠카처럼 동력을 전달하는 구동축이 필요하지 않아 공간에 구애받지 않는 디자인을 완성할 수 있었다.

70㎾h 용량 배터리를 가득 채웠을 때 주행가능 거리는 약 345㎞. 350㎾ 급속 충전기를 꽂으면 12분 만에 80%를 채우며, 이후 충전기 성능에 따라 800㎾ 급속 충전도 할 수 있다. 같은 지붕 아래 식구인 폴스타, 그리고 최근 전기차를 같이 만들기로 약속한 알핀(Alpine)과 배터리 및 전기 모터 기술을 공유할 전망이다.

한편, 로터스는 에바이야 프로토타입 네 대로 영국 헤델에 위치한 트랙에서 주행 테스트를 진행하고 있다. 생산 대수는 총 130대. 이제는 경량 스포츠카를 모두 단종한 로터스의 새로운 시작을 알릴 전망이다.

글 서동현 기자
사진 로터스

깊이 있는 자동차 뉴스, 로드테스트

볼보의 새로운 쿠페형 전기 SUV에 대해 알아두면 좋은 몇 가지 사실

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XC40의 쿠페형이다

XC40 P8 리차지의 루프를 살짝 깎아냈다. 폴스타는 현재 별도 브랜드고, XC40은 내연기관 모델이 남아 있다. 그렇기 때문에 신형 C40은 볼보 브랜드에서 전기차로만 판매하는 최초의 모델이다.

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0→시속 100km 가속 시간은 5초 미만이다

C40은 XC40, 폴스타2와 같이 CMA 플랫폼을 사용한다. 파워트레인도 같다. 앞뒤 구동축에 각각 전기모터를 달았다. 그 사이에는 78kWh 리튬이온 배터리를 배치했다. 시스템출력은 407마력, 최대토크는67.3kg·m다. 무게가 2.2t에 가까운 SUV지만 정지상태에서 시속 100km까지 가속 시간은 4.9초다. 최고시속은 180km.

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인테리어에 가죽을 사용하지 않았다

C40은 전기차라는 점 외에도 볼보의 ‘최초’로 기록됐다. 볼보로서는 처음으로 인테리어에 가죽을 전혀 사용하지 않았다. 구글과 공동 개발한 안드로이드 기반 인포테인먼트 시스템도 사용할 수 있다. XC40과 폴스타에 탑재한 것과 같은 시스템이다. C40 리차지는 ‘케어 바이 볼보’ 프로그램을 통해서 온라인으로만 구매 가능하다.

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가격이 저렴하지 않을 수 있다

볼보는 C40 리차지 가격을 아직 발표하지 않았다. 참고로 전기모터 두 개를 단 XC40 리차지는 5만3155파운드 (8180만원)부터 시작한다. C40도 비슷한 가격일 듯하다. 1회 충전 주행가능거리는 WLTP 기준 420km 정도다. 150kW 급속충전기를 사용하면 80%까지 충전하는 데 40분 걸린다.

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볼보가 계획하는 원대한 미래 중 한 부분이다

포드와 재규어에 이어 볼보 또한 2030년까지 전체 라인업을 전기차로만 채우겠다고 발표했다. 참고로 스웨덴은 2025년까지 자동차 전체 판매량 중에서 절반은 전기차, 나머지 절반은 하이브리드 모델로 채우겠다는 계획을 밝혔다. 볼보 내연기관 모델의 멸종이 머지 않았다.

자동차 전문 매체 <탑기어 코리아>

중국 지리자동차가 개발 중인 대형 전기트럭

중국 지리자동차가 테슬라 ‘세미’에 맞서기 위해 준비 중인 대형 전기트럭 디자인이 유출됐다. 전체적으로 테슬라 세미와 비슷한 것처럼 보이면서도 화려함을 자랑한다.

장거리 전기트럭은 오래전부터 논의돼 왔으며, 그중 선두주자는 테슬라 세미이다. 하지만 최근 들어 중국의 지리차를 비롯해 다른 경쟁자들이 이 분야에 본격적으로 뛰어들기 시작했다.

이중 지리차의 대형 전기 트럭 이미지가 이번에 공급 업체의 웹사이트를 통해 유출됐으며, 추가로 트위터에도 공개됐다.

지리차의 트럭은 테슬라와 비슷한 공기 역학적 디자인을 가졌지만, 덜 극적인 프런트 레이크와 더 높은 윈도우 라인을 보여준다. 또한 훨씬 더 화려한 램프 디자인을 갖추고 있다.

중국 지리차 전기트럭(위) / 테슬라 세미 트럭(아래)

트럭의 전통적인 그릴 영역은 일련의 자줏빛을 띠는 줄무늬 조명으로 대체됐으며, 후면부에는 머스탱에서 영감을 받은 후미등이 보인다. 후면은 유압 및 기타 라인을 위한 조명 연결 포트와 트랙터의 리어 액슬 및 전체 리어 데크를 덮는 공기 역학적 페어링을 보여준다.

이는 테슬라 세미의 프로토타입에서 보았던 것과는 전혀 다르며, 뒤쪽에서 보면 기존의 토요타 클래스8 디젤 트럭처럼 보이기도 한다.

토요타 클래스8 디젤 트럭

테슬라 세미 트럭

지리차의 소식통은 “트럭의 슬리퍼 캡 버전도 이미 설계됐으며, 내부 인테리어는 마음을 설레게 한다”라고 전했다.

지리차는 최근 다양한 종류의 배터리 전기 트럭을 제작 및 판매하고 있지만, 이번에 유출된 이미지는 첫 번째 전기 대형 트럭이다. 최근 보고서를 보면 지리차의 중형 및 대형 전기 트럭은 중국과 미국에서 판매 준비될 것으로 보인다.

박도훈 기자

@thedrive 2016

전동화 시대로의 전환에 있어 하이브리드는 자동차 제조사 입장에선 반드시 거쳐야 할 필수 코스다. 전기차 기술 확보 및 충전소 등의 인프라 구축에 적지 않은 시간이 소요되는 만큼, 그 전까지는 기존 내연기관을 활용할 수 있는 하이브리드 자동차를 통해 필요한 시간을 확보하는 것이다. 물론 각국에서 특정 시점부터 내연기관의 판매를 금지하겠다고 밝힌 만큼 내연기관이 포함된 하이브리드 자동차는 일정 기간 동안만 사용 가능한 시한부 모델인 셈이다.

볼보 XC90 B6 AWD 인스크립션

굳이 하이브리드 자동차를 내놓지 말고 바로 내연기관에서 전기차로 넘어가도 되지 않겠냐고 생각할 수 있지만, 그럴 수 없는 몇 가지 이유가 있다. 우선 환경규제가 있다. 각국에서는 자국의 상황이나 여러 요인들을 고려해 새로 제작 혹은 수입되는 자동차에 오염물질의 양을 일정 수준 이하로 줄일 것을 요구하는데, 이것이 바로 환경규제다. 현재 국내 자동차는 유로 6 기준이 적용되고 있으며 2025년 이후 유로 7이 적용될 예정인데, 더욱 강화되는 기준을 맞추기 위해 내연기관에 걸리는 부하를 줄여줄 수 있는 하이브리드 시스템이 적격인 것이다.

볼보 S90 B6 AWD 인스크립션

여기에 성능 강화도 고려해야 한다. 기존 모델의 풀체인지 버전이 출시된다면 당연히 이전보다 성능이 높아지길 기대하는데, 환경규제를 충족시키면서 성능까지 향상시키는 건 엔진을 새로 설계하지 않고선 쉬운 일도 아니고, 그렇다고 매번 새로운 엔진을 개발해 얹는 것 역시 제조사에게도 큰 부담이 될 뿐 아니라 안정성 측면에 있어서도 결코 반가운 일은 아니다. 이런 점에서 하이브리드 시스템은 무게 증가라는 단점이 있지만, 이를 상쇄할 수 있을 만큼의 성능 향상 효과를 거둘 수 있기 때문에 많은 브랜드들이 신제품 출시에 하이브리드 시스템을 적극 도입하고 있다.

B6 모델이니 마일드 하이브리드 시스템을 탑재해 6×50=300마력의 성능을 낸다. B4면 200마력, B5면 250마력이다.

오늘 시승할 볼보의 하이브리드 모델은 이미 일찌감치 예고된 모델이었다. 볼보는 전동화 시대에 발맞춰 발빠르게 자사의 내연기관 모델을 단종하고 앞으로 출시하는 모든 제품을 마일드 하이브리드와 플러그인 하이브리드 모델로 출시한다고 발표한 바 있기 때문이다. 오늘 시승할 모델은 B6 마일드 하이브리드 시스템이 탑재된 모델로, B는 마일드 하이브리드 시스템(T: 가솔린, D: 디젤)을, 뒤의 숫자는 마력을 의미하는 것으로, 숫자에 50마력을 곱하면 시스템의 총 마력수가 된다. 따라서 이 차들에는 300마력의 마일드 하이브리드 시스템이 탑재된 셈.

7인승 구성의 준대형 SUV라 패밀리카의 느낌이 강하다.

시승 모델로는 현 볼보의 플래그십 모델인 S90과 이를 베이스로 한 XC90을 선택했다. 같은 파워트레인을 탑재한 모델을 시승한다면 아무래도 플래그십 모델이 시승도 좀 더 편할 것이라는 생각 때문이었다. 시승은 서울 여의도를 출발해 파주에서 차량을 교체한 후 다시 돌아오는 방식으로 진행됐다. 먼저 시승할 모델은 SUV인 XC90이다. 볼보의 준대형 SUV로, 7인승 구성에 여유 있는 적재공간과 다양한 편의장비로 무장했다.

패밀리룩은 브랜드를 쉽게 파악할 수 있는 장점이 있지만 차량마다의 개성이 희박해지는 단점도 있다.

최근 볼보 디자인의 상징인 헤드라이트의 ‘토르 해머’와 큼직한 대형 세로 그릴이 멀리서도 존재감을 뚜렷이 드러낸다. 이전의 평평해 보이던 그릴 대신 안쪽으로 움푹 팬 디자인을 채택해 입체감을 살리는 동시에 로고를 부각시키는 효과를 냈다. 후면에 붙은 B6 엠블럼이 아니라면 하이브리드 모델임을 외관에서 알아보기란 쉽지 않다.

실내는 물리 조작계를 최소화하며 최대한 심플하게 구성했다.

실내는 북유럽 감성, 스칸디나비아 디자인이 이런 것인가 싶은 모습이다. 베이지색 가죽으로 뒤덮인 실내는 차분한 인상을 주면서도 크리스털 기어 레버가 고급스러움을 슬쩍 드러내는데, 세계적인 크리스탈 생산 기업 오레포스에서 장인들이 수제작한 것이다. 디지털 방식의 계기판과 세로형 센터 디스플레이, 약간의 물리조작계로 구성된 실내는 내연기관에서 보여줄 수 있는 심플한 구성의 최대치가 아닐까 싶다. 센터 스크린은 운전자 쪽으로 살짝 기울여 시인성을 높였고, 인포테인먼트 시스템과 함께 시트 조절, 공조장치 제어 등 차량 설정을 변경할 수도 있다. 스티어링 휠 너머로는 윈드스크린 반사식의 HUD가 내장되어 속도와 내비게이션 정보 등 주행에 필요한 정보를 알려준다.

고급스러움을 높이는 크리스탈 기어레버는 XC90과 S90 모두에 적용된다. 수동 변속은 좌우로 젖히는 독특한 방식이다.

기어 레버는 여타 브랜드와 유사한 조작 방식이나, 수동 변속 모드에선 기어레버를 좌우로 젖혀 변속을 하는 건 독특하다. 아래로는 시동 스위치, 드라이브 모드 셀렉터, 주차 브레이크와 오토홀드 조작 버튼이 있고, 옆으로는 컵홀더와 터치 스크린, 커버가 더해진 작은 수납공간 등이 배치되어 있다. 조수석 앞 글러브박스는 물리조작계 맨 오른쪽 버튼으로 열 수 있다.

베이지색의 나파가죽 시트는 차분한 분위기를 만드는데 일조한다. 앞 좌석에는 편의성을 높이는 여러 기능들이 갖춰져있다.

기본 탑재된 바워스 앤 윌킨스 오디오 시스템에 대해선 긴 말이 필요없다. 나파가죽으로 마감된 시트에는 사이드 서포트, 럼버 서포트, 쿠션 익스텐션, 통풍 및 열선 기능 등으로 편의성을 극대화했다. 쾌적한 실내 공간을 구현하기 위해 어드밴스트 공기 청정 시스템을 탑재해 미세먼지 농도를 감지하며 PM2.5 센서와 미립자 필터로 실내로 유입될 수 있는 초미세먼지를 걸러준다. 실내에 사용된 소재는 알러지 프리 제품을 사용해 모든 탑승자의 건강까지 고려했다고.

내연기관의 특성은 그대로 가져가면서도 성능과 연비를 모두 향상시키는 마일드 하이브리드 시스템이 더해졌다.

드라이브-E 파워트레인은 2.0L 엔진에 여기에 48V 통합 스타터-제너레이터를 더해 마일드 하이브리드 시스템을 구성했다. 최고출력은 300마력/5,400rpm, 최대토크는 42.8kg‧m/2,100~4,800rpm이다. 풀 하이브리드나 플러그인 하이브리드와 다르게 시동을 걸면 엔진이 작동한다. 별도의 전기모드는 없다. 제동과정에서 회수된 에너지는 직접 구동이 아닌 내연기관을 보조하는데 사용되며 부드러운 가속 성능과 민첩한 엔진 반응을 끌어낸다. 여기에 전기식 슈퍼차저와 터보차저를 결합해 터보 랙을 최소화하면서 강력한 성능을 내도록 했다.

2.0L 터보엔진에 전기식 슈퍼차저, 48V 마일드 하이브리드 시스템의 조합은 자연흡기에 가까운 즉각적인 반응을 보여준다.

300마력의 힘은 고속도로에서의 추월 가속에도 차체를 가뿐히 밀어붙인다. 차급에 비해 엔진이 좀 작지 않나 싶었지만 주행에서는 힘이 부족하다거나 한 느낌은 들지 않는다. 하이브리드 시스템은 존재감을 드러내지 않으면서 제 역할을 다한다. 계기판의 작은 배터리 아이콘이 이 차가 하이브리드 차량임을 알려주는데, 순간적인 가속이나 스타트 앤 스톱 시스템 등에만 전력을 사용하고 수시로 제동 시의 에너지로 충전이 이루어지기 때문에 신경 쓸 필요 없이 운전에만 집중하면 된다.

차체가 높은 편임에도 자세를 빠르게 바로잡아 운전에 집중할 수 있게 한다.

B6 마일드 하이브리드 시스템은 와인딩 코스에서도 빛을 발한다. 특히 터보차저와 함께 장착된 슈퍼차저 덕분에 코너 탈출 직후에도 자연흡기 엔진과 비슷한 감각으로 재가속이 가능하다. 차체가 높기 때문에 코너에서 좌우 흔들림(롤링)이 심할 거라 생각했지만, 더블위시본과 인테그랄 링크 리프 스프링 조합의 서스펜션이 차체를 빠르게 바로 잡아 다음 코너를 준비할 수 있게 한다.

플랫폼과 파워트레인을 XC90과 공유한다. 실내에서도 닮은 점이 많다.

어느새 목적지에 다다라 XC90의 시승을 마치고 다음은 S90 차례다. 동일한 플랫폼에 동일한 파워트레인을 탑재해 큰 차이가 없겠다 싶지만, 세단과 SUV만큼의 차이점은 있다. XC90은 7인승 구성을 비롯해 실내 전반에서 패밀리카의 성격이 강한 반면, S90은 쇼퍼드리븐의 역할까지 소화할 수 있는 모습을 갖췄다. 뒷좌석의 경우 가운데 등받이를 접어 내려 팔걸이의 역할로 사용할 수 있으며, 좌석에 앉은채로 조수석 시트와 선루프, 뒷창문과 뒷유리의 선 블라인드(가림막) 조절이 모두 가능해 중요한 손님의 에스코트용으로도 문제없겠다.

뒷좌석 편의성까지 고려한 구성 덕분에 쇼퍼드리븐의 역할도 충분히 가능하다.

주행 감각 역시 예상과 크게 다르지 않았다. SUV에서 세단으로 바꿔탔으니 시야가 낮아지긴 했어도 그 대신 안정적인 움직임과 함께 가벼워진 무게만큼의 경쾌함을 얻었다. 엔진의 반응은 조금 더 차분해지면서 가속 등의 부분은 훨씬 더 빨라졌다는 느낌이 명확하다. 다만 타이어 한계점이 조금 낮은 것은 의외인 부분으로, 짧은 코너에서 속도를 조금 높였을 때 타이어 파열음이 예상보다 빠르게 들려오는 경우가 있었다. 이 점을 굳이 단점이라 보진 않는데, S90의 가격은 7,090만 원이다. 일상에서 와인딩 코스를 빠르게 달릴 일도 별로 없거니와, 이 차에 코너링 성능 향상을 위한 장비(올 휠 스티어링 등)를 덧붙이고 가격을 높이는 쪽보단 차라리 접근의 부담을 낮춘 쪽이 오히려 더 낫지 않나 하는 생각이다. 안전과 편의를 위한 주행보조 기능들에 대해선 긴 말이 필요없다. 너무 예민하다고 생각되면 개입도를 설정에서 변경할 수 있는데, 안전을 위해선 최소 중간 수준은 유지해야 하지 않을까 싶다.

세단 특유의 차분함에 가벼워진 무게만큼 움직임이 매우 경쾌하다

구입 후 차량 인도까지 수개월을 기다리는 게 보통이라 할 만큼 볼보 차량들의 인기가 하늘 높은 줄 모르고 치솟고 있다. 인기의 이유는 여러 가지가 있겠지만, 고급스러움을 심플하게 담아낸 디자인, 볼보의 이름을 높인 안전성, 여기에 높은 효율성을 보여주는 하이브리드 시스템까지 더해졌다. S90의 경우 2종 저공해차량으로 분류되어 공영주차장 할인, 혼잡통행료 면제 등의 혜택도 받을 수 있다.

S90 B6는 저공해차량 혜택도 받을 수 있다.

볼보는 플러그인 하이브리드 모델도 판매하고 있으며, C40을 시작으로 순수전기차 라인업도 늘려갈 예정이다. 그에 앞서 볼보의 첫 발걸음은 충분히 성공적이다. 가격적인 부담은 크게 줄이면서도 효율은 높이고 경쾌한 성능까지 갖추고 있기 때문이다. 전동화의 전환은 피할 수 없지만, 내연기관에 대한 아쉬움이 있다면 볼보 B6 마일드 하이브리드 시스템이 달래줄 수 있을 것이다.

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