볼보자동차코리아는 탄소배출과 플라스틱 폐기물로 인한 기후위기 문제의식 공유를 위해 전개한 안전 캠페인 ‘리차지(Re:Charge)’가 약 35만 명이 참가한 가운데 성황리에 종료됐다고 6일 밝혔다.
볼보는 ‘도로 위 안전을 넘어 지구의 안전’을 주제로 탄소배출을 줄이기 위해 노력하며(Re:Duce), 지구를 위해 다시 채우는(Re:Use) 프로그램을 성공리에 진행했다.
특히 심리테스트 사이트 ‘푸망’과 티맵 모빌리티 내비게이션 ‘T맵’, 반려동물 쇼핑몰 ‘펫프렌즈’ 등이 캠페인 확산에 뜻을 모아 의미를 더했다.
심리테스트에는 총 25만5687명이 참여했으며, 티맵 모빌리티와 공동으로 진행한 친환경 안전운전 서약 이벤트에는 9만7002명이 동참했다.
서약을 마친 참가자들이 급가속, 급제동 등을 하지 않고 주행한 거리는 총 420만2,204km로, 이는 약 56만1,223.08 kgCO2e의 탄소배출을 저감한 것과 같은 수치다.
이 밖에도 ‘펫프렌즈’와 함께 제작한 친환경 풉백 키트는 총 1000명에게 전달됐다. 물에 녹는 풉백과 자연 분해 가능한 플로깅 봉투로 구성돼 반려동물과 함께 친환경 산책이나 펫플로깅에 동참할 수 있도록 기획된 친환경 특별 패키지다.
이윤모 볼보자동차코리아 대표는 “안전한 지구를 만들기 위해 많은 분들이 동참해주신 것에 깊은 감사를 전한다”며, “앞으로도 글로벌 자동차 제조사로서 도로 위 안전을 넘어 모두의 안전을 위한 과제들을 고민하고 이를 함께 해결해나갈 수 있는 방안들을 선보일 수 있도록 노력해나갈 것”이라고 말했다.
로터스의 마지막 내연기관 시대를 화려하게 장식할 미드십 스포츠카, 이마이라가 드디어 모습을 드러냈다. 여전히 신들린 듯 회전하는 6기통 엔진과 함께, 새로운 박력을 지닌 AMG의 4기통 엔진을 라인업에 추가했다.
우리는 언제까지 내연기관을 즐길 수 있을까? 전기 모터의 시대는 생각보다 빠르게 다가오고 있다. 처음에는 2050년, 그다음에는 2040년을 이야기하더니, 이제는 2035년부터 내연기관을 탑재한 자동차는 유럽 시장에서 판매할 수 없도록 만든다고 한다. 그런 시대이기에 로터스도 ‘전기 스포츠카’라는 해법을 내놓기는 했지만, 그런데도 마지막 내연기관 시대는 화려하게 장식하고 싶었던 모양이다. 마침 기존의 엘리스 및 엑시지가 오랜 세월을 보내기도 했고 말이다.
그래서 등장한 것이 온전히 새로 제작한 차체 그리고 새로운 엔진이다. 그리고 그 혜택은 새로운 스포츠카, 이마이라(EMIRA)가 받았다. 로터스의 정신인 ‘경량화’에 따라 제작된 알루미늄 차체는 로터스의 새로운 디자인 언어를 받아 아름다움을 강조한다. 공기의 흐름을 고려한 표면과 선명한 라인이 있으며, 수직으로 늘어선 LED 헤드램프가 ‘새로운 시대의 로터스’를 강조한다. 보닛을 절묘하게 파고드는 에어벤트는 공기역학을 극대화하는 부분이기도 하다.
마치 도어를 잘라서 조각한 것 같은 라인은 도어 뒤에 위치한 에어 인테이크로 공기를 이끈다. 엔진에 힘을 불어넣을 뿐만 아니라 냉각에도 큰 도움이 된다. 20인치 휠은 독특한 디자인을 가졌고, 그 안에는 4 피스톤 브레이크가 있다. 후면의 로터스 레터링은 범퍼 위에 얹어져 있으며, 그 옆에는 이어폰의 형상을 닮은 테일램프가 있다. 후면으로 드러나는 에어벤트와 디퓨저, 머플러는 이 차가 스포츠카임을 다시 한번 상기시킨다.
그동안의 로터스 모델들과는 달리, 실내는 아주 큰 변화를 단행했다. 지금까지는 무게가 늘어난다는 고집 아래 전자 장비를 넣지 않았었는데, 이마이라는 전동 조절을 지원하는 시트를 넣었다. 여기에 엠비언트 라이트, 크루즈 콘트롤, 레인 센서 와이퍼, 전동으로 접히는 사이드미러 등 다양한 전자 장비가 있다. 심지어 앰비언트 라이트도 지원되니 ‘운동 성능과 경량화를 위해 불편함을 감수하는’ 로터스는 더 이상 없는 셈이다.
이마이라의 핵심은 엔진이다. 토요타에서 공급받은 3.5ℓ 6기통 엔진은 그대로 유지되는데, 여기에 AMG에서 공급받는 4기통 터보차저 가솔린 엔진이 추가된다. 로터스와 AMG가 이마이라를 위해 튜닝했으며, 새로운 공기 흡입 시스템과 머플러가 들어갔다. 두 엔진의 최고출력은 360~400마력 사이에서 결정되며, 최고속력은 시속 290km이다. 수동변속기와 자동변속기, DCT가 제공되는데, AMG 엔진은 DCT만 지원할 것으로 보인다.
여기까지 들었다면, 로터스가 방향을 바꾸었다는 것을 알 수 있을 것이다. 그동안은 경량화를 중점으로 ‘불편하지만 운전 재미 하나는 보장하는’ 스포츠카를 만들었지만, 앞으로는 ‘매일 운전할 수 있는 실용적인’ 스포츠카를 만들겠다고 선언한 셈이다. 이전과는 달리 장거리를 주행해도 편안함을 제공하며, 달리는 동안 심심하지 않도록 고급 오디오와 애플 카플레이를 제공한다. 컵홀더도 두 개나 제공하니, 많은 것이 변해버렸다.
그렇다면 이제 로터스는 경량화는 포기한 것일까? 그렇지는 않은 것 같다. 물론 1000kg에 미치지 못했던 과거의 로터스를 생각한다면 꽤 무거워지긴 했으나, 이마이라 역시 경량화를 제대로 진행했기에 1405kg에서 시작한다. 여전히 가볍게 느껴질 것이고, 운전의 재미가 살아있을 것이다. 그저 지금은 편의 장비도 중요해졌기에, 필요한 만큼만 넣었다는 사실만 있을 뿐이다. 일전에는 ‘써드(Third) 카’라고 불릴 정도였다면, 이제는 ‘세컨드 카’로 승격했다고 할까.
이마이라는 현재 예약을 위해 보증금을 받고 있으며, 그 시기는 각 나라의 대리점에 따라 조금씩 달라진다. 첫 배송은 2022년 봄에 이루어질 전망이며, 그때가 되면 로터스의 새로운 매력에 빠진 사람들이 늘어나게 될 것이다. 당신은 새로운 로터스의 매력에 빠져 보겠는가, 아니면 기존 로터스의 매력을 계속 간직하고 싶은가? 어느 쪽이 되었든 로터스를 선택한다면, 적어도 달리는 데 있어서 후회는 없을 것 같다. 글|유일한
최근 볼보 S60 급발진 이슈가 일부 언론을 통해 부각됐다. 볼보는 특히 안전에 많은 공을 들이고 있는 브랜드. 그런 볼보가 급발진으로 사고를 만들어 냈다니 많은 이들이 우려할 수 밖에 없다.
급발진에 대한 가능성, 아직은 이에 대해 명확히 밝혀진 것이 없다. 자동차 제조사들은 절대 그럴 일 없다며 잡아뗀다. 하지만 각종 기능들이 복잡하게 얽혀 있는 자동차가 기계적이든 소프트웨어적이든 문제를 발생시키지 않는다고 100% 확신하기는 어렵다. 쉽게 말해 급발진 가능성은 열어둬야 한다는 것.
하지만 이번 볼보의 급발진 문제는 조금 다르다. 일반적인 급발진과 달리 초점이 다른 곳에 맞춰졌다는 것. 엔진 계통의 오작동 가능성이 아닌, ADAS가 자동차를 스스로 움직이게 만들고, 이것이 사고의 원인이라는 것이다.
이에 몇몇 포인트에 중심을 두고 검증을 해보기로 했다.
- 기어가 P에 고정된 상태로 급발진할 수 있는가?
- 안전벨트 미착용 상태에서 ADAS가 작동하는가?
- 긴급제동 장치는 어떤 상황에서 작동하며 역할은 무엇인가?
시험을 위해 사고가 난 모델과 동일한 연식 및 트림의 S60 T5 모델을 수배했고, 최신 모델인 S60 B5을 통해 시스템에서 다른 특징이 있는지 찾아봤다.
이제 팩트 체크를 해보자.
Fact Check 1 : 시동만 걸고 변속기를 P에 놔뒀는데, 차가 움직인다?
사고 발생 당시 변속기 기어 레버를 촬영한 영상이 없기 때문에 확인이 어렵다. 다만 한 가지 주목할 내용이 있다. 운전자가 시동만 걸고 기어 레버를 조작하지 않았다면 차는 미동도 하지 않을 것이다.
만약 기어 레버를 조작해 P에서 D로 옮겼다면 엔진의 구동력이 변속기를 통해 구동축으로 전달되면서 미세한 움직임이 발행하게 된다. 브레이크 페달을 강하게 끝까지 밟은 상황이면 미세한 움직임이 나타나지 않을 가능성이 높다. 하지만 대부분의 운전자는 브레이크 페달을 살짝만 밟기 때문에 동력 전달에 따른 차량의 움직임이 확인될 가능성이 높아진다. 이 부분은 사고 차량의 블랙박스 영상을 모두 볼 수 있다면 확인이 될 것이다. 쉽게 말해 시동이 걸려있는 도중 변속기 조작음과 함께 차체가 미세하게 움직이는 흔적이 나온다면 이는 변속 레버를 조작했을 가능성으로 연결될 수 있다.
Fact Check 2 : 시동이 걸린 상태서 차량에서 내린다면?
시동을 걸고 안전벨트는 착용하지 않았다. 변속기는 P에 두고 도어를 열었다. 별다른 경고음은 없다. 이번에는 변속기를 D로 이동시켰다. 브레이크 페달을 놓자 차가 천천히 앞으로 이동한다. 클리핑 현상이니 정상이다.
이번에는 오토홀드를 작동시켰다. 이에 브레이크 페달에서 발을 떼도 차가 움직이지 않았다. 이 상태로 도어를 열어본다. 기어 레버가 P에 위치할 때랑 똑같이 경고음이 없다. 의외다. 기어 레버가 D에 위치하고 있으니 도어를 열면 위험하다는 경고를 해줘야 하는데, 이는 아쉬운 대목이다.
이 테스트를 통해 운전자가 기어 레버를 P 또는 D에 설정해도 오토 홀드 기능이 활성화되면 문을 열고 닫을 수 있다는 것을 알 수 있었다.
Fact Check 3 : 오토 홀드 기능은 재활성화해야 하나?
오토 홀드를 비활성 상태로 두고 시동을 걸었다 다시 끈다. 문을 열고 나갔다 들어와서 다시 시동을 걸어도 오토 홀드 기능이 자동으로 켜지지 않았다.
이번에는 오토 홀드 버튼을 눌러 기능을 활성화시키고 똑같이 시동을 걸었다 끄고 나갔다 들어와 본다. 다시 시동을 걸어보니 켜져 있던 오토 홀드 기능이 지속적으로 활성화되어 있다는 것을 확인할 수 있었다. 시동이 꺼지더라도 운전자가 설정한 값을 저장하고 수행한다는 것이 확인됐다.
Fact Check 4 : 안전벨트를 착용하지 않은 상태, ADAS는 작동하는가?
시동을 걸고 안전벨트를 풀었다. 그리고 ACC를 작동시키자, 시트벨트가 체결되지 않아 기능을 수행할 수 없다는 메시지가 나온다. 차량이 정지한 상태, 움직이는 상태에서 모두 시험했지만 안전벨트를 매지 않으면 기능은 작동하지 않았다.
Fact Check 5 : 전방에 차량이 없는 상황. ADAS가 스스로 작동할 수 있을까?
전방에 차량이 있었다면? 급발진을 해도 바로 앞 차가 막았을 것이다. 하지만 사고 영상을 보면 전방에 차량은 없었다.
안전벨트를 착용하고 파일럿 어시스트(Pilot Assist) 기능을 수행하려 했지만 정지 상태에서는 작동하지 않았다. 선행차가 있는 경우 이를 추종해서 달릴 수 있어, 정지 상태부터 기능을 쓸 수 있지만 앞에 차가 없다면 약 15km/h 수준까지 속도를 올려야 한다는 경고 메시지를 띄우고 기능은 수행되지 않는다.
또한 앞에 차가 있어 기능을 수행할 수 있는 조건을 충족해도 운전자가 안전벨트를 착용하고 있지 않고 있으면 기능은 작동하지 않는다.
Fact Check 6 : 볼보 S60 T5 차량의 변속기는 전자식인가 기계식인가?
대부분의 급발진 기사를 확인해 보면 공통된 내용이 하나 나온다. 기어를 R 또는 D로 넣자마자 차가 급발진했다는 것.
만약 전자식 변속기(Shift by wire)라면 어떠한 오류로 인해 P단에서 D단으로 바뀔 수 있을 가능성이 있을 수도 있다. 때문에 S60 T5 인스크립션 모델의 변속레버가 어떤 방식인지 확인하는 것이 중요하다. 앞서 언급했지만 기어를 바꾸는 순간 차가 튀어나간 경우, 시동만 걸었는데, P 레인지에서 급발진한 사례는 찾기 어렵다.
볼보는 S60 T5 때까지 기계식 변속레버(Shift by cable)를 썼다. 단순히 기어 레버가 기계식처럼 생겼다고 넘어가면 안 된다. 신형 토요타 시에나는 전자식 변속기를 사용함에도 불구하고 기어 레버 자체는 일반 변속기처럼 만들었다. 그러나 볼보 S60 T5의 것은 기어 레버는 물론 물리적인 변속을 시키는 변속 밸브까지 케이블을 활용해 작동하게 만들어져 있다. 즉, 시스템 자체적으로 기어를 바꿀 수 없는 구조라는 것이다. 쉽게 말해 사람의 힘으로 레버를 당기고, 이때 케이블을 통해 기어가 작동되는 구조라 생각하면 된다.
Fact Check 7 : 변속 레버가 P에 있을 때 차량이 움직일 수 있을까?
P 레인지에서 가속 페달을 밟아봤다. 당연히 움직이지 않는다. 엔진 회전수만 4000rpm 정도까지 올라갈 뿐이다. 혹시 어떤 불특정한 오류와 유사한 환경을 만들 수 있는지 시도해보기 위해 변속기 관련 퓨즈를 뺐다. 움직이기는커녕 시동도 걸리지 않았다.
그렇다면 엔진 관련으로 오류와 유사한 환경을 만들어보고자 엔진 관련 퓨즈도 건드려봤다. 이번에도 시동이 걸리지 않는다. P 레인지에서 변속기를 고정시키는 핀이 부러지는 경우도 생각해 봤다. 그렇다면 차는 중립 때와 같이 굴러갈 것이다. 6번 확인 사항처럼 물리적으로 스스로 변속되기는 어려워 보인다.
Fact Check 8 : 왜 표지판 인식 후 자동으로 속도를 멈추지 않았는가?
일부 매체의 지적에 이런 내용도 있었다. 볼보의 시스템도 주행 때 속도 제한 표지판을 지나면 계기판에 해당 구간의 최고 속도를 표시해 준다. 크루즈 컨트롤로 달리는 상황에서 가속페달을 밟으면? 계기판에 표시된 제한 속도 이상까지 속도를 높여나간다. 이때 브레이크 페달을 밟으면? 시스템(크루즈 컨트롤 등)은 해제된다.
볼보의 제한속도 경고는 단순 기능으로 이것과 시스템이 연동되지는 않는다. 현대, 기아, 제네시스와 같은 일부 국내 브랜드 모델에는 카메라와 지도 데이터를 활용해 과속단속 카메라, 코너 앞에서 속도를 줄여주는 기능이 제공되긴 한다. 그러나 속도 제한 표지판을 만났다고 운전자가 설정한 속도 아래로 임의 조절하는 경우는 없다.
Fact Check 9 : 긴급제동 시스템은 작동했나?
볼보의 긴급제동 시스템을 확인한 결과 미리 속도를 줄여주는 성격은 아니다. 우리 팀은 올해 초 중앙일보 올해의 차 ADAS 평가에서 이를 확인한 바 있다. 볼보는 최대한 운전자에게 통제권을 주고 마지막 긴박한 순간 정도가 되어야 브레이크를 작동시키는 타입이었다.
최근 ACC 사용 중 긴급제동 미작동에 의해 사고가 났다는 정보가 나오기도 하는데, 긴급 제동이란 말 그대로 최후의 수단이다. 사고를 막는 것이 아니라 사고 발생 때 피해를 줄여주는 것에 그 목적이 있다.
또한 모든 제조사는 사고에 대한 책임을 지지 않기 위해 여기저기 빠져나갈 구멍을 만들어 놓는다. 대표적인 것이 “사고를 방지해 준다(avoidance)”고 말하지 않고, “사고를 경감시켜준다(mitigation)”고 말한다는 것이다. 한마디로 사고를 완전히 막아줄지 아닐지 알 수 없지만 적어도 피해는 줄여준다는 것이다.
볼보도, 벤츠도, 현대도 모두 같다. 한때 반자율 주행이니 이런 말로 소비자들에게 착각을 만들어 준 것은 제조사들의 공통된 잘못이다. 그러나 아직 자율 주행을 제대로 하는 차도 없으며, 특히나 ADAS는 보조 안전기능일 뿐, 이것이 사고를 완벽히 막아내지는 못한다는 점을 알아야 한다. 또한 운전자가 가속 페달을 밟고 있다면 오버라이드에 의해 차는 어떤 ADAS 기능도 수행하지 않는다.
Fact Check 10 : 오버라이드란 무엇인가?
한마디로 제어권을 빼앗는다고 생각하면 된다. 가속 페달을 밟고 있는 상황에서 추가로 브레이크 페달까지 밟았다고 가정해보자. 이후 가속 페달은 더 이상 작동하지 않고 브레이크 신호만 시스템에 전달된다. 브레이크가 가속 페달의 제어권을 빼앗는다는 것으로 브레이크 오버라이드(Brake Override) 상황이다. 쉽게 브레이크의 권한이 가속 페달 보다 앞서 있다고 보면 된다.
어댑티브 크루즈 컨트롤이 작동하고 있는 상황을 가정해보자. 이때 운전자가 가속 페달을 밟는다. 전방에 벽이 있건 차량이 있건 차량은 멈추지 않는다. 어댑티브 크루즈 컨트롤의 제어권을 운전자의 의지가 빼앗은 드라이브 오버라이드(Drive Override) 상황이다.
이처럼 오버라이드는 기존의 작업을 무시하고 제어권이나 통제권을 뺏는 것을 말한다. 여기서 한 가지 중요한 부분이 있는데, 통제권을 뺏는 주체는 사람이라는 것이다. 사람이 자동차를 오버라이드 할 수 있지만 자동차는 사람이 조작하는 것을 오버라이드 하는 경우는 보기 어렵다. 마찬가지로 ADAS 기능이 운전자가 직접 운전하는 것에 대한 제어권을 뺏는 경우를 접한다는 것은 불가능에 가까운 수준이 된다.
ACC를 활용해 속도를 올리는 과정에서 급하게 차선 변경을 해봤다. 다른 차들과 마찬가지로 자세제어장치(ESC)가 개입하는데, 이때 ACC 기능이 해제되는 것을 확인할 수 있었다. 다만 ACC를 사용하지 않고 가속 페달을 밟아 속도를 올리고 있을 때, 스티어링 휠을 급하게 돌려 ESC가 개입하면 그때만 순간적으로 속도가 줄게 된다. 이는 ESC가 위급 상황이라고 판단해 엔진출력을 줄이는 한편, 브레이크를 제어해 주행 궤도를 잡아나가기 때문이다.
빠른 속도로 과속 방지턱을 넘을 경우도 ESC가 작동할 가능성이 있는데, 차량 파손 가능성이 우려되 이 시험은 직접 시행하지 않았다. 다만 어떤 상황에서라도 ESC의 개입이 이뤄진다면 ADAS 기능은 해제되는 것이 보통이며 다른 차들도 그렇다.
마치며…
다양한 테스트를 통해 볼보 급발진 사고 가능성에 대해 살펴봤다. 물론 생각지 못한 변수는 항상 생기기 마련이다. 보도에 쓰인 블랙박스 영상에는 가장 중요한 마지막 충돌 직전의 영상이 없다. 여기서의 감속 여부도 실마리를 푸는 열쇠가 될 수 있다.
양측의 옳고 그름 여부는 법원이 정할 것이다. 정확한 결과가 나오기까지 일방적인 하나의 얘기보다 다양한 가능성을 열어두고 지켜보는 것이 좋다. 그리고 해답을 찾아나가는 과정에 있어 케이블식 변속레버, ADAS의 개입 가능성에 대해서는 현업 개발자 등 다수 전문가들 얘기를 경청하는 것도 좋겠다. 기계적 구조를 갖춘 변속레버가 P 레인지에 체결된 상태에서 차가 급발진 했다는 내용에 대해 그들을 어떤 얘기를 해줄까?
로터스가 새로운 미드십(MR) 스포츠카, 에미라를 공개했다. 에미라는 올해 초 ‘비전 80’ 전략을 선보인 이후 첫 번째로 등장한 모델이다. 날렵한 디자인, 탄탄한 승차감과 짜릿한 핸들링, 뛰어난 공기역학 성능 등 로터스가 추구하는 모든 특징을 담았다.
에미라는 전기 하이퍼카인 에비야에서 선보인 디자인 언어를 계승했다. 수직의 풀 LED 헤드램프와 보닛의 공기 통로가 대표적이다. 차가 달리기 시작하면 앞 범퍼로 들어온 공기가 보닛과 도어를 지나 뒤 펜더에 자리한 흡입구로 향하도록 설계했다.
차체 길이와 너비, 높이는 각각 4,412×1,895×1,225㎜다. 이전 모델인 에보라보다 17㎜ 길고 47㎜ 넓으며 4㎜ 낮다. 공차중량 역시 1,405㎏으로 157㎏ 늘었다. 다만 휠베이스는 2,575㎜로 같다.
로터스는 에미라의 엔진을 두 가지로 준비했다. 첫 번째는 ‘퍼스트 에디션’ 모델에 들어갈 V6 3.5L 가솔린 수퍼차저 엔진이다. 토요타에서 가져와 엑시지와 에보라에서 이미 선보인 적 있다.
두 번째는 메르세데스-AMG가 개발한 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진이다. 2022년 여름부터 주력 엔진으로 쓸 예정이다. AMG는 에미라의 차체에 최적화하기 위해 흡‧배기 시스템을 새롭게 손봤다.
변속기는 엔진에 따라 나뉜다. 3.5L 엔진은 수동 및 자동 변속기, 2.0L는 AMG에서 개발한 듀얼 클러치 변속기를 맞물렸다.
주행 모드는 투어와 스포츠 두 개로 나뉜다. 투어는 섀시와 서스펜션을 일상 주행에 적합하게 세팅했다. 편안한 승차감과 함께 다이내믹한 핸들링 성능이 조화를 이룬다. ‘로터스 드라이버스 팩(Lotus Drivers Pack)’을 옵션으로 선택하면 서스펜션을 좀 더 단단하게 설정한 스포츠 모드를 활성화할 수 있다.
로터스는 두 가지 엔진 각각의 스펙은 공개하지 않았다. 다만, 최고출력 360~400마력, 최대토크 43.8㎏‧m, 0→시속 100㎞까지 가속 시간 4.5초, 최고속도 시속 290㎞ 수준의 성능을 보일 전망이다. 기존 에보라보다 모든 수치가 조금 모자라지만, 일상 주행에 조금 더 힘썼다.
로터스는 매일 탈 수 있는 스포츠카로 에미라를 만들었다. 그만큼 실내에 들어오면 반가운 옵션이 많다. 최신 모델답게 인포테인먼트 시스템(10.25인치)과 계기판(12.3인치) 모두 디스플레이에 담았다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토도 기본으로 제공한다.
기어 레버는 전자식으로 마련했다. 아래엔 실용적인 수납공간이 자리했다. 단, 수동 변속기 버전은 수납공간이 막혔다. 엘리스와 엑시지와 마찬가지로 반노출 기어 링크가 자리할 예정이기 때문이다.
엑시지 수동 기어 레버
변속기 아래로 내려오면 기존에 볼 수 없었던 컵홀더와 스마트폰 홀더도 눈에 띈다. 이와 함께 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 이탈 경고 등 첨단 운전자 보조 시스템까지 담아 운전자 편의에 신경 썼다.
로터스는 현재 전 세계의 전시장에서 에미라의 예약을 받고 있다. 내년 봄부터 고객 인도를 진행할 예정이다. 가격은 6만 파운드(약 9,556만 원)부터 시작한다.
볼보의 고성능 전기차 브랜드 폴스타가 7월 8일부터 11일까지 개최된 영국의 굿우드 스피드 페스티벌에서 첫 번째 첫 고성능 배터리 전기차 콘셉트카 폴스타 2를 공개했다. 폴스타의 첫 번째 모델은 플러그인 하이브리드 전기차 폴스타 1이다. 폴스타 2는 배터리 전기차로 2020년 3월부터 볼보의 중국 공장에서 생산되고 있다. 폴스타 2는 프리미엄 5도어 패스트백 EV를 테마로 하는 모델로 볼보 그룹의 소형 모듈식 아키텍처(CMA) 플랫폼을 기반으로 하고 있다.
폴스타 2의 가장 강한 등급은 앞뒤 차축에 전기모터를 탑재한 장거리 듀얼 모터 버전으로 최대출력 408hp, 최대토크 67.3kgm을 발휘한다. 0-100km/h의 가속성능 5초 미만. 27개 모듈 배터리 팩은 플로어 아래에 탑재되어 있으며 축전용량은 78 kWh로 1회 충전 항속거리는 480km(WLTP 기준). 트렁크 적재용량은 앞 35리터, 뒤 405리터이며 테일 게이트가 크게 열리는 패스트백 설계로 적재성이 높다.
이번에 굿우드 스피드 페스티벌에서 선 보인 폴스타 2 고성능 콘셉트카는 실험적인 배터리 전기차다. 장거리 듀얼 모터 등급을 기반으로 EV 파워트레인의 트윈 모터가 강화됐다. 최대출력이 베이스 모델보다 68마력 증강된 476hp다.
외관에는 특별히 설계된 앞뒤 범퍼가 장착되어 있다. 스노우 매트라고 불리는 흰색 차체에는 마그네슘 매트 레이싱 스트라이프, 전용 라디에이터 그릴 및 유광 블랙 마감 도어 미러가 눈길을 끈다. 범퍼와 사이드 스커트에 엑센트가 추가됐다.
서스펜션은 폴스타 1의 브레이크와 타이어로 업그레이드하고 튜닝했다. 트레드는 10mm넓어졌고 전고는 30mm 낮아졌다. 넓은 휠 아치, 21인치 휠, 아케보노 브레이크로 제작된 6피스톤 프론트 브레이크가 채용됐다. 폴스타 1의 일반적인 타이어는 275/30R21 피렐리 P 제로.
스프링은 전방에서 80%, 후방은 40%로 베이스 차량에 비해 향상됐다. 댐퍼는 약 30% 강화된 오린스 3웨이 퍼포먼스 댐퍼로 업그레이드됐다. 강성을 더욱 높이기 위해 볼보의 S60 폴스타 엔지니어링용 탄소 섬유 앞 서스펜션 스트럿 바가 설치됐다. 리어 스트럿 바도 추가됐다.
