따뜻한 우체부

휠은 제원이 맞는 제품을 써야 바꾼 효과를 볼 수 있다. 림의 너비는 타이어 트레드 대비 65∼80% 범위에 들어야 한다. 금속 덩어리를 두들겨 만든 단조 휠은 값이 비싼 대신 성능이 좋다. 볼트 사이의 거리인 PCD는 미니밴의 경우 레조가 100, 나머지는 114.3이다. SUV는 139.7로 넓다. 림이 지나치게 넓거나 오프셋 값이 20mm 이상 차이 나면 핸들링에 나쁜 영향을 미친다

인치업을 할 때 기본이 되는 사항은 접지면의 너비와 바퀴 전체의 높이가 비슷해야 한다는 점이다. 너비가 늘어나면 접지력이 좋지만 주행저항이 커져 연비가 나빠진다. 트레드가 10% 이상 넓은 타이어는 고성능 제품이 아닐 경우 노면에 가해지는 무게가 줄고, 빗길에서는 수막현상이 생기며 눈길에서는 접지력이 떨어지는 단점이 있다.
온로드 튜닝을 한 차는 시속 240km까지 견디는 V등급을 쓰는 것이 좋다. V등급은 마른 노면이나 빗길에서는 좋은 결과를 기대할 수 있지만 비포장도로나 눈길, 빙판에서는 접지력이 현저하게 떨어지므로 주의한다. 편평비가 낮을수록 핸들링이 좋아지고 승차감은 나빠진다.
타이어의 높이 오차는 자동차검사 기준인 10%를 넘지 말아야 한다. {(트레드×편평비) 2}+(휠크기×25.4)}의 공식을 써서 계산하면 mm단위의 바퀴 높이가 나온다. 255/70 R16 타이어의 높이를 계산해 보면 {(255×0.7) 2+(16×25.4)}=763.4mm가 된다. 바꾸려고 하는 타이어 크기를 같은 방법으로 계산해 10%를 넘지 않도록 한다. 지름이 작아지면 속도계 바늘은 실제보다 더 빠르게 표시되고, 지름이 커지면 더 느리게 나타난다. 일반적으로 속도계는 3∼5% 빠르게 표시되므로 이를 참고해서 사이즈를 고른다.

림 너비, PCD, 오프셋, 허브 사이즈 정확해야
휠은 크게 세 부분으로 나누어진다. 차축에서 나온 볼트가 들어가는 허브, 타이어가 고정되는 림, 림과 허브 부분을 잇는 스포크가 그것이다. 휠 사이즈는 ‘16×7JJ’라고 표시하는데, 앞의 숫자는 정면에서 보았을 때 스포크와 림 부분을 포함한 높이다. 뒤쪽 숫자는 림의 너비, 맨 뒤의 영문자는 림의 형상을 가리키는 것으로 J가 하나인 것과 두 개인 것이 있다. JJ 타입은 림이 두 번 꺾여 타이어가 더 단단하게 고정된다.
림의 너비는 인치로 표시하는데, 타이어 너비의 65∼80%가 적당하다. 타이어 트레드가 255mm일 경우 인치로 바꾸면 10인치 정도가 된다. 따라서 림 폭은 6.5∼8인치가 적당하다. 정확히 말하면 6.5인치는 약간 부족하고, 8인치는 타이어 사이드월이 꽉 낀다.
휠은 구성 부품에 따라 구별하기도 한다. 림과 스포크, 허브 부분이 하나로 된 원피스, 허브와 스포크가 하나로 되어 있고 림은 떨어진 투피스, 림이 둘로 나뉜 스리피스 등이다. 림과 스포크 연결부위를 볼트로 이은 투피스나 스리피스 휠이 더 단단하고 가볍다. 재질에 따라 스틸, 알루미늄 합금이 많고 최고급 휠은 가벼우면서 강성이 뛰어난 마그네슘을 쓰기도 한다.
제조방식은 금속을 녹인 쇳물을 틀에 부어 만드는 주조(鑄造), 금속 덩어리에 압력을 가해 만드는 단조(鍛造)가 있다. 단조 휠 중에는 금속가루를 눌러 만든 세미 단조 제품도 있다. 단조 제품 중에도 림만 단조로 만들고 스포크는 주조인 것도 있다. 값은 단조 휠이 비싸다.
국산차 순정 휠은 14∼16인치 규격을 쓰고, 너비는 5∼7인치, 림 형상은 J가 많다. 휠을 고를 때 맨 먼저 확인해야 할 것이 사이즈다. 앞에서 적은 것은 휠의 크기만을 나타낸 것으로, 정확한 규격은 조금 복잡하다. 우선 휠 볼트의 개수와 볼트 사이의 거리를 나타내는 PCD를 확인한다. 국산차의 휠 볼트는 승용차와 미니밴 4∼5개, SUV는 5∼6개가 들어간다

PCD는 가장 일반적인 것이 114.3mm와 100mm로, 차종에 따라 달라진다. SUV는 6홀의 경우 모두 139.7mm로 간격이 넓은 편이다. 5홀은 쏘렌토와 스포티지 139.7mm, 싼타페 114.3mm다. 스타렉스 RV의 경우 1999년형 이전은 그랜저와 같은 114.3mm에 5홀을 썼고, 2000년형부터 5홀에 120mm다. 다만 스타렉스 4WD는 갤로퍼와 같은 6홀 139.7mm다. PCD는 눈으로는 구별이 힘들지만 규격이 틀릴 경우 휠을 끼우면 전혀 맞지 않는다.
바퀴를 바꿀 때 흔히 듣게 되는 말이 ‘마이너스 휠’이다. 마이너스 오프셋(minus offset)이 정확한 표현으로, 허브 센터가 림의 중심에서 차체 쪽으로 더 들어간 것을 말한다. 오프셋이 줄어들면 바퀴가 바깥으로 튀어나오기 때문에 림이 더 넓어 보이고 트레드가 넓어지는 효과가 있다. 사실 순정 휠이 25∼40mm로 플러스 오프셋이기 때문에 이보다 숫자가 작으면(25mm 이하) 휠이 튀어나온다. 순정 휠과 비교해 림과 오프셋의 변화가 20mm를 넘지 않아야 한다.
또 하나 확인해야 할 것이 허브의 지름(HD)이다. 바퀴는 휠 볼트로 차체에 고정되고 가운데 허브 부분이 중심을 잡는다. 이 때문에 허브의 지름과 휠 안쪽 홈의 지름이 맞아야만 바퀴가 돌아갈 때 정확한 원을 그린다. 대부분의 SUV는 허브 지름이 108mm이고, 쏘렌토는 95.3mm다. 미니밴의 경우 레조 56.5mm, 나머지 미니밴은 67mm다. 허브 사이즈가 틀린 경우 휠을 깎아서 맞추기도 하지만 순정보다 큰 휠을 구해 허브링을 끼우는 것이 더 편하다. 휠을 바꾸려고 할 때는 반드시 오프셋과 림 폭을 맞추어야 한다.
휠을 고를 때 많이 신경 쓰는 것이 디자인으로, 스포크의 형태와 컬러 등 표면처리와 림 모양에 따라 달라진다. 안쪽에서 볼 때 휠 볼트가 노출되어 있는 것과 커버가 있는 것으로 나뉜다. 스포크 디자인은 마차 바퀴 같은 빗살형, 넓적한 판 모양의 디시 타입, 별 모양의 스타 스포크 등 수십 가지가 있다. 스포크가 림 끝까지 뻗어 있는 빗살형은 사이즈에 비해 커 보여 미니밴에 어울린다. SUV에 쓰이는 휠은 대부분 오프셋이 -30∼22이고, 림 폭이 크기 때문에 넓은 스포크가 다섯 개 정도 달린 것이 많다.
휠의 표면처리도 여러 가지다. 애프터마켓용 SUV 휠은 반짝이는 폴리싱 처리가 된 것이 많다. 표면에 작은 흠집을 내고 위에 투명한 막을 씌운 것으로 관리에 신경을 쓰지 않으면 쉽게 상한다. 알루미늄 휠은 브레이크 분진이 두껍게 붙거나 농도가 맞지 않는 휠 클리너를 쓸 경우 표면의 보호막이 손상을 입는다. 따라서 일주일에 한 번 정도 비눗물과 스펀지를 이용해 청소를 한다. 크롬 휠은 도금이 두꺼워 이런 걱정이 줄어든다.
휠을 고를 때는 디자인에 신경을 쓰되 규격이 순정 휠에서 크게 벗어나면 안 된다. 특히 마이너스 오프셋 휠은 액슬과 허브, 서스펜션 링크 등에 상당한 부담을 준다. 림이 넓고 마이너스 오프셋의 휠을 끼웠을 때, 또는 허브 스페이스를 끼웠을 때 나타나는 가장 큰 단점은 타이어가 노면에 따라 이리저리 움직이는 현상이다. 흔히 ‘노면을 탄다’라고 말하는데 이렇게 되면 핸들링이 불안해진다. 이때는 전문 휠 얼라인먼트 업체를 찾아 바퀴의 정렬 상태를 다시 맞추고 서스펜션 부시 강화작업 등이 필요하다

스타텍 지프 코맨더 박력있게 꾸며
크라이슬러 계열 브랜드 차들의 튜닝을 꾸준히 해 온 브라부스 계열의 스타텍이 이번에는 지프 코맨더에 손을 댔다. 앞 범퍼에는 단순한 디자인의 에이프런을 덧대 박력을 더하고, 7개의 구멍이 뚫린 지프 특유의 라디에이터 그릴에는 세 개의 수직 크롬 파이프를 덧대었다. 로커 패널에는 도어 잠금을 해제하거나 도어를 열 때 차체 아래쪽을 비추는 LED 조명이 내장되어 있고, 사이드 미러에 씌우는 크롬도금 커버로 스포티한 느낌을 더했다. 탈착식 트레일러 연결고리 커버와 고성능 스포츠 머플러에 맞는 머플러 트림도 마련했다.
V6 3.0ℓ 커먼레일 디젤 엔진을 위한 SD6 성능향상 프로그램은 별도의 엔진제어장치를 더해 간단하게 엔진의 출력을 높일 수 있다. 튜닝을 통해 엔진의 최고출력은 218마력에서 262마력으로, 오프로드에서 중요한 최대토크는 52.0kg·m에서 59.2kg·m 으로 높아진다. 이에 힘입어 최고시속은 191km에서 200km로, 0 →시속 100km 가속은 9.0초에서 8.5초로 빨라진다. 높아진 성능에 맞춰 새로 개발한 전용 스포츠 스프링은 차체를 30mm 낮춰 주행안정성과 코너링 반응성을 높인다. 5스포크 디자인의 모노스타Ⅳ 알로이 휠과 265/45 R20 타이어도 주행안정성을 높이는 데 한 몫 한다. 고성능 브레이크 시스템은 현재 개발 중이다.
스타텍 고유의 주문제작 고급 가죽 내장재를 비롯한 실내 액세서리들도 취향에 맞게 선택해 달 수 있도록 다양하게 마련했다.
스타텍(www.startech.de)

압트 폭스바겐 이오스용 에어로파츠 및 성능강화 프로그램
압트 스포츠라인이 최근 데뷔한 폭스바겐 이오스 컨버터블의 에어로파츠와 성능강화 프로그램을 선보였다. 앞 에어댐, 사이드 스커트, 뒤 에어댐과 리어 스포일러로 구성된 에어로파츠는 차체 곡선에 맞춘 깔끔하고 스포티한 디자인이 특징이다. 한편 2.0ℓ 터보 FSI 휘발유 엔진 및 2.0ℓ TDI 디젤 엔진을 위한 튜닝 프로그램도 마련했다. 다양한 종류가 있는 2.0ℓ 터보 FSI 엔진 튜닝 프로그램은 최대 70마력까지 출력을 향상시킬 수 있으며, 연료의 옥탄가에 맞춰 최적화된 성능을 내는 iS(인텔리전트 스포트) 패키지를 달면 성능과 함께 연비향상 효과도 얻을 수 있다
2.0ℓ TDI 디젤 엔진의 출력은 140마력에서 170마력으로 높였다. 압트 스포츠라인(www.abt-sportsline.de)

슈타인메츠 ST5 알로이 휠 17인치 버전 내놓아
오펠 전문 튜닝업체인 슈타인메츠는 지난 5월 열린 2006 튜닝 월드 보덴지(Tuning World Bodensee) 전시회에서 처음 소개한 ST5 알로이 휠의 17인치 버전을 새로 내놓았다. 표면은 은색, 안쪽은 검은색으로 칠해진 이 휠은 입체감이 강조되어 강력한 느낌을 주고, 표면처리에 신경 써 광택이 뛰어나다. 허브캡 역시 ST5 디자인에 맞춰 새로 디자인했다. 이번에 새로 나온 제품은 7.5×17 크기로, 현재 팔리고 있는 벡트라, 시그넘, 아스트라, 코르사, 메리바, 자피라는 물론 구형 아스트라, 오메가, 벡트라에도 끼울 수 있다.
슈타인메츠(www.steinmetz.de)

MTM 벤틀리 컨티넨탈 GT 위한 두 가지 프로그램
MTM은 최근 벤틀리의 럭셔리 고성능 GT카인 컨티넨탈 GT의 튜닝 프로그램을 선보였다. 다양한 버전의 성능향상 키트는 엔진제어 컴퓨터(ECU)의 프로그램을 최적화한 것으로, 일반 도로와 서킷에서 철저한 테스트를 거쳤다. W12 6.0ℓ 560마력 트윈 터보 엔진을 얹은 컨티넨탈 GT는 최고시속 318km의 성능을 내는데, MTM은 최고출력을 635마력과 650마력으로 높일 수 있는 프로그램을 마련했다. 0→시속 100km 가속은 순정상태에서 4.8초이지만 650마력 버전은 4.2초로 빨라진다. 최고시속 역시 331km(650마력 버전)에 이른다.
출력향상을 돕는 배기계통 튜닝 프로그램은 촉매에서 센터 및 엔드 머플러까지 모두 교체하는 것으로, 스로틀 제어장치 튜닝까지 포함된다. 다이나모미터에서 테스트를 거쳐 소음규제를 통과할 수 있도록 소리를 조절했다. 배기 파이프와 머플러는 모두 스테인리스로 만들어져 시각적인 효과도 뛰어나다.
높아진 성능에 걸맞게 제동력을 보강하기 위한 스포츠 브레이크 시스템은 앞 412× 38mm, 뒤 355×28mm 크기의 디스크로 구성된다. 서킷 테스트를 통해 조율된 스포츠 서스펜션과 함께 10.5× 21 크기의 두 종류의 휠도 마련했다. MTM(www.mtm-online.de)

우연히 발견한 신안리 오프로드는 지난 5월부터 시작한 오프로드 투어 코스 중에서 가장 달리기 어려웠다. 돌길, 진흙길, 구덩이, 수풀길이 끊임없이 이어지고 경사도 가파른 곳이 많다. 9월 단풍이 우거질 즈음이나 추석연휴에 전북 진안으로 차를 몰아 보면 좋을 듯하다

먼저 ‘오프로드 투어’ 페이지를 열심히 정독하는 독자들에게 고해성사부터 해야겠다. 이달의 오프로드 투어는 지난 6월에 취재한 코스다. 7월호에 실린 백운동계곡 오프로드의 취재를 마치고 철수하던 중 우연히 발견해 들어섰다가 그냥 지나치기 아까워 카메라에 담아 왔다. 여름에 다시 한번 오리라 마음먹고 있었건만 고장난 수도꼭지처럼 연일 뿌리는 비 때문에 아쉽게도 기억을 더듬어내는 방법밖에는 도리가 없었으니 독자들의 너그러운 이해를 바란다.
우연히 발견한 신암리 오프로드는 참으로 재미있는 코스였다. 전북 진안군 백운면 신암리에 있는 임도로 수목을 관리하기 위해 다져놓은 길이지만, 몇몇 곳은 ‘차가 지난 지 1년도 더 되었겠다’싶을 정도로 상태가 좋지 않았다. 돌길, 진흙길, 구덩이, 자갈길, 수풀길까지 각종 오프로드 코스가 끊임없이 이어지고, 노면이 적당히 거칠고 좁아 긴장의 끈을 늦춰서는 안 된다. 그만큼 오프로딩의 재미는 큰 코스다.

가을이 기대되는 알토란같은 오프로드
백운동계곡 오프로딩을 마치고 숙식을 위해 가까운 장수군으로 향하던 길이었다. 높은 산을 굽이굽이 끼고 도는 742번 도로를 타고 가다 왼쪽으로 알차게 생긴 임도를 하나 발견했다. 저 멀리 산꼭대기에 보이는 송신탑까지 이어지는 임도가 아닐까 하는 기대감에 부풀에 일말의 망설임도 없이 지프 커맨더를 들이댔다.
하지만 초입부터 달리기가 쉽지 않았다. 아스팔트와 비포장이 만나는 부분에는 꽤 깊은 구덩이가 패여 있어 고개를 창 밖으로 내밀고 건너야 했고 구덩이를 건너자마자 크고 작은 돌들이 무수히 많아 진행은 더디기만 했다.
그렇게 2km 정도를 오르니 시멘트 포장길이 나왔다
여기서 끝나는가 싶었는데, 시멘트 길은 산과 산을 잇는 백운교를 떠받치기 위해 지반을 다져놓은 것으로 300m 정도 지나자 다시 오프로드가 이어졌다.
시멘트 길이 끝나는 곳부터는 길이 훨씬 편했다. 바닥에 깔린 돌들은 아기 주먹보다 작았고 경사도 밋밋했다. 그렇게 느긋한 마음으로 한참을 달리니 이 길의 정상인 듯한 넓은 분지에 닿았다. 내비게이션에 찍힌 정상의 해발은 753m. 임도 초입에서 산 정상의 송신탑까지 이어질 것이라 예상했지만 송신탑은 어디에도 보이지 않았다.
신암리 오프로드 정상에서 내려오는 길은 아주 어려웠다. 오르막길의 바닥은 배수가 빠른 자갈이었지만, 내리막길은 흙이 대부분으로 약간이라도 패인 곳에서는 여지없이 진흙구덩이가 도사리고 있었다. 로 기어를 물리고 어기적거리기를 몇 차례 거듭한 끝에 커맨더는 깊은 진흙구덩이를 지날 수 있었다.
내리막에서 2km 되는 지점은 그야말로 밀림이라는 단어가 꼭 맞아떨어질 정도로 숲이 우거져 있었다. 차가 다닌 지 1년은 족히 지났을 법하게 온간 잡풀이 우거져 있어 바닥은 전혀 보이지 않았고, 길도 좁아 사이드 미러를 접고 내려와야 했다. 길을 잃은 것이 아닌가 하는 생각에 차에서 내려 걷기를 몇 번씩 반복하며 그렇게 신암리 오프로드를 내려왔다.
우연히 발견한 신암리 오프로드는 지난 5월호부터 연재를 시작한 ‘오프로드 투어’코스 중에서 가장 어려우면서 가장 재미있는 길이었다. 엉덩이가 들썩거리는 ‘쿵덕쿵’ 길도 있고, 정면에 하늘이 보일 정도로 가파른 언덕도 있다. 잡목이 우거진 숲도 만날 수 있으니 가을 단풍철 찾아볼 만한 오프로드 코스로도 좋을 것이라 생각된다.

청태산 임도는 경사가 급하지 않고, 노면도 평탄해 드라이브 코스로 좋다. 다소 밋밋한 오프로드가 될 수도 있지만 자연과 계절을 즐기고 싶다면 25km나 되는 청태산 임도 만한 곳도 없다. 11월 1일부터 겨울까지 출입을 통제하니 10월이 청태산 오프로드 드라이빙의 적기다

가을이 성큼 다가왔다. 끝나지 않을 것만 같던 여름 무더위도 한풀 꺾여 아침, 저녁으로는 꽤나 쌀쌀한 바람이 스친다. 하늘도 깊고 그윽한 파랑으로 농익어 가고 있다.
몸에 열이 많은 태음인 체질의 기자는 매년 가을을 손꼽아 기다린다. 여름에는 입맛도 없어져 기력이 쇠하니 정말 힘들다. 오존층의 파괴로 지구가 점점 뜨거워진다고 하니 해가 갈수록 여름이 길어지고 있어 안타깝다. 대한민국이 점점 더워지고 있으니 이러다가 종로에 바나나가 열리고, 갑자기 스콜이 쏟아지는 열대성 기후가 되는 것은 아닌지 걱정도 된다.
다행이 올해도 사계절 중 가장 아름다운 가을(난 그렇게 생각한다)이 찾아왔고, 말이 살찌듯 기자의 대퇴부도 약간씩 무거워지는 것을 느낀다. 기분도 좋다. 많은 사람들은 '가을 탄다'며 우울하고 외롭다고 하지만, 기자에게 가을은 왕성한 식욕만큼이나 의욕이 넘치는 계절이다. 이러한 가을을 맞아 소풍을 가는 기분으로 길을 나섰다. 파랗고 투명한 가을하늘과 가을냄새 물씬 풍기는 사진들을 담아 오고 싶었다.

4시간의 여정, 그리고 가을 찾기
여름이 길어졌기 때문에 9월 중순부터 단풍을 담아내는 것은 힘들다. 그래도 남한에서 가을이 가장 빨리 찾아오는 강원도로 오프로드 코스를 정하고, 높은 지형을 찾아 지도를 뒤적였다. 강원도에 높은 산들이 많긴 하지만, 차가 오를 수 있느냐가 문제였다. 한참을 뒤적이다 평창과 횡성을 가로지르는 임도 하나를 찾아냈다. 높은 곳이 해발 1,000m를 넘고 스키장까지 끼고 돌아 왠지 추운 기운이 감돌 것 같은 분위기였다.
지난 9월 10일 지프 그랜드 체로키를 끌고 평창으로 향했다. 서울을 벗어나면서 하늘은 더욱더 푸른빛을 뿜어냈고 더욱이 전날 많은 비가 내린 터라 하늘은 며칠사이 가장 맑고 쾌청했다. 그랜드 체로키는 가을바람 만큼이나 시원스럽게 내달렸고, 취재팀은 생각보다 일찍 오프로드 초입에 닿았다
코스를 찾는 것은 그리 어렵지 않았다. ‘현대성우리조트’까지 내비게이션을 맞추고 간 후, 리조트를 지나 420번 도로에서 2.5km 정도 가면 왼쪽으로 예쁘장한 임도가 보인다. 초입에는 입간판이 없으므로 속도를 줄이고 유심히 살펴야 한다.
초입에서 약 300m 오르면 두 갈래 길이 나오는데 왼쪽으로 들어서야 한다. 바리케이드가 있지만 열려 있다. 다만 11월 1일부터 산불예방을 위해 입산이 통제되니 지금이 아니면 봄까지 기다려야 한다.
바리케이드를 지나 임도에 들어서자 코스모스들이 산들거리며 취재팀을 반긴다. 바람결에 하늘하늘거리는 것이 살갑기 그지없다. 그래서 코스모스를 ‘살살이꽃’이라 부르는가 보다. 코스모스의 환영을 받으며 가을하늘에 닿을 것처럼 산을 올랐다.
청태산 임도는 전반적으로 도시형 SUV도 어렵지 않게 오를 수 있을 만큼 쉽고 편하다. 경사도 밋밋하고, 어려운 돌길이나 진흙길도 없다. 어쩌면 심심하다고 말할 수도 있겠다. 하지만 청태산 임도의 큰 매력은 코스의 난이도가 아니라 25km나 되는 길이다. 느긋한 마음으로 계절과 자연을 즐기고 싶다면 이만한 곳도 없지 싶다.
해발 1,000m에 오르자 노루인지 고라니인지 그와 비슷한 녀석을 만났다. 길 한가운데 서서 이방인을 경계하듯 바라보다가 수풀 속으로 도망치듯 달아났다. 쉽게 만나기 힘든 노루(또는 고라니)의 등장에 깜짝 놀라기는 했지만, 왠지 가을소풍에서 보물이라도 찾은 것처럼 기분이 좋았다.
하지만 청태산에 노루는 있어도 10월호를 울긋불긋하게 장식할 가을은 없었다. 가을은 아직까지 여름의 기세에 눌려 내려오지 못하는 듯했다. 그래도 노루의 출현과 25km나 되는 청태산 임도는 가을추억의 창고에 넣어 두고 생각날 때마다 꺼내 볼 수 있을 것 같다.

튜닝은 자신만의 차를 만들어 가는 과정이다. 악기의 종류가 다양하듯 운전자마다 차에서 원하는 것이 다르기 때문에 튜닝을 시작하기 전에 자신이 원하는 것을 정확히 알아야 한다. 그리고 튜닝에 대한 막연한 환상을 버려야 한다. 해당 분야의 전문가를 찾고 합당한 비용을 지불하는 것도 중요하다. 튜닝은 작업과정 자체를 즐기는 일이 되어야 한다

자동차의 매력은 어디에 있을까? 생활의 편리한 도구는 당연한 것이고, 자신의 손으로 핸들을 잡고 어디든지 갈 수 있는 자유로움일 것이다. 19세기 말 자동차가 발명된 이후, 사람들의 이동거리가 비약적으로 늘어났고 그에 따라 생활에도 큰 변화가 일어났다.

튜닝은 다양성에 대한 욕구에서 출발
자동차 선진국인 유럽과 미국에서는 60년대와 70년대를 거치며 자동차가 필수도구로 자 잡아 모터리제이션(motorization)이라는 자동차문화가 형성되었다. 자동차의 증가로 관련산업이 발전하고 그에 비례해 교통사고, 환경오염, 자원낭비 등의 부작용이 생겨났다. 사회학자와 교통관련 전문가들은 다음 단계는 ‘사람 중심의 세상’으로 복귀될 것이라고 예측하고 있다.
그동안 차와 관련된 것은 오로지 확장뿐이었다. 사람이 쉴 곳을 없애 가며 차가 머물 장소를 만들고, 차가 밀리지 않도록 하기 위해 보행자에 대한 배려는 뒷전이었다. 이렇게 되자 ‘사람을 위한 차가 아닌, 사람 위에 있는 자동차에서 벗어나야 한다’는 목소리가 나오기 시작했다. 자동차를 버리지 못할 바에야 사람이 중심이 되는 문화를 만들자는 이야기다. 사람 중심의 자동차문화는 획일성을 거부한다.
찰리 채플린이 1936년에 만든 영화 ‘모던타임스’(Modern Times)를 본 적이 있는가. 정상적인 사회 구성원으로 일하면서 망가진 마음을 정신병원에 들어가 회복하는 장면은 획일화된 세상에 대한 반항이자 인간의 개성을 무시한 현대문명에 대한 통렬한 풍자였다

튜닝에 대한 이해는 인간이 지니고 있는 다양성을 인정하는 데서 시작한다. 메이커에서 만들어낸 똑같은 차를 모든 이가 만족할 수는 없다. 이 사실을 인정하지 않는 사람의 시각으로 보면 튜닝은 낭비에 불과하다.
우리나라에서는 경제규모가 커지기 시작한 80년대부터 자동차에 대한 관심이 부쩍 늘었다. 86년 아시안게임, 88년 서울올림픽을 치르고, 고속성장이 이어지면서 우리에게도 자동차가 생활 필수품으로 자리를 잡기 시작했다.
차가 늘어나면서 운전자들의 요구도 다양해졌고, 자연스럽게 차를 꾸미는 이들이 생겨났다. 88년에 나온 본지의 자매지 <자동차생활>을 넘기다 보니 도난경보기와 컵홀더, 광택제, 알루미늄 휠 등 다양한 용품이 판매되고 있었다. 그때도 차 꾸미가 많은 사람의 관심사였다는 것을 알 수 있다.
튜닝(tuning)의 원래 의미는 악기를 조율하는 것을 의미한다. 피아노는 230개가 넘는 금속제 줄(현)이 들어가 있다. 88개의 건반 중 하나를 누르면 해머가 거기에 맞는 현을 때리면서 소리가 난다. 230개가 넘는 현을 각각의 음에 맞도록 조율하는 것을 튜닝이라고 한다. 피아노 조율사가 어엿한 직업으로 인정받는 것은 230개의 현이 제소리를 내게 하는 일이 쉽지 않기 때문이다.