따뜻한 우체부

일본인 아사코는 한국에 살면서 김소라에게 차를 사게 된다. 계약 당시 차의 색깔은 금색으로 하겠다고 했으나 일본어가 서투른 김소라는 은색으로 착각하고 만다. 은색차를 받은 아사코는 환불을 요구하는데 아사코는 돈을 받을 수 있을까?

Q:아베는 일본인으로 한국에서 일본어 강의를 합니다. 아베의 수강생 중 한명인 김소라는 자동차영업을 하는데 최근에 일본인들이 한국에서 많이 활동한다는 사실에 착안하여 일본인들을 상대로 한국차를 판매하여 제법 성과를 올렸습니다.
아베는 김소라의 학업태도를 높이 사서 일본어를 열심히 가르쳤습니다. 김소라도 자신의 잠재고객인 아베에게 한국어를 가르쳐 주게 되었습니다. 둘의 사이가 친해지면서 아베는 김소라에게 한국의 준중형차 한대를 샀습니다. 일본차만 타던 아베는 한국차의 품질이 일본차에 못지않고 성능도 우수하여 만족하였습니다. 일본어 강좌가 끝나고 김소라는 열심히 자동차 판매를 하였습니다.
그러던 어느날 아베와 함께 한국으로 건너온 일본인 친구 아사코도 차가 필요하게 되었습니다. 아베는 김소라를 소개시켜 주었고, 다음날 아사코와 김소라가 만나 계약을 하게 되었습니다. 아사코는 김소라에게 금색 차를 원한다고 말했으나 일본어가 서투른 김소라는 아사코가 은색을 원한다고 알아들었습니다.
이윽고 차는 은색으로 출고되었고 아사코는 자기가 원하는 색이 아니라 항의하며 차값을 돌려달라고 했습니다. 김소라는 자동차 등록까지 모두 마친 상태라 난처해졌습니다
김소라는 자동차회사에 자신의 사정을 말했는데 자동차회사는 계약에는 하자가 없으니 돈을 돌려줄 수 없다고 버티고 있습니다. 아사코는 이 자동차를 돌려주고 자신이 준 돈을 돌려받고 싶어합니다. 가능할까요?

A:해설 아사코는 자동차를 돌려주고 돈을 받을 수 있는 가능성이 큽니다. 아직 많은 판례가 확립되어 있지 않아 말씀드리기는 어렵지만(이는 한국의 소비자들이 인내하는 경우가 많다는 뜻이기도 합니다) 아사코와 김소라의 의사표시상의 불일치가 있습니다. 계약서상에는 은색으로 표시되어 있다고 하더라도 아사코의 의사는 금색자동차이므로 이는 의사가 불합치한 것입니다. 의사가 합치하지 아니하면 계약이 불성립된 것이고 따라서 원상회복을 해야 합니다. 만약, 아사코나 김소라가 청약을 함에 과실의 배상문제가 따르기도 합니다. 계약을 할 때는 무엇하나라도 자세히 따져서 확실히 하는 습관을 들여야 할 것이고, 집계약이나, 자동차계약 또는 혼인(혼인도 계약입니다) 등이 있을 때 변호사사무실에 찾아가서 자문을 받고 약정을 하시기 바랍니다.

집에 구급상자를 준비해 놓듯, 자동차 역시 언제 일어날지 모르는 사고나 고장을 대비해 비상용품을 챙겨놓아야 한다. 자동차 비상시를 대비해 기본으로 갖춰야 할 몇 가지 비상용품과 그 사용법을 알아본다.

안전삼각대가 2차 사고를 막는다
비상시 운전자가 차를 도로에 주정차할 때 안전삼각대를 설치하지 않아 피해를 입는 사례가 적지 않다. 응급시에는 비상등뿐만 아니라 안전삼각대를 반드시 세워놓아야 한다. 일반도로에서는 휴대 및 설치 의무가 법적인 강제규정을 두고 있지 않지만, 고속도로에서는 비상시 안전삼각대의 설치를 의무화하고 있다. 만약 자동차에 안전삼각대가 없는 것이 적발되면 범칙금 2만 원이 부과되며, 자동차 전용도로에서 안전삼각대를 설치하지 않으면 4~5만 원의 범칙금을 내야 한다. 자동차를 운행할 수 없을 때는 차를 도로 오른쪽 가장자리에 정지시키고, 규정에 따라 안전삼각대를 설치한다. 그래야만 뒤에 오는 운전자의 시야에 쉽게 노출되어 2차 사고를 막을 수 있다. 안전삼각대는 차 뒤쪽에서 100m 이상에 세운다.
자동차용 소화기 역시 반드시 챙겨야 할 비상용품이다. 차의 화재는 초기에 진화하지 못하면 유류와 가스의 폭발로 급속히 확대되기 때문에 인명사고나 2차 사고의 위험이 크다. 일부 RV나 승합차에는 의무적으로 소화기가 비치되고 있다. 하지만 전체 자동차의 70% 이상을 차지하는 승용차에는 소화기 장착 규정이 없기 때문에, 대부분의 운전자들은 직접 소화기를 준비해야 한다. 소화기가 있다고 해도 그 사용법을 모른다면 무용지물. 위급할 때 빠르게 대처하기 위해 소화기의 사용법과 위치를 정확히 알아두는 것도 중요하다.
갑작스런 타이어 펑크에 대처할 수 있는 비상용품도 준비한다. 요즘은 보험사의 긴급출동 서비스가 일반화되어, 그 필요성이 줄어들기는 했지만 사고란 언제 어떻게 일어날지 모를 일이므로 미리 준비해 두는 것이 좋다
일반적으로 타이어가 펑크 나면 예비(스페어) 타이어, 임시(템퍼러리) 타이어, 펑크 수리제 등이 응급용으로 사용된다. 예비 타이어는 차의 무게를 늘려 연비저하에 영향을 미치므로 최근에 나오는 차에는 임시 타이어가 주로 달린다. 임시 타이어는 일반 타이어보다 무게가 5kg 이상 가볍고 폭이 7cm 정도 좁다. 임시 타이어는 말 그대로 임시로 사용하는 타이어이기 때문에 시속 80km 이하, 주행거리 80km까지가 안전하다. 임시 타이어를 단 뒤에는 바로 정비소로 가 일반 타이어로 교체한다. 펑크 수리제품은 다른 도구가 필요 없고, 사용이 쉬워 응급처치용으로 쓰기 좋다. 그러나 타이어가 찢어지거나 터진 경우는 펑크 수리제의 효과를 볼 수 없다. 타이어 펑크 수리제품은 공기 주입구에 내용물을 분사해 구멍을 메워주는 제품으로, 임시 타이어가 없을 때 사용한다. 다만 타이어 안쪽에 불규칙하게 발라질 경우 정비소에서도 휠밸런스를 맞추지 못하게 되므로, 펑크 수리제품을 사용한 차는 정비소에서 확인한 뒤 상태가 나쁘면 새 제품으로 바꾸거나 비상용으로만 쓰는 것이 안전하다. 부스터 케이블(일명 점프선)을 구비하고 있으면 배터리가 방전돼 엔진 시동이 안 걸릴 때 다른 차의 배터리로 시동을 걸 수 있다. 부스터 케이블은 양극(붉은색)과 음극(검정색)을 확인해 빨래집게 모양의 케이블로 연결한다. 전기를 공급해줄 차의 양극 터미널에 케이블을 연결하고 나머지 한쪽을 방전된 차의 양극 터미널에 이어주면 된다. 음극도 같은 순서다.
이밖에도 야간 비상시에 필요한 자동차용 랜턴, 접촉사고를 대비한 스프레이, 구급용품 등을 준비하면 좋다.

자동차에게도 겨울은 가혹한 계절이다. 미리미리 점검하고 월동 준비를 하지 않으면 추운 겨울날 갑작스런 고장으로 낭패를 볼 수 있다. 큰 고장이 원인일 때는 견인차나 긴급출동 서비스를 불러야 하지만 사소한 트러블이라면 간단히 해결할 수 있다. 예기치 못한 자동차의 말썽을 슬기롭게 다스리는 몇 가지 방법을 알아본다.

LPG차, 시동을 끄기 전 연료차단 스위치 눌러야
겨울철 성가신 일 중 하나가 유리창에 성에가 끼는 것이다. 이때 앞유리에 열선이 달려 있는 차는 간단히 해결할 수 있지만, 그렇지 않은 차는 시동을 걸고 실내 온도를 높여 성에가 저절로 녹아내리게 한다. 간혹 와이퍼나 딱딱한 물건으로 성에를 긁어내는 운전자를 볼 수 있는데, 이렇게 하면 앞유리에 흠집이 생길 수 있다. 성에가 녹는 시간을 기다리는 것이 지루하다면 시중에서 판매하는 성에제거제를 뿌리거나 신용 카드 혹은 플라스틱 성에제거기로 긁어낸다. 밤새 눈이 내릴 때 두꺼운 골판지나 천으로 앞유리를 가려 놓으면 유리창의 서리를 손으로 긁어내는 수고를 덜 수 있다. 또한 저녁 무렵 주차할 때 차의 문을 활짝 열어 더운 공기를 모두 빼낸 후 다시 닫으면, 실내외 공기의 온도 차이가 줄어들어 성에가 끼지 않거나 적게 끼는 효과를 볼 수 있다. 성에와 마찬가지로 실내와 바깥의 온도 차이에 의해 유리창 안쪽에 김이 서리기도 한다. 특히 차 안에 많은 사람이 타고 있을 때 유리창이 뿌옇게 흐려지는데 이럴 때는 에어컨을 켠 뒤 바람 방향을 창 쪽으로 향하게 하면 서린 김을 없앨 수 있다. 또 창문을 약간 열어 찬 공기가 들어오게 하면 실내외 온도 차이가 줄어들어 김이 서리는 것을 막을 수 있다.


눈길이나 빗길 같은 질퍽한 도로를 달린 다음 주차 브레이크를 채워두면 아침에 브레이크 라이닝과 드럼이 얼어붙어 브레이크가 풀리지 않는 경우가 있다. 이럴 때는 바퀴 부분이나 주차 브레이크 케이블에 뜨거운 물을 부어 얼어붙은 부분을 녹이면 된다. 이 같은 문제를 막으려면 평탄한 곳에 주차한 뒤 자동 트랜스미션 차는 P, 수동은 1단이나 후진에 넣어두고 주차 브레이크를 잠그지 않는 것이 방법이다
겨울에 눈이나 비가 내려 도어록에 물이 스며들어가면 도어록이 꽁꽁 얼어붙어서 열쇠가 들어가지 않는 때가 있다. 이럴 때 무리한 힘을 가하면 잠금장치가 고장나거나 열쇠가 꽂힌 채 부러져 구멍이 막힐 수 있다. 이때는 당황하지 말고 성에제거제를 뿌려서 녹이거나 열쇠를 라이터로 뜨겁게 달구고 나서 구멍에 잠시 꽂고 얼음이 녹기를 기다리면 된다. 키 뭉치 부위에 뜨거운 물을 부어 녹이는 방법은 나중에 또 얼어붙을 수 있으니 되도록 하지 않는 것이 좋다.

흔치는 않지만 겨울밤에 비가 내렸거나 세차한 후 물기가 마르기 전에 급격히 기온이 내려가면 차 문이 얼어 열리지 않는 경우가 있다. 이때 손잡이를 있는 힘껏 잡아당기면 문은 열리지 않고 손잡이만 떨어져 나가거나 문이 열리더라도 도어 고무몰딩이 찢어져 버릴 수 있다. 따라서 조수석 쪽 문이 얼어붙었는지 확인하고 얼지 않았으면 그쪽 문으로 들어가 시동을 걸고 히터를 켜 실내온도를 높인다. 양쪽 문이 모두 열리지 않으면 손바닥으로 문의 가장자리를 돌려가며 두들겨 얼음을 깬다. 용결제가 있으면 쉽게 차 문을 열 수 있다.
LPG차는 밤새 연료 파이프에 남아 있는 가스가 얼어붙어 다음날 아침 시동이 걸리지 않는 일이 종종 있다. 때문에 시동을 끄기 전, 반드시 연료차단 스위치를 눌러 가스 봄베에서 더 이상 연료가 공급되지 않는 상태로 엔진을 공회전시켜 연료 파이프에 남아 있는 가스를 다 태운다. 만약 시동이 잘 걸리지 않는다면 LPG 봄베, 연료 라인, 베이퍼라이저 등에 헤어드라이어나 더운물을 적신 수건 등으로 온도를 높인 뒤 시동을 건다.

디젤 승용차 판매가 허용된 지 2년이 넘었지만 아직도 많은 사람이 디젤차 구입을 망설이고 있다. 치솟는 경유값과 디젤차 특유의 진동과 매연, 휘발유 모델보다 비싼 차값 등이 주원인이다. 그럼에도 디젤 승용차의 장점은 여전히 유효하다

2005년 디젤 승용차 판매가 허용되었지만 지금도 많은 사람이 ‘디젤차냐 휘발유차냐’를 놓고 고민하고 있다. 연비도 좋고, 기름값도 휘발유보다 싸다는데 망설일 필요가 없다고 생각하는 사람도 있겠지만 그 반대로 생각하는 사람도 적지 않다.
정부의 에너지 세제 개편안에 따라 조만간 경유값이 휘발유의 85%에 이르게 되고, 이렇게 되면 디젤차의 경제성이 그다지 크지 않을 것으로 보기 때문이다. 커먼레일 시스템이 디젤 엔진에 추가되면서 불쾌한 진동과 매연이 많이 줄었다고는 하지만 일부 수입 디젤 승용차를 제외하면 정지 혹은 저회전시 여전히 휘발유차에 비해 안락성이 떨어지는 것은 사실이다.
디젤차에만 부과되는 환경부담금 또한 디젤차에 대한 심리적 저항을 부추기는 한 가지 원인이다. 디젤차가 휘발유차보다 공해물질을 많이 배출한다는 편견을 심어 주기 때문. 물론 질소산화물(NOX)과 입자상물질(PM)은 디젤 엔진이 더 많지만 디젤 분진필터(DPF)와 촉매 개량을 통해 국산 디젤 승용차도 엄격한 유로Ⅳ 배기기준을 충족시키고 있다. 반면 지구온난화의 주범인 CO2 배출은 휘발유차가 훨씬 많은 만큼 관련당국은 이에 대한 규제도 강화해 디젤차와의 형평성을 고려해야 할 것이다.

1년 2만km, 3년 지나면 디젤차가 유리해
치솟는 경유값과 비싼 차값, 공해 발생에 대한 편견 등 디젤 승용차가 처한 현실이 그리 녹록치 않음에도 여전히 적지 않은 장점을 갖고 있다. 무엇보다 휘발유차보다 낮은 rpm에서 터지는 월등한 토크 덕분에 힘찬 달리기가 가능하다. 경유값이 휘발유의 85% 수준에 이른다고 해도 좋은 연비와 저렴한 기름값이 선사하는 경제성은 쉽게 뿌리치기 힘든 매력이다.
현대 아반떼를 기준으로 경제성을 구체적으로 따져 보면, 1.6ℓ휘발유(1천495만 원, 럭셔리+AT)와 1.6ℓ디젤(1천755만 원, 럭셔리+AT)의 값 차이는 260만 원. 1년에 평균 2만km를 주행한다고 가정했을 때, 휘발유 모델은 약 232만 원(공인연비 13
8km/ℓ, 휘발유 ℓ당 1천600원 기준), 디젤 모델은 약 158만 원(공인연비 16.5km/ℓ, 경유 ℓ당 1천300원 기준)을 기름값으로 쓴다.
휘발유와 디젤의 1년치 기름값 차이는 약 74만 원, 3년이 조금 지나면 그 차이가 메워지고, 이후부터는 디젤이 훨씬 유리해진다.
중형차로 올라가면 갭이 더욱 커진다. 예를 들어 기아 로체는 2.0ℓ휘발유(1천824만 원, LE20 기본형+AT)와 2.0 디젤(2천138만 원, LE20 기본형+AT)의 값 차이는 314만 원이다. 1년 2만km 주행시 휘발유 모델은 약 294만 원(공인연비 10.9km/ℓ), 디젤 모델은 약 193만 원(공인연비 13.5km/ℓ)을 쓰게 되므로, 유류비에서 100만 원 정도 차이가 난다. 5년이 지나면 505만 원, 10년 후엔 1천만 원 이상 벌어진다. 환경부담금 등 디젤차에 부과되는 세금 등을 감안하더라도 충분히 경제적이다. 기름값 차이는 주행거리와 운행기간이 길수록 더욱 벌어진다.

주행환경 살펴 합리적으로 선택해야
하지만 디젤 승용차의 엔진관련 부품은 휘발유차보다 비싸기 때문에 관리에 각별히 신경써야 한다. 특히 품질이 나쁜 연료를 넣었다가 몇 백 만 원 하는 인젝션을 통째로 갈기라도 하면 배보다 배꼽이 커져 버린다.
아울러 1년 주행거리가 1만km 미만이거나, 서행과 정체가 반복되는 도심을 주로 다닌다면 디젤 승용차의 경제성도 빛을 잃는다. 기름값으로 절약할 수 있는 금액이 크지 않은 만큼 이때는 초기 투자비용이 낮은 휘발유차를 사는 것이 더 이득이다.
일례로 아반떼의 경우 1년 1만km 주행을 기준으로 휘발유와 디젤 모델의 기름값 차이를 계산해 보면 약 37만 원이다. 휘발유 모델보다 260만 원을 더 주고 산 디젤차의 값 차이를 상쇄하려면 7년 가량이 걸린다는 얘기다. 따라서 주행거리가 많지 않은 운전자에게는 휘발유 모델이 더 합리적이라고 할 수 있겠다. 물론 같은 배기량 대비 좀더 파워풀한 성능을 내는 디젤차의 매력을 제외하고 경제성만 따졌을 때의 얘기다.

몬자 서킷은 F1 그랑프리 캘린더에 남은 마지막 고속 코스이다. 몬자를 고속 서킷으로 만든 데는 이태리인들의 자존심도 한몫 했다. 몬자는 설계자가 의식적으로 레이아웃을 고쳤다기보다 도로를 중심으로 지형지물을 철저히 이용한 서킷이다. 고속 서킷이다보니 유독 사고가 많았으며 폰 트립스, 요헨 린트, R. 페테르손 등이 목숨을 잃었다

독특한 분위기와 성격을 자랑하는 유럽 최고(最古)의 서킷 몬자(1주 5.793km). 녹음이 우거진 왕립공원의 서킷은 F1 그랑프리 캘린더에 남은 마지막 고속 코스이다. 몬자를 고속 서킷으로 만든 데는 이태리인들의 자존심도 한몫 했다. 이태리는 차에 대한 관심이 남다르고 모터스포츠에 대한 긍지가 강한 나라였음에도 1920년대까지 제대로 된 레이스 전용 서킷이 없었다.
이미 1900년대 초반 브룩랜즈와 인디애나폴리스에 고속 서킷을 지었던 영국 및 미국과 비교해 모터스포츠 중심국가였던 이태리의 자존심이 형편없이 구겨져 있던 때였다. 이런 연유로 이태리인들은 몬자 서킷에서 브룩랜즈나 인디애나 모터스피드웨이보다 빠른 기록이 쏟아지기를 바랬고, 이 열망은 고속 서킷의 건설로 이어졌다.
또한 란치아, 피아트 등 자동차 생산업체들의 모임인 밀라노 오토모빌 클럽이 건설을 주도한 것도 몬자를 고속 서킷으로 만드는 데 큰 역할을 했다. 제조업체들은 서킷을 레이스 전용트랙 외에 양산차 개발을 위한 테스트 장소로 쓰기를 원했기 때문에 스피드를 확보하는 방향으로 기본틀을 잡았다.

서킷 레이아웃
몬자는 설계자가 의식적으로 레이아웃을 고쳤다기보다 도로를 중심으로 지형지물을 철저히 이용한 서킷이다. 이미 있던 길을 포장해서 레이스 전용 서킷으로 고쳤다는 이야기다. 이런 경우는 구간에 따라 안전지대가 부족하거나 레이스 전용 서킷에서 볼 수 있는 스톱&고(Stop&Go) 구간이 거의 없었다. 이에 따라 경주차의 속도를 의도적으로 줄이기 위해 만든 군데군데에 감속구간인 시케인을 마련했다.
출발 후 만나게 되는 첫 코너에서는 코스 폭이 좁아 혼전과 사고의 위험이 일어난다. 드라이버들은 시속 70∼80km로 연석을 타고 지나가는데, 바로 전 직선구간에서 적절히 브레이크를 밟지 못하거나 경주차가 균형을 잃게 되면 코스를 가로지르게 되어 페널티를 받게 된다.
바로 이어지는 그란데(Grande)는 몬자에서 가장 빠른 구간으로 시속 290km에 이른다. 그란데를 지나 등장하는 바리안테 델라 로지아(Variante della Roggia)에서는 정확한 감속과 가속이 중요하다. 특히 코너 입구에서 브레이크 포인트를 놓치지 않도록 주의해야 한다. 일반적으로 경주차의 속도는 코너입구에서 시속 335km, 중간지점에서 시속 115km, 그리고 탈출할 때 시속 220km에 이르게 된다. M. 슈마허는 지난 2001년 몬자 서킷 테스트 중 이곳에서 시속 195km로 장벽을 들이받아 경주차와 함께 뒤집혀 대형사고를 당할 뻔했다.
헤어핀인 레스모스(Lesmos) 코너에서는 가속 포인트가 중요하다. 경주차의 균형을 유지하며 코너에서 뒷바퀴가 완전히 빠져나가면 가속한다. 반면 앞바퀴의 그립이 충분한 상태에서 액셀러레이터를 밟으면 오버스티어 현상이 일어나 코스아웃이 되기 쉽다. 몬자의 마지막 코너인 파라볼리카(Parabolica)까지의 직선구간과 시케인은 다른 구간에 비해 쉽다. 델 비아로네(del Vialone)를 지나 등장하는 바리안테 아스카리(Variante Ascari)는 좌우 콤비네이션의 시케인으로 기어 2, 3단으로 통과한다.
한편 경사진 파라볼리카는 시속 165km로 그다지 빠른 코너는 아니다. 하지만 다음 직선구간에서 추월하려는 드라이버들은 이 코너에서 최소한 앞 경주차의 바로 뒤에 따라 붙어주어야 하는데, 코너의 성격상 쉬운 일이 아니다. 특히 예선에서 조금이라도 지체한다면 직선구간에서 제대로 속도를 내지 못해 시간을 잃어버릴 가능성이 많다.
원년 우승 드라이버는 이태리계 G. 파리나. 그는 알파로메오 158을 타고 영국에 이어서 4전 스위스와 최종전 몬자 우승까지 휩쓸어 F1 첫 월드 챔피언에 올랐다. 하지만 51년 이후에는 A. 아스카리와 J. M. 판지오에 가려 오랫동안 빛을 볼 수 없었다.
아스카리는 51년에 몬자를 포함해 여섯 번 표창대 정상에 우뚝 서서 전성시대를 열었다. 12회의 우승기록을 세운 52년은 최고의 황금기였다. 특히 제7전 몬자는 5연승으로 챔피언을 굳힌 아스카리의 자축연과도 같았다. 독일전부터 세 경기 연속 폴포지션(PP)을 따낸 그는 시리즈 최종전을 폴투윈으로 마쳐 타이틀을 품에 안았다. 하지만 아스카리는 55년 몬자 서킷에서 36세의 나이로 운명을 달리했다. 이태리 몬자에서 스포츠카 테스트 드라이브 도중 트랙 장벽을 들이받는 불의의 사고를 낸 것이다.
50년 후반부터 몬자 서킷의 주인공은 S. 모스. 56년 판지오의 몬자 GP 4연승에 제동을 건 그는 다음해인 57년 영국의 반월팀으로 이적했다. 그해 몬자를 포함해 3승을 올린 그의 성적은 빼어난 것이었다. 59년과 60년에 그는 팀을 옮겨 다니며 F1에 참가했다. 그 중 쿠퍼팀에 가장 오래 머물며 2승을 올렸다. 59년 몬자도 그 중 하나다.
61년 몬자 그랑프리는 실망스러운 레이스였다. 영국팀이 안전을 이유로 출전을 거부했기 때문. 페라리가 떼지어 출전했고, P. 힐이 표창대 정상에 올랐지만 빛 바랜 승리였다. 이듬해에는 어느 팀도 몬자의 뱅크 트랙에 반대하지 않았다. 그러나 폰 트립스와 힐의 타이틀을 결정할 중대한 레이스에서 비극이 일어났다. 독일 스타 트립스와 12명의 관중이 목숨을 잃은 것이다.
70년에도 몬자에서 또 하나의 참극이 벌어졌다. 선두를 달리던 요헨 린트가 연습 도중 경주차 기계고장으로 생을 마쳤다. 그의 나이 겨우 28세. 로터스가 불참한 가운데 경기는 진행되었고, C. 레가조니가 데뷔 5전 만에 승리를 거두었다. 70년대에 로터스와 마치팀을 오가며 3승을 챙긴 R. 페테르손도 78년 몬자에서 사고로 숨을 거둬 F1계는 충격과 슬픔에 잠겼다.
한편 F1 사상 최고 명승부로 꼽히는 71년 이태리 GP는 지금도 모터스포츠계에서 회자되고 있다. 경기 결과 1∼5위가 피니시 라인을 통과한 시간 차이는 단 0.61초였다. 1, 2위는 0.01초 차이여서 육안으로는 식별할 수 없었다. 승리의 여신은 BRM을 몬 P. 게틴의 손을 들어주었다. 게틴은 그날 생애 처음이자 마지막 승리를 거두었다.
80년대에는 A. 프로스트(81, 85, 89년)와 N. 피켓(83, 86, 87년)이 이태리 그랑프리 우승컵을 세 차례씩 나눠가졌다. 그러나 90년대에는 혼전을 벌였다. 91년 시즌에 M. 슈마허는 몬자에서 5위로 첫 득점에 성공했다. 22세인 독일의 새별은 기성세대의 뒤나 따라다닐 인물이 아니었다. 마침내 슈마허는 96년에 소속팀 페라리의 홈그라운드인 몬자에서 우승컵을 거머쥐었고 그 뒤로 4승을 더해 이태리전 최다승 드라이버로 기록되었다.
2000년대 몬자의 최고의 영웅은 J. P. 몬토야. 미국 테러사태의 충격속에 치러진 2001년에 그는 R. 바리첼로의 맹추격을 받으면서 먼저 피니시 라인을 통과해 F1 데뷔 15전 만에 첫 우승을 거두었다. R. 바리첼로와 R. 슈마허가 뒤를 이었다. 이듬해 공식예선에서 시속 259.827km로 17년 만에 F1 평균시속 신기록을 세웠다. 85년 영국 GP에서 윌리엄즈의 K. 로즈베르그가 세운 시속 259.005km 이후 처음이었다. 그리고 2005년에는 강호 F. 알론소의 추격을 뿌리치고 우승컵을 거머쥐었다. 하지만 올 시즌에는 F. 알론소가 이태리 그랑프리에서 첫승을 기록했다.